中国高空台建设计划(航空发动机)

世界航空强国" 高空台" 一瞥及二十一 世纪中国" 高空台" 建设计划 航空发动机是飞机的心脏，是提高飞机性能和更新换代的决定因素之一。作为典型的高科技军民两用产品，航空发动机对科学技术和国民经济的发展具有重要的意义，是一个国家 科技、工业和国防实力的重要标志。我国至今还没有实现从引进、仿制到自行设计的战略转变，没有一个发动机型号走过自行研制的全过程并装备部队。目前，我国不仅民用航空动力市场几乎已全部被外国占领，而且所有已研制的的军用飞机也是在买装或仿制国外发动机，这种状况不但与我国在世界上有重要影响的大国地位极不相称，而且一旦国际形势突变，或者 在周边地区发生局部战争，我空军将因动力受制于人而陷入极大的被动。落后就要挨打! 这种局面令人十分担忧!造成这种局面的原因是多方面的。客现上，航空发动机技术复杂，研制难度大、花钱多、周期长，国家工业和技术基础薄弱;主观上，对航空发动机研制的复杂性和规律性认识不足，技术储备不够，经验少；加之摊子大，战线长，重复建设，造成力量分散，包袱重，投资不足；引进、仿制机种过多又没有良好地消化、吸收和创新，特别是一 直比较注重型号研制，而对预先研究、打基础的工作却重视不够。世界肮空动力发展的历史说明，一个国家想成为航空强国，建立强大的、高水平的国家级航空发动机试验条件是十分必要的。 从1937 年德国建立起第一座冲压式发动机高空试验设备起，全世界已有德、美、英、法、 前苏联和中国相继建立了包括不同类型的高空台在内的大型航空动力装置试验研究基地几十个，高空试验舱近百个，以及不计其数的部件试验设备，这对世界航空动力装置的快速发展起到了极大的推动作用。 世界各国航空动力装置试验条件建设的发展历程 1、二十世纪40 年代至60 年代中期的蓬勃发展阶段 这一时期，由于航空涡轮喷气发动机的诞生和发展使飞机突破了音障，并很快发展到 两倍以上的音速。这样，单从部件试验和海平面试车台的试验结果己难以准确地确定发动机高空性能和工作稳定性。因此，大型试验设备建设在美、英、苏、法等国得到大力发展。 在这段时间内，美国了建立近10 个试验基地，拥有10 座高空台，包括几十个高空试验舱。英国建立了3 个发动机试验基地，拥有3 座高空台，5 个高空试验舱。法国建立了一个试验基 地，4 个高空试验舱。前苏联也建立了一个试验基地，4 个高空试验舱。 英国国家燃气涡轮研究院(NGTE)在1958 年建成投产的3 号连接式试验舱，其直径达6.1 米 ，长24.4 米,空气流量272k 公斤/秒，模拟高度25000 米，模拟马赫数达到3。该台可广泛用于发动机的性 能试验和标定试验。 艰难的航空发展,使前苏联政府时刻认识到，没有高空台很难发展大推力和高性能的航空发动机,从50 年代开始，前苏联中央航空发动机研究院(CIAM)在距离莫斯科45 公里的杜拉耶夫村开始集中兴建前苏联唯一的大型航空动力装置试验研究基地，建成了多个高空舱和配套的零部件试验设备。 真正令世人震惊的是美国空军阿诺德工程发展中心(AEDC)在1956 年耗资7870 万美元，建成了世界上第一座推进风洞16T 和16S。这是全世界第一座进行全尺寸进气道/发动机/尾喷管联合试验的高空台，能非常真实地模拟飞行时的状态。 60 年代末至80 年代的发展成熟期 为适应“协和号”超音速运输机的奥林帕斯593 发动机的研制，英国在NGTE 建立了大型自由射流舱4 号舱。这个舱能对协和号飞机在各种不同飞行姿态下的进气道进口条件进行模拟。4 号舱最初的设计目标为: 在马赫数1.5-3.5 连续变化范围内，能进行带进气道与尾喷管的全尺寸发动机试验，其马赫数变化速率每秒为0.1;侧仰角和侧滑角的模拟角度可达20 度变化速率可达10 度/秒。典型的试验项目有:侧滑飞行试验、飞机超音速特性评定和冷天试验等。 在此期间，美国也增建了类似的设备，而且还可以对飞机前机身的影响进行模拟试验。美国GE 公司1968 年投产的43 号连接式高空舱，可测温度392 点、压力400 点、频率10 点(燃油流量和转速)，桥路24 点、振动10 点、液体压力21 点、共计857 个测量困道。其瞬态测试能力己达400 个模拟量，采样速度达200-1000 通道/秒。采样后3min 内即可得到发动机试验性能数据和飞行数据。 前苏联在这一时期也继续对杜拉耶夫村试验基地进行扩建，不但新建了一个大型气源站和大量零部件试验设备，还新建了一个可进行自由流试验的高空舱。使基地能力扩展到: 最大供气量650kg/s,最大抽气能力100000--110000 立方米/秒,进口空气温度-60℃—300℃(改建后可达 400℃)，模拟飞行高度0-22000 米,模拟飞行马赫数为3(高度为12000m 3 时)，总装机功率达600000kW,目前拥有四个实验舱，直径均为6 米(在莫斯科总部还有一个3.2m直径的小高空舱)。此外还可以模拟热带地区和雨天气候条件，进行发动机高低温起动试验。在马赫数为1.8- 2.5 范围内,也可对飞机进气道进行试验。 巨型高空台的兴建 美国在80 年代投资6.5 亿美元，花了近10 年时间，在AEDC 进行大规模技术改造，在90 年代建成了目前世界上最大的航空发动机高空台〔AST)。这座高空台的主要特点是:有两个试验舱，一个是直接连接式试验舱，另一个是自由射流试验试验舱。舱体直径达8.5 米,长度为 26 米,总空气流量为725kg/s，供气温度从-100℃至800℃;冷却用循环水量达40000 立方米/小时,软化水处理能力为70000 立方米/小时:管网系统结构非常紧凑，所有管道全部采用不锈钢，无锈蚀，既解决试验供气的清洁度，又延长使用寿命。 前苏联为了适应大型民用涡扇发动机试验研究的需要，80 年代末， CIAM 又决定在该基地增建一个直径为10 米的特大型高空试验舱，并继续扩建其气源能力。该项目原定1999 年投产。后因苏联解体，国家经济困难而中途暂停。值得指出的是，虽然俄罗斯经济十分困难，特大型高空试验舱建设流产，但是近几年政府仍投入资金将碳钢管道逐步更新为不锈钢，并更换一部分老化的气源机组。 与此同时，与我国毗邻的日本和印度也各自投资10 亿美元在90 年代末启动了日本和印度航空动力装置试验基地建设计划。 在此期间，世界各国高空台的各项试验技术和测试技术都已趋成熟。直接连接式高空舱显示出试验范围广、功能强、精度高、费用低、周期短和效率高等无无可比拟的优越性，其试验项目已从一般性能鉴定和调试试验，发展到功能试验、进气畸变试验和环境试验，以及结构完整性试验等。英、美等国逐步将原在其它试验台的许多试验转移到高空台上进行而且以军用规范的形式，确立了高空台在航空发动机研制定型中的地位和作用。为此集中国家的人力、物力和财力，统一规划建设具有国际水平的航空动力试验装置是十分必要的。 中国航空动力装置试验研究条件建设的发展历程 早在1964 年，聂荣臻元帅就指出:“要抓紧空气动力中心和高空模拟试车台的建设，若再迟迟不动，将来必将造成大的被动。”遵照聂帅指示，1965 年开始在四川省江油地区建设以高空模拟试车台为中心的中国航空动力装置试验研究基地 。至70 年代末，基地的大部分零部件试验设备陆续建成投产，并开始承担试验研究任务，至今已经运行20 多年。从1980 年~1989 年拟完成我国第一个按系统工程组织管理的“高性能推进系统工程预研;1989--1990 年顺利完成了推重比8 一级核心机研制，在自行设计的道路上跨出了关键性一步;与此同时，1990 年又开始进行第四代背景战斗机动力推重10 一级的发动机关键技术预研及其对俄合作，至今己取得了良好进展。除完成以上预研任务外，零部件试验区还承担并完成了许多在研或在役发动机的部件研究或排故性试验，如:涡桨5。涡桨6、WP7 系列、WPI3 系列、10 号机、涡扇10 等10 多个机种的部件试验，以及推重比8、推重比10 和中俄、中印、中德、中美等多项国际合作课题中的压气机、涡轮、燃烧室、叶栅、盘、轴、转子等零部件的强度、振动、气动、性能等试验研究任务。 高空模拟试车台建设从1965 年开始，几经周折，历时30 年，于 1995 年建成投产，荣获国家科技进步特等奖和“九五”全国十大科技成就奖。自1984 年直接排大气调试成功后，SB101 高空台即开始承担型号试验任务，至今己完成P11 一300、WP 一7、WP13AII、WP13B, AL 一25, RD-33、FWP-14, WS10,推比10 核心机等10 多个机种的研究试验、排故试验和定型试验等任务，目前正在准备迎接FWS-10 和 10 号机的试验，为我国航空动力装置的测绘仿制、改进改型和自行研制作出了应有的贡献。同时，也培养和造就了一支从事发动机预先研究和试验研究的高素质科研技术队伍。 早在50 年代开始，在原苏联的帮助下，我国开始在沈阳、株州等地相继建成了以发动机三大部件试验研究为基础的试验设备,同时在各生产厂家建成了整机的地面试车台，主要是为生产和修理的定型发动机出厂验收。 航空发动机高空模拟试验 根据我国国情和基地现有条件，吸收前苏联的成功经验和世界各国同类试验基地承担的任务情况，并结合国防科研院所体制改革的总体思路，以及总装和科工委领导对航空动力装置的发展规划的指示，确定航空动力装置试验研究基地的发展方向和全要任务是: 航空发动机高空模拟试验 主要承担各型航空发动机研制阶段中的研究性排故(RT)、飞行前规定试验(PFRT) 定型试验(QT)和使用过程中的改进改型试验与排故性试验,提供航空发动机在标准大气条件件下的海平面性能和高度速度特性。主要试验项目有:航空发动机地面和高空校准试验，高空性能试验，推力 6 瞬变试验，功能试验，进气畸变试验，空中启动和再起动试验和高空风车旋转试验 。 航空发动机稳定性评定试验 主要承担航空发动机在飞机机动飞行条件下进气压力畸变和武器发射条件下进气温度畸变等不稳定因素对航空发动机稳定性影响的研究性试验和评定试验，确定航空发动机的稳定裕度。主要试验顶目有:航空发动机进气压力畸变试验，温度畸变试验:压力，温度组合畸变试验，自由射流高空模拟试验，发动机的逼喘试验。 航空发动机的环境和特种试验 主要承担航空发动机模拟高、低温启动及高原启动试验，吞水试验，结冰和吞冰试验， 吞鸟试验，吞烟试验，抗外物损伤试验，排气污染和噪声试验，核心机进气加温、加压试验， 整机振动试验,腔温腔压试验, 应力应变试验,矢量推力试验等。 发动机预先研究中的零部件研究性和鉴定性试验 主要承担高性能发动机预研和型号研制中所需要的部分零部件试验，包扩全台风扇、压气机试验，主燃烧室试验，加温加压的压气机试验，双轴压气机试验，单、双轴涡轮试脸，加力燃烧室单独试验,燃烧室高空点火试验，压气机和涡轮叶栅试验，喷管模型试验，压气机和涡轮盘,转子及叶片的强度试验，应力试验,振动试验以及燃调和控制系统的试验等。 航空动力试验研究基地发展建设的原则 统一规划，避免重复建设的原则 按照江泽民总书记对国防工业体制改革的指示精神，为避免重复建 7 设，