空气制动装置
断气刹工作原理
断气刹工作原理断气刹是一种常用于机动车辆的制动装置，它通过控制气压来实现制动效果。
下面将详细介绍断气刹的工作原理。
1. 基本原理断气刹是利用气压来产生制动力的装置。
机动车辆的制动系统中通常会有一个气压储气罐，通过压缩空气来提供制动力。
当需要制动时，通过控制阀门，释放储气罐中的气压，将气压传递到制动器上，使制动器施加力量到车轮上，从而实现制动效果。
2. 组件及工作流程断气刹主要由气压储气罐、制动阀门、制动器和管路组成。
下面将详细介绍它们的工作流程：2.1 气压储气罐：气压储气罐是断气刹系统的储气装置，它通常位于车辆的底盘上。
气压储气罐通过压缩空气，将空气储存起来，以备制动时使用。
2.2 制动阀门：制动阀门是控制气压传递的关键部件。
当驾驶员踩下制动踏板时，制动阀门会打开，释放储气罐中的气压。
制动阀门可以根据踏板的力度来调节气压的大小，从而实现不同程度的制动效果。
2.3 制动器：制动器是将气压转化为制动力的装置。
它通常安装在车轮上，通过施加力量到车轮上来实现制动。
制动器内部有摩擦片，当气压传递到制动器时，摩擦片会与车轮接触，并产生摩擦力，从而减速车辆。
2.4 管路：管路是连接气压储气罐、制动阀门和制动器的通道。
通过管路，气压可以从储气罐传递到制动器，从而实现制动效果。
3. 工作原理断气刹的工作原理可以总结为以下几个步骤：3.1 初始状态：在车辆未制动时，储气罐中的气压处于正常状态，制动阀门关闭，制动器与车轮之间没有接触。
3.2 制动操作：当驾驶员踩下制动踏板时，制动阀门打开，释放储气罐中的气压。
气压通过管路传递到制动器上。
3.3 制动器施加力量：当气压传递到制动器时，制动器内部的摩擦片与车轮接触，并产生摩擦力。
摩擦力使车轮减速，从而实现制动效果。
3.4 制动力调节：制动阀门可以根据踏板的力度来调节气压的大小。
当踏板力度增大时，制动阀门会打开更大的通道，释放更多的气压，增加制动力；当踏板力度减小时，制动阀门减小通道，减少气压，减小制动力。
机车制动装置的常见故障分析及预防措施
第一章简述基础制动装置的形式及构造基础制动装置是最终产生制动作用的装置，它与空气制动装置及手制动机相连形成整套列车制动装置，是由制动缸活塞杆至闸瓦之间所包括的一整套杠杆、拉杆、制动梁、吊杆、闸瓦等零部件组成的力的传动装置。
它利用杠杆原理，把空气制动机的制动活塞推力或手制动机所产生的拉力，经过各杠杆、拉杆的作用，扩大适当的倍数后再传到闸瓦上，使闸瓦紧贴车轮踏面，而产生制动作用。
第一节基础制动装置的形式基础制动装置的形式，按设置在每个车轮上的闸瓦块数及其作用方式可分为单闸瓦式、双闸瓦式、多闸瓦式和盘形制动基础制动装置等。
其中多闸瓦式应用较少。
目前我国除部分特种货车外的绝大多数货车均采用单侧闸瓦式基础制动装置。
1、单侧闸瓦式基础制动装置单闸瓦式基础制动装置，简称单侧制动，即只在车轮一侧设有闸瓦的制动方式，目前我国绝大多数货车都采用这种形式。
如图所示：单闸瓦式基础制动装置优点是：构造简单，节约材料，便于检查和修理。
单闸瓦式基础制动装置缺点是：易使轴瓦偏磨，单位压力较大，磨耗量大，制动效果相对较差又因制动时车轮只受一侧闸瓦压力作用，在制动初速度较高或长大坡道时，容易造成闸瓦熔化，使制动力提高受到限制，影响行车安全，有时甚至引起火灾。
这种情况在长大坡地道区特别严重。
根据理论计算和实际运用经验，闸瓦单位面积承受的压力一般不超过1000kPa(极限值为l 300 kPa)。
目前我国采用GK型制动机和103型制动机的车辆，多数已达到和超过了这个限度(最高为1 400 kPa)，因此闸瓦熔化及磨托的情况比较严重，这是单闸瓦式基础制动装置的主要缺点。
在车辆不断向大型和高速方向发展，而闸瓦单位面积的压力不能再增加的情况下，应釆用高摩擦系数的合成闸瓦，这不用改变原有的制动装置就可满足高速运行的要求。
2、双侧闸瓦式基础制动装置双侧闸瓦式基础制动装置，简称双侧制动，即在车轮两侧均有闸瓦的制动方式。
目前一般客车和特种货车的基础制动装置大多采用这种形式。
西安地铁一号线空气制动系统浅析
图1EP2002阀布局图感器区域，共计6个区域，由这些区域来实现制动系统各项功能。
如图2。
①初调区域：中继阀负责将压力调整到相应载荷的紧急制动压力值，如果电子秤重系统发生故障，该阀也负责以机械方式提供一个最小的空载紧急制动压力。
②二次调节区域：在初调的上端口，二次调节负责限制通往制动缸的最大压力，该压力为超员载荷下相应紧急制动力。
③秤重区域：负责提供控制压力到初调中继阀。
这一控制压力作用于常用制动和紧急制动并与空气悬挂压力（ASP）成正比。
空气悬挂压力与控制压力的信息是通过在其安装板上的代码塞提供。
④BCP调整区域：负责获得初调输出压力并进一步将其调整为要求的BCP压力。
包括每根轴上的2个电磁阀和2个活塞阀。
BCP调整区域也负责WSP时的制动缸压力调节。
为了安全，紧急制动电路与常用制动电路没有联系。
⑤连接阀区域：连接阀可使BCP输出压力连接到一起或分开。
在常用制动和紧急制动时，两个BCP输出压力连接到一起，形成对每个转向架控制。
在WSP功能激活时，两个轴的压力被分离开来，每个轴的压力取决于BCP 的压力调整。
⑥压力传感器区域：压力传感器用于内部调节或外部显示（BSR、载荷重量、BCP、停放制动）。
3制动控制功能西安地铁1号线制动系统具有常用制动、保持制动、紧急制动、快速制动、防滑控制等。
在系统中，一动一拖为一单元，混合制动在单元内混合，单元之间相互独立。
3.1常用制动管理常用制动管理包括常用空气制动控制和电制动混合功能。
3.1.1常用制动控制主网关阀接收制动指令进行制动力计算。
将制动指令转换为压力指令，传送给本单元内的其它阀。
常用制动采用载荷重量补偿的方式，制动风缸的压力将会根据空簧压力通过一系调节装置降低到紧急制动缸压力水平。
如果制动中防滑控制产生作用，两个BCP压力调节器将分别控制单轴的BCP压力使滑行状态恢复。
3.1.2电制动混合控制常用制动过程中优先采用节能环保的电制动，当电制图2EP2002阀内部气路结构。
DK-1型电空制动机ppt课件
3、压力表：设置两块双针压力表和一块单针压力表，分别显 示总风缸、均衡风缸、列车管及Ⅰ、Ⅱ
4、充气及消除按扭：该按钮是在开车前或运行中，为检查列 车管折角塞门是否开通而设置的。
5、紧急停车按钮：紧急停车按钮设在副司机操纵台仪表架上， 当副司机发现有危及行车及人身安全的情况，又来不及通告司 机时，可直接按下紧急停车按钮，使停车中间继电器得电，从
12、电动放风阀：当紧急电空阀392得电时，使其 迅速排放列车管压力空气，以产生紧急制动作用。
13、紧急阀：用于紧急制动时，加速列车管的排 风，同时联动电气联锁，以切除牵引工况下的机
14、压力开关：气动电器。根据空气压力的变化
15、电子时间继电器及中间继电器：用于实现电 路的相关联锁和自动控制。
线827及压力开关209联动的微动开关467，由导线807供
电，继续维持均衡风缸原定压力，所以，中立位也称制动
前的准备位人们习惯将上述两种状况分 别称为制动前中
立位和制动后中立位。 精品ppt
28
•⑷
• ⑸重联位：
• 在此位时，导线803、807失电， • 当操纵手柄在Ⅰ端置于该位时，
使缓解电空阀258、制动电空
DK-1型电空制动机
DK—1型电空制动机简介
电空制动控制器
空气制动阀
电空阀与调压阀
双阀口式中继阀与总风遮断阀 109型分配阀
电动放风阀与紧急阀
其它部件
DK-1型电空制动机综合作用
精品ppt
1
DK—1型 电空制动机简介
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一、 DK-1型电空制动机的组成
DK-1型电空制动机由风源 系统、主控系统和基础制 动装置三大部分组成。
断(转换开关463扳钮置补风位时，则不切断)。制动后将
120型制动机的组成与构造
120型货车空气控制阀一、 120 型空气制动机的构成120 型空气制动机编织制动软管构成 1、封闭单向排风式球芯折角塞门 2、加快缓解风缸 3、组合式集尘器 4、120 型货车空气控制阀5、由制动管 6、副风缸 7、制动缸 8、空重车自动调整装置（包含传感阀 9、变换阀 10 和降压气室 11）等零零件构成，如图 1-1 所示。
图 1-1 120 型空气制动机构成简图1、编织制动软管构成；2、关团单向排风式球芯折角塞门；3、加快缓解风缸；4、组合式集尘器；5、 120 型货车空气控制阀；6、制动管；7、副风缸；8、制动缸；9、传感阀； 10、变换阀；11、降压气室二、 120 型货车空气控制阀的结构120阀由中间体、主阀、半自动缓解阀（以下简称缓解阀）和紧迫阀等四部分构成，如图 3-1 及 3-2 所示。
120 阀经过中间体上部四个突耳上的Φ 22 孔，用螺栓和螺母直接吊装在车辆底架上。
图 3-1120 型空气控制阀1、主阀；2、半自动缓解阀；3、中间体；4、紧迫阀。
主阀和紧迫阀分别用螺栓和螺母安装在中间体的两个相邻垂直面上，在与中间体相贴合的安装面之间有橡胶制成的主阀垫和紧迫阀垫。
缓解阀用螺栓和螺母安装在主阀体的侧安装座上，它们相贴合的安装面之间也设有缓解阀橡胶垫。
1中间体中间体用 HT200 铸铁铸成，它有四个垂直面（见图 3-3 ），此中两个相邻的垂直作为主阀和紧迫阀的安装座，另两个垂直面作为管子连结座。
中间体作为安装座，它使列车管、加快缓解风缸、副风缸、制动缸分别与主阀、紧迫阀各对应气路相通，在检修主阀、紧迫阀或管路时，可将它们独自从中间体上拆下。
本说明书在表达各作用通路以及各缸（腔、室）时，采纳表3-1所示代号，作用通路用小写字母，而各缸（腔、室）用大写字母。
120阀各缸（腔、室）及其空气通路的代号通路名称代号通路名称代号列车管L 或 l紧迫室J 或 j加快缓解风缸H 或 h局减室Ju 或 ju副风缸 F 或 f大气 D 或 d制动缸Z 或 z中间体有两个腔，靠紧迫阀安装座侧的上部为容积为 1.5L 的紧急室 J，下部为容积为0.6L 的局减室Ju。
YZ-1空气制动系统试验
制动机操纵原则
1、运行前必须认真检查制动机各部位是否良好，并充分 试闸，确认制动机良好时，方可运行。
2、列车运行途中，尽量减少不必要的制动，以减少轮瓦 的磨损，延长使用寿命。
3、制动或减速时，保持较均匀地减速，以避免和减少列 车冲击，达到平稳操纵。
4、不必要的情况下，绝不使用紧急制动，以减少轮瓦的 急剧磨损。
小闸试验：用单独制动阀进行50kpa的制动，保压1min， 制动缸压力降不超过10kpa。
大闸试验
• 待制动系统充满风后，用自动制动阀进行50kpa的减压，机组中 所有机械应产生制动作用，制动缸压力达50-70kpa。
• 待制动系统充满风后，用自动制动阀进行140kpa的减压，机组中 所有机械不应发生紧急制动作用，制动缸压力为340-360kpa，时 间为6-9s；缓解时，制动缸压力缓至35kpa的时间不大于8s。
单独制施作用管
的压力控制，再通过分配阀均衡部去控制制动缸的压力变化，从 而实现制动与缓解作用。
制动性能试验运用时机
机组施工结束返回驻地进行单机保养解体时，用本机的制动 阀进行试验。
机组连挂每天出车前，用担当本务机的制动机进行试验。
•紧急制动
• 待制动系统充满风后，进行紧 急制动，制动管压力自定压下 降至零的时间不大于3s，制动 缸压力应升至420-460kpa，制 动缸升压时间不大于9s。
•小闸试验
• 用单独制动阀进行制动，制动 缸压力由零升至340kpa的时间 不大于5s，最终压力为360kpa； 缓解时，制动缸压力缓解至 35kpa的时间不大于5s。
YZ-1空气制动系统
组成
YZ-1型空气制动系统主要由自动制动阀（大 闸）、单独制动阀（小闸）、中继阀、分配 阀、紧急放风阀等组成。
3-1-5制动系统解读
第五章制动系统制动系统主要由空气制动系统、基础制动系统、撒砂装置、手制动装置等组成。
5.1. 空气制动系统空气制动系统由空气压缩机、JZ-7G型空气制动机、空气净化及辅助装置、旁路制动装置等组成。
5.1.1. 空气压缩机本车空气压缩机由发动机前端辅助齿轮箱上的带轮通过皮带驱动。
空气压缩机主要技术参数如下：型号型式额定转速额定排气压力额定排气量配套功率冷却方式HW-90L单级三缸风冷式1200r/mi n800kPa1.08m 3/min10Kw风冷每次出乘前应检查空气压缩机传动皮带的运转状态，应无皮带跑偏、皮带过松等现象。
并通过调整空气压缩机的安装位置或张紧轮位置等解决以上问题。
按空气压缩机随机说明书定期检查空气压缩机的润滑油位，定期更换空气滤芯，定期进行保养。
5.1.2. 空气净化及辅助装置空气净化装置主要由油水分离器、空气干燥器等组成，主要用于空压机排出的压缩空气的净化，以保证制动系统各阀件用风的清洁，避免各制动阀件出现机械故障。
空气压缩机产生的压力空气，经油水分离器后初步去除大部分的水份、油污、机械杂质后进入空气干燥器，进一步进行净化后储存于总风缸。
油水分离器采用机车用旋风油水分离器，水份、油污、机械杂质随着压缩空气进入油水分离器，在其内部的旋转风道引导下，由于离心力作用而甩出后下沉到油水分离器底部, 其底部安装有排水塞门，每次打风作业完毕后，须打开排水塞门以排出污水和杂质。
空气干燥器采用双塔连续吸附式，其有关技术参数如下：3空气处理量：0.8 〜1.6 m /min最高工作压力：1MPa吸附剂：分子筛再生方式：无热、常压再生耗气率：<15%处理空气的相对湿度：< 35%为保证空气制动机用风的清洁，应在出乘前检查空气干燥器，使其处于正常工作状态。
在特殊情况下，空气干燥器发生故障时，需要按其进出口风路上旁通塞门标识，将空气干燥器隔离，以保证此时压缩空气的正常供给。
车辆回库后，须对整车油水分离器、总风缸、各小风缸等进行排水操作，并按照空气干燥器说明书进行修理或联系厂家修理。
浅析25G型新造客车制动系统运用故障及原因 车辆钳工技师论文+申报材料
摘要：制动系统运用故障及原因关键词：25G型新造客车、制动系统、故障公司新造的25G型客车交付用户后，制动系统出现了一些问题，这些问题的存在，在一定程度上影响了用户的用车，现就这些问题的发生原因及处理方法做一个简单的分析。
一、公司25G型新造客车制动系统概述25G型客车制动装置由空气制动装置、基础制动装置和手制动装置组成。
其中空气制动装置是产生制动的原动力的部分，基础制动装置是传递和放大制动力的部分，手制动装置是以人力为动力来源，用手来操纵的制动装置。
1. 空气制动装置（见附图1所示）车辆空气制动装置包括空气制动、基础制动和防滑器。
其中空气制动包括列车管、104空气制动机、副风缸、工作风缸、制动软管连接器、截断排风塞门、球芯折角塞门、球芯截断塞门、组合式集尘器、紧急制动阀、金属软管及管路等组成。
车下空气制动装置的布置，按照模块化上车的原则，104模块及防滑器排风阀采用模块化上车。
车辆施行段修时，对空气制动装置，除风缸及制动管在一般情况下不分解外，其余的空气制动配件，均须施行分解检修，而其中分配阀、缓解阀、折角塞门、制动软管、紧急制动阀、风表等均须卸下送制动室集中检修。
1.1 空气制动装置系统中各组成部件的作用1.1.1 104空气制动机根据列车管内空气压力变化，使制动装置产生充气缓解、常用制动、制动中立和非常制动四个作用。
1.1.2列车管它是贯通全车的空气导管。
它把机车提供的压缩空气输送给车辆制动装置的各储风缸。
司机通过改变其管内的压缩空气的压力来操纵制动机的制动、缓解和保压作用。
制动主管的名义通径为DN25。
1.1.3支管支管是指分配阀联系列车管、单元制动缸、副风缸及工作风缸的支管路。
除了分配阀到列车管之间的管路通径为DN25外，其余支管的通径为DN20。
1.1.4管路接头管路接头将管子连接为一体。
采用传统的圆锥管螺纹密封方式，为了增强密封效果，在管螺纹连接时用螺纹密封剂密封。
对于一段时间不用的车辆，车辆两端的制动软管连接器应用防尘堵堵上，以防止灰尘入内。
CRH5动车组制动系统
第五章动车组制动系统CRH5型动车组制动系统包括一套微处理器控制的电空直通制动系统和用于救援和回送的备用空气制动系统。
备用空气制动系统可由采用自动式空气制动系统的机车操纵控制。
动车组常用制动为电制动和空气制动的复合制动，紧急制动仅为空气制动。
动车组采用空电联合制动模式，电制动优先，当电制动力不足的情况下，优先在拖轴上补充空气制动。
列车管的额定压力为6bar。
第一节制动系统组成一、制动系统组成CRH5动车组的制动系统由电制动系统、空气制动系统、防滑装置和制动控制系统组成。
在CRH5动车组中，共有10根动轴和22根非动力轴。
动力轴上有电制动装置与盘形制动装置，每根轴上有2个轴制动盘；非动力轴上只有盘形制动装置，每根轴上有3个轴制动盘。
制动系统的配置如图5-1所示（P为具备停放制动功能的车轴）。
CRH5动车组的制动系统具有与车载列车运行速度控制系统的接口，采用电、空联合制动的模式，电制动优先。
图5-1 CRH5动车组制动装置的总体配置（一）电制动系统CRH5动车组使用的电制动为再生制动。
电制动系统的组成与牵引系统一致，由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。
电制动在常用制动和列车定速运行时使用。
（二）空气制动系统CRH5动车组使用的空气制动系统包括直通式空气制动系统和备用的自动式空气制动系统。
1.直通式空气制动系统CRH5动车组使用的直通式空气制动系统采用电控，该系统可按制动模式曲线（根据牵引／制动控制手柄的位置或信号系统设定）控制列车减速或停车。
每个车上微机控制的电子制动控制单元负责执行本车的制动控制功能，包括接收和解读制动指令以及其它用于列车制动控制的重要信息。
如直通式空气制动系统出现故障，通过手动转换，可启动备用的自动式空气制动系统。
2.自动式空气制动系统CRH5动车组的自动式空气制动系统为备用制动系统，其制动指令由制动管传递。
自动空气制动系统可由动车组司机室内的备用制动控制阀操纵，也可由中国既有线的机车控制，以满足动车组在救援和回送时的要求。
轨道车JZ-7制动机培训课件
遮断阀
中继阀
中继阀
中继阀
中继阀
JZ-7制动机
（一）调整阀：调整阀是列车制动或缓解的控制机构，它以 控制均衡风缸的压力变化，再通过中继阀去控制列车管充气 和排气，从而实现机车、列车的制动和缓解。
调整阀就好像一个三通阀门：一通总风缸；二通均衡风 缸；三通大气。
当列车需要制动时，就把手柄移至制动位，使均衡风缸 与大气相通，当达到所需要的减压量时，把手柄移至中立位。 当列车需要缓解时，就把手柄移至缓解位，使总风缸连通均 衡风缸，让均衡风缸充气，充到定压时，把手柄移至中立位。
制动区： （1）单机运行、调车作业或长大货物列车进站前缓解车
辆，需制动机车。 （2）调整柱塞向左移动，供气阀口开放，总风→单独作
用管→作用阀，机车制动。 （3）当单独制动阀置于制动区时，调整凸轮得到升程，
推动调整柱塞向左移动，并压缩供气阀弹簧。由于调整弹簧 的作用，膜板活塞、排气阀和供气阀开始都没有动，故供气 阀开放，总风缸进入单独作用管，并经缩孔堵进入膜板活塞 右侧。随着单独作用管压强增大，膜板活塞逐渐左移，排气 阀和供气阀在供气阀弹簧作用下也随之左移，故供气阀开度 逐级减小，直至关闭，制动缸处于制动保压状态。
流到中继阀的过充柱塞，使列车管的压力高于其规定压 力25-40KPa，以使列车得到较快的充气速度；
第二，总风经缓解柱塞阀流到中继阀的总风遮段阀， 以关闭总风的供风源，何时关闭要看自动制动阀手柄的 位置及客、货车转换阀的位置而定。