铁路站场及枢纽设计理念和方法探讨 冯博宇
铁路站场及枢纽设计理念和方法探讨冯博宇
发表时间：2018-01-02T20:17:15.690Z 来源：《基层建设》2017年第28期作者：冯博宇
[导读] 摘要：铁路站场设计应是铁路运输需求在工程上的具体体现，属于典型的系统设计。
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摘要：铁路站场设计应是铁路运输需求在工程上的具体体现，属于典型的系统设计。工程节省与运营便利从来都有一定的对立性，新时期站场设计应以运营条件、能力最大化为第一考虑要素；并灵活运用工程类别和措施，优化工程设计，达到最优的工程、运输效果。本文分析了铁路车站及枢纽的设计理念和方法，阐述铁路枢纽设计、铁路区间站场设计。
关键词：铁路；站场；枢纽
随着我国城市化、工业化的快速推进，交通网络成为支撑城市经济、社会发展的重要硬件平台。近年来，我国铁路工程在不断发展，铁路站场及枢纽设计将为城市与地区发展带来机遇，集聚城市人口、增加就业机会、提高城市的可达性。铁路的跨越式发展战略给客站建设提出了新要求。随着以铁路客运专线、高速铁路为标志的现代化铁路建设的推进，与之相匹配的一批功能强大、设施先进、服务一流的现代化铁路客站正逐步建成。高速铁路客站是一项综合性系统工程，涉及专业众多、接口复杂，铁路站场及枢纽的设计技术至关重要。
一、站场的设计理念及方法
区间线路上分布若干越行站、中间站或技术作业站构成分界点，除了为列车提供交会、越行等基本功能外，还需要为地方经济提供运输服务。站场的布局设计具有两种站型方案，一种是客运列车和货运列车混合使用设计，另一种是分场专线使用，在设计过程中应贯彻以下设计理念：
1、客运、货运货共线铁路。1）客、货运量均较大的经济据点，宜分别设置客、货运站线路经过较大经济据点时，传统设计是客货功能集中的一站横列式设计。从近年的地方运输需求和建设实践看，一站式已凸显出客货功能相互制约、作业交叉干扰、运输效率和服务质量低的弊端，不再普适。因此今后此类车站宜结合城市总体规划，因地制宜地灵活采用客货分站、客货纵列或客货并列等布置方式。2）客运车站选址应充分发挥其在城市交通枢纽中的核心地位，客运铁路的站场设计应充分考虑当地自然条件、城市总体规划以及工程条件合理选址，宜进入城市，利用站区形成社会综合交通枢纽，充分发挥铁路输送能力大、安全、节能、环保、全天候等的优势。并利于站区形成社会综合交通枢纽，便捷居民出行。在前期研究中，应开拓思路，对主线顺直设站、主线绕行设站及主线顺直、另设联络线下线设站等类别方案综合研究比选。
2、铁路与城市枢纽间的相互疏解。货运站应结合所在地的产业规划，推进装、卸车基地站建设；开行车站设计应满足点线能力相协调，有多项技术，设计应满足不同作业平行进行的需要，尽量减少交叉干扰，点线能力协调，提高运输效率；线路应在车站内接轨，应保证列车运行顺畅，减少平面交叉和折角运行。在枢纽、地区铁路和线路交叉处，存在大量的线路分、合，客观条件制约必须在区间接轨时，应在接轨地点设置线路所或辅助所。
3、客运专线铁路。客运专线铁路站场设计中上述理念和方法仍适用。应合理确定折返站及折返方式，应设置在重要客源地和交路断点，并根据客运量和行车组织方式。
二、铁路区间站场设计
区间线路上分布着若干越行站、中间站或技术作业站，除为列车提供通过、交会、越行等基本功能外，尚需为地方经济提供运输服务。因此，铁路区间站场设计应注意以下几点：
1、客货共线铁路。1）客、货运站的设置。传统的客、货运站设置主要采用“一站横列式”布置，但是从地方运输需求和建设实践看，“一站横列式”布置已凸显出客、货功能相互制约、作业相互交叉、运输效率低和服务质量差等问题。所以对于此类车站的设计，应结合城市总体规划，因地制宜地采用客货分站、客货纵列或客货并列等布置方式。2）客运车站的选址。为充分发挥铁路安全、高效、节能、环保等方面的优势性，客运车站的选址应结合城镇总体规划和现场条件，按“以点定线”的原则，应尽量邻近城镇，并利于站区形成社会综合交通枢纽，便于居民出行。客运车站线路选线往往需采用地形、地质、环保及规划选线等手段，“以点定线”确定的站址往往与走向顺直的要求相矛盾，难以选择。因此在前期研究中，应综合考虑，对主线顺直设站、主线绕行设站及主线顺直、另设联络线下线设站等方案进行比较和研究。
2、客运专线铁路。在客运专线铁路站场设计中，另一个重点是合理确定折返站及折返方式。客运专线折返站必须是重要客源地和交路断点，应根据客运量和行车组织方式，合理确定折返方式和存车设备。立折方式分为站后转线立折、站前原位立折两种。站后立折是车站尽端设折返环线、立交折返线或平面渡线完成调线、转向，交叉干扰少，到发线占用时间相对少，效率较高；站前立折是设置反发联络线或反发进路完成，列车走行少，但存在一定交叉干扰。
三、铁路枢纽设计
1、合理选择引入线路和进出站线路。传统的引入线设计是方向别引入枢纽前方站进行合并、车流排队，此方式必然造成一线能力制约多线能力，不利于能力最大化。因此引入线原则上应直接引入编组站、客运站，“大进大出”、立体疏解，保证各方向列车同时到达和出发。当各引入线行车量较小、合并后线路通过能力足够、工程能够节省时，才能考虑前方合并、平面疏解方式。
2、枢纽解编系统的设置。枢纽解编系统是货车车流的来源，其建设应符合路网规划和生产力布局，有利于直达运输、机车交路延长，除因服务对象和作业种类不同而需专门为工矿企业、港口单独设置工业站、港湾站外，应按集中作业的的原则只设置一个技术作业站，实现综合集成自动化，并预留进一步发展条件。
3、客运系统布局。客运站建设是新形势下规划建设的热点，随着客运专线建设和发展，一些特大型、大型客运站也不断涌现。客运系统布局应满足以下几点要求：1）布局多个客运站，并使各站间相互联系。枢纽内因衔接方向过多、集中设置客运站困难时，可结合城市规划布置多个客运站。各站间应合理分工，有条件时应建立有机联系，实现一线连多点、多点均可往一线发车的总体布置，扩大客运站的覆盖范围和服务质量。2）客运站应按线路和运输需要设置。客运站规划设计的宗旨是综合能力最大化，而核心是到发线及咽喉通过能力。一般而言，一线一场模式利于运营管理，管理权限交叉少，简洁高效；咽喉简化、紧凑，交叉干扰少，利于能力最大化。故多线引入的客运站，宜采用引入线线路别分场模式，并遵循以下原则：线路别分场，按客车性质别分场并列布置，一般有高速一普速分场（避免列控系