钩缓及基础制动装置技术介绍
4第2讲稿车钩及缓冲装置图文课件
➢在车钩钩头下面设有防脱装置，列车发生事故 时仍能保持车钩的连挂性能，防止列车颠覆。
➢钩体头部均设有联锁装置，车钩连挂后可自动实现联锁 ，在车钩钩头下面设有防脱装置，列车发生事故时仍能 保持车钩的连挂性能，防止列车颠覆。 ➢具有3种防开锁措施。 a下锁销的防跳保护； b下锁销杆的防跳保护； c 锁铁上部的防跳防跳止动块。该止动块可防止翻车作业时 锁铁窜动，从而避免车钩自动解锁。
探 指示孔），跨装货物钩提杆捆绑是否牢固，钩尾框、
板及缓冲器有无破损；从板座铆钉有无折断。
插 防跳插销必须插入闭锁指示孔内。
敲 用检点锤敲击钩尾和缓冲器托板螺栓是否松动、折 损。
探：钩锁铁是否落实（露出下锁销轴孔或闭锁指示孔）。
插：防跳插销必须插入闭锁指示孔内。
案例一
2012年7月8日，昆明局管内22618次货物列车，编组49辆，运 行通过金马村站时，机车与机后第1位车辆车钩分离。原因 是上次解体时未取下车钩防跳插销，强行提钩致使车钩防跳 插销变形，本次连挂车钩时司机未发现变形的防跳插销卡在 下锁销孔内，车钩未完全落锁。
（四）车钩开锁位置不良 • 1．钩锁栽头 • 在开锁时，由于钩头内各接触面之间的磨耗等因素使钩锁下 降，当提起钩提杆时，钩锁因头部偏重而向前倾斜,造成提 不起钩锁，使开锁作用不良.
• 2．开锁座锁面、锁座磨耗 • 虽然能提起钩锁，但放下车钩提杆时，钩锁又自动落下，原因
是钩锁的开锁座锁面磨过限，或钩舌推铁锁座部分磨耗过限 ，或钩舌推铁严重变形，致使开锁作用不良。
二、钩缓常见故障及处理
• （一）列车在运行或调车作业中发生重大冲击时，易发生钩舌 及钩舌销折损故障。
• 在有列检所的车站，应通知列检所处理； • 在无列检所的车站或运行途中，应与机车乘务员配合，用机车
附录2-1-车钩缓冲装置说明书
25T型客车车钩缓冲装置说明书•••第一节密接式车钩缓冲装置使用、维护1 密接式钩缓装置的使用范围25T型客车采用的密接式车钩缓冲装置是由四方车辆研究所专为此而设计的，型号为MJGH-25T。
2 密接式钩缓装置的组成及性能指标1）本装置可实现自动连挂，连挂状态纵向平均间隙不大于1.5mm；2）本装置在使两车可靠连挂的同时，保证列车能顺利通过现有线路所有平、竖曲线；3）缓冲和吸收列车运行过程中车辆之间的纵向冲击能量；4）解钩采用人工作业；5）密接式车钩不能直接与普通车钩连挂，如特殊情况下要求车组与装普通车钩的机车车辆连挂的，可采用配备的专用过渡车钩。
2.3 密接式钩缓装置的主要技术指标如下：1）整体强度：≥2000 kN2）缓冲器性能参数：初压力：≤30kN阻抗力：≤800 kN容量：≥30kJ行程：73mm3）车钩平均连挂间隙：≤1.5mm4）水平转角≥±17°垂直转角≥±4°3 密接式钩缓装置的安装和拆卸要求密接式钩缓装置的安装位置在车体牵引梁的专用安装座上，安装座的厚度根据具体的技术文件确定。
安装前，应先用垂球检测车钩安装板（即允许上翘15ˊ）。
的垂直度，垂直度应为90°25.03.1 该装置通过4个M38螺栓固定在车体对应安装座上，组装时应加弹簧、平垫圈及防松开口销。
应采用测力扳手作业，紧固扭矩为800～900N·m。
3.2 密接式钩缓装置安装后，钩体凸锥顶点距轨面的垂直距高为880±30mm。
3.3 拆卸密接式钩缓装置，将钩体支撑水平，拆下4个M38安装螺栓。
4 密接车钩缓冲装置的使用4.1 列车连挂要求密接式车钩缓冲装置可以实现列车自动连挂。
连挂时，要求连挂速度不大于5km/h。
4.2 列车解钩方法密接式车钩缓冲装置的解钩由人工完成，具体操作过程规定如下：1)确认手柄定位销位于解钩手柄的销孔中（图1.2位置1），不能位于钩体的销孔中（图1.2位置2）。
车钩缓冲装置讲述
（二）缓冲装置
■ 类型 缓冲装置分为可再生缓冲器和不可再生缓冲器两种类型。 ◆ 可再生缓冲器：双作用环弹簧缓冲器、橡胶缓冲器、
液压缓冲器和气液缓冲器等； ◆ 不可再生缓冲器常用的有压溃管缓冲器。
（二）缓冲装置
1、 双作用环弹簧缓冲器 ◆ 组成：弹簧盒，弹簧前后座板、外环簧、内环簧、端
（二）缓冲装置
2）最大作用力 ■ 缓冲器产生最大变形量时所对应的作用外力。
（二）缓冲装置
3）容量 ■ 缓冲器在全压缩过程中
，作用力在其行程上所 作的功称为容量。 ■ 它是衡量缓冲器能量大 小的主要指标，如果容 量太小，则当冲击力较 大时就会使缓冲器全压 缩而导致刚性冲击。
（二）缓冲装置
4）初压力 ■ 缓冲器的静预压力为初压力。 ■ 初压力的大小将影响列车启动加速度。
的凸轮一起转动，使其顶动二位五通阀使压缩空气通 向电气箱合拢的气缸冲气从而使伸出的活塞杆通过杠 杆及弹簧使电气箱迅速动作原理： ➢ 半自动车钩两侧的电气箱则是通过人工转动齿轮，然
后再由齿轮带动齿条进行直线运动，从而带动杠杆和 弹簧使电气箱合上。因此半自动车钩的电气箱运动不 随机械车钩同时动作。
钩下。其中7Y6为B车电气连接器，而7Y7则为C车电气连接器。 7Y6和7Y7车钩触点形式相反，即7Y6上某一触点若是弹性触点， 则在7Y7上应为平台触点。这里需要强调的是7Y6和7Y7电气连接 器是一种固定配置，即B车半永久电气连接器只能与C车半永久电 气连接器相连接，而不能将两节B车或两节C车的半永久车钩进行 连接。
我国铁路和城市轨道车辆均采用自动车钩。 ① 非刚性车钩 ② 刚性车钩 ③ 半刚性自动车钩
二、车钩缓冲装置的分类
（二）我国铁路和城市轨道车辆均采用自动车钩： ① 非刚性车钩 ② 刚性车钩 ③ 半刚性自动车钩
第三章-车钩缓冲装置(教学)
铁路机车车辆
二、15号车钩的结构特点
15号车钩使用在客车上，采用下作用式解钩装置。 15号车钩钩体比13号车钩长，钩肩较宽大，能将 部分冲击力直接传给车底架，以免缓冲器过载而破 损。钩头内安装的配件及作用与13号车钩相同，只 是配件的尺寸、形状及安装位置等稍有不同。转换 钩头内各零件的位置，同样使车钩具有闭锁、开锁、 全开三种作用。
铁路机车车辆
水平中心线 最大高差75mm
铁路机车车辆
三、解钩装置
摘挂车辆时，为了保证工作人员的人身安全及工作 方便，省时省力，在车辆两端车钩附近设有开启车 钩的机构，称为解钩装置(亦称提钩装置)。
铁路机车车辆
车钩提杆设在车钩上方， 向上扳动车钩提杆，通过 钩锁销链带动钩锁销上升 而使车钩开放的称为上作 用式解钩装置。
位置。此时，钩舌虽未张开，但只要车辆移动， 则钩舌立即被拉开从而摘开车钩。
铁路机车车辆
（三）车辆连挂后 必须确认是否成为完全连接状态。主要应观察钩锁
足部(下端)是否露出钩头下部，或看上（下）锁销 是否充分落下。
铁路机车车辆
如发现车钩未完全形成闭锁位置(钩锁未充分 落下)，又不能重新连挂时，可用适当的器物 (木棍、旗杆等)由钩头下部锁销孔向上触动钩 锁的足部(下端)，使其充分落下即可形成闭锁 位置。
缓冲器的头部为摩擦部分， 由3个带有倾角的楔块、1个 压块及箱体组成，楔块介于 箱体与压块之间；缓冲器的 后部由分隔成三层九片的橡 胶板、隔板及底板组成。
铁路机车车辆
第三章 车钩缓冲装置
第四节
车钩的摘挂、钩缓常见故障及处理
运输管理学院 黄建中
铁路机车车辆
复习：1.车钩缓冲装置的作用及组成
作用: 连挂、牵引、缓冲 组成: 车钩、缓冲器
地铁车钩钩缓装置应用介绍
地铁车钩钩缓装置应用介绍车钩钩缓装置是车辆最基本的也是最重要的部件之一，用于连接车辆使车辆形成一个整体，结合半自动钩缓装置和半永久钩缓装置的结构、使用维护流程，总结车钩在结构和使用上的不同，通过对半自动钩缓装置以及半永久钩缓装置结构、连挂解钩及维修维护的分析，找出半自动钩缓装置和半永久钩缓装置的不足之处，以便于相关人员在地铁车辆运营维护过程中快速排除故障，提高工作效率。
标签：地铁车辆；钩缓装置；维护1 引言为适应城市轨道交通的发展趋势，为有效减少地铁车辆故障的发生，为提高地铁车辆的运营效率，地铁车辆上配置的钩缓装置不断的推陈出新，与传统铁路用钩缓装置相比较，具有更高的稳定性和跟家新颖的形式。
钩缓装置用于连接各个车厢，连通列车内部的风路，电路和机械，从而使车辆形成一个整体。
钩缓装置能够为列车传递制动力和牵引力，能够缓和运行中和调车时产生的冲击力，吸收车辆连挂和冲击时产生的能量，并且具有一定的转动功能，使车辆能够顺利的通过曲线。
2 车钩的种类现阶段地铁车辆使用的钩缓装置主要有两种：半自动钩缓装置和半永久钩缓装置。
半自动钩缓装置采用密接式连挂系统，半永久钩缓装置属于棒式，采用卡环连接结构和弹性胶泥缓冲系统、压溃装置等，这两種钩缓装置与传统钩缓装置比较，更加具有方便和实用。
半自动钩缓装置分为头车半自动钩缓装置和中间车半自动钩缓装置，实现了车辆的自动连挂，半永久钩缓装置用在列车单元内部车辆的连接，它们结构可靠，安装方便，构造更加精密，是我公司目前主要使用的两种钩缓装置。
3 半自动钩缓装置3.1 头车半自动车钩半自动钩缓装置可以分为头车半自动钩缓装置和中间车半自动钩缓装置；头车半自动车钩头车半自动车钩位于列车的头尾端，由连挂系统、压溃装置、缓冲系统和内置过载保护装置几大部分组成。
集成机械连挂和风路连通的功能，在无人工辅助的情况下进行车辆的连挂，可以自动或者是人工进行解构操作。
连挂系统采用SRI密接车钩通用的凸锥，凹锥和半圆形钩舌结构。
中国铁路货车车钩缓冲装置
中国铁路货车车钩缓冲装置4车辆纵向缓冲与连接技术4.1 概述车钩缓冲装置系统是铁路机车车辆的重要组成部分。
通过它使铁路货车车辆之间，以及与机车实现连接、编组成列车，并传递和缓和列车车辆间在运行或调车编组作业时所产生的牵引和冲击力。
简言之，车钩缓冲装置系统的三大功能是连挂、牵引和缓冲。
车钩缓冲装置系统主要由车钩、钩尾框、缓冲器及从板、钩尾销等零部件组成。
连挂、牵引功能是由车钩、钩尾框、钩尾销、从板等来实现的，以保证机车与车辆、车辆与车辆之间能够实现连接、牵引。
如图1所示。
图1 车钩缓冲装置系统车钩作为机车车辆的重要零部件，为了满足运输安全可靠性及提高列车编组效率方面需要，车钩应具有自动连挂功能，既不需要人工辅助就能实现车辆与机车、车辆与车辆之间的安全、可靠的连挂。
由于自动车钩具有明显的优越性，世界各国铁路机车车辆在车辆连挂技术方面均采用和选取了研究及不断发展自动车钩及其连接技术。
我国铁路货车同样也选择采用了自动车钩及其配套技术和产品。
车钩按结构作用原理分两大类：一类是以美国AAR标准E、F型车钩为代表的具有三态作用性能的自动车钩，这是除欧洲以外世界各国机车车辆采用的主型车钩，也是世界铁路货车的主流车钩；另一类是以俄罗斯标准CA-3型为代表的具有二态作用性能的自动车钩，主要在符合UIC标准要求的欧洲各国铁路机车车辆上广泛使用。
由于两类车钩的作用原理不同、特别是连挂轮廓上存在明显不同和差异，因此，两类车钩不能直接连挂和相互互换。
车钩按连挂后的相互关系可分为刚性车钩和非刚性车钩两类。
刚性车钩是指两车钩连挂后不能在垂直方向上下相对移动，在水平面内也只能产生微小的相对转动，车钩间纵向连挂间隙较小、两车钩联锁成近视为一杆体，要求车辆采用具有弹性支撑功能的冲击座，以适应两车钩中心线距轨面高度不一致及车辆通过垂直和水平曲线时车辆连挂的要求，如我国提速重载货车使用的16、17型及F、FR型车钩等。
非刚性车钩是指两车钩连挂后相互间能在垂直方向上下移动，在垂直和水平面内能产生小角度的相对转动，以适应两车钩中心线距轨面高度不一致及车辆通过垂直和水平曲线时车辆连挂的要求，如我国13号、13A、13B型车钩，美国的E、E/F型车钩，俄罗斯的CA-3型车钩等。
车钩缓冲装置
车钩缓冲装置车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆，机车或动车相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击力的车辆部件。
它由车钩，缓冲器、钩尾框，从板等组成一个整体，安装于车底架构端的牵引梁内。
为了保证车辆连挂安全可靠和车钩缓冲装置安装的互换性，我国铁路机车车辆有关规程规定：车钩缓冲器装车后，其车钩钩舌的水平中心线距钢轨面在空车状态下的高度，客车为880mm（允许+10mm，-5mm误差），货车为880mm（±10mm）。
两相邻车辆的车钩水平中心线最大高度差不得大于75mm。
首先说说车钩。
车钩是用来实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂，传递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定距离的车辆部件。
车钩按开启方式分为上作用式及下作用式两种。
通过车钩钩头上部的提升机构开启的叫上作用式（一般货车大都采用此式）；借助钩头下部推顶杠杆的动作实现开启的叫下作用式（客车采用）。
车钩按其结构类型分为螺旋车钩、密接式自动车钩、自动车钩及旋转车钩等。
螺旋车钩使用最早，但因缺点较多已被淘汰，密接式自动车钩多为高速铁路车辆所用。
中国除在大秦铁路重载单元列车上使用旋转车钩外，现一律采用自动车钩。
所谓自动车钩，就是先将一个车钩的提杆提起后，再用机车拉开车辆或与另一车辆车钩碰撞时，能自动完成摘构或挂钩的动作的车钩。
中国铁道部门1956年确定1、2号车钩为标准型车钩。
但随着列车速度的提高和牵引吨位的增加，又于1957、1965年先后设计制造了15号车钩和13号车钩。
客车使用15号车钩，货车则逐步用13号车钩代替2号车钩。
车钩由钩头，钩身、钩尾三个部分组成、车钩前端粗大的部分称为钩头，在钩头内装有钩舌、钩舌销，锁提销，钩舌推铁和钩锁铁。
车钩后部称为钩尾，在钩尾上开有垂直扁锁孔，以便与钩尾框联结。
为了实现挂钩或摘钩，使车辆连接或分离，车钩具有以下三种位置，也就是车钩三态：锁闭位置——车钩的钩舌被钩锁铁挡住不能向外转开的位置。
两个车辆连挂在一起时车钩就处在这种位置。
第四讲 车钩缓冲装置、车体
二、三态作用 （上作用式） 1、闭锁位置：钩锁以自重下落，后坐锁 面坐在钩舌推铁的锁座上，前坐锁面坐在 钩舌尾部钩锁承台上，侧坐锁面坐在钩舌 尾部顶面上。钩锁卡在钩舌锁面和钩锁腔 立壁之间，挡住钩舌使其不能转动，此位 置称车钩的闭锁位置。这时由于上锁销定 位凸檐的支点作用，使上锁锁下部的沉头 铆钉沿着上锁销杆的腰形孔滑下，使上锁 销装配成弓形，上锁销的上防脱（跳）止 端卡在钩锁腔后壁的上防脱（跳）台下方， 这样钩锁虽受振动面不能抬起，起到了防 脱（跳）的作用。
3、全开位置。在开锁位置上，用力向上推 下锁销，使钩锁的全开作用面推动钩舌推 铁的全开作用面，这时钩舌推铁以全开回 转支承面与钩锁腔立壁接触面为支点回转， 同时钩舌推铁踢足推动钩舌的钩舌推铁面， 使钩舌绕钩舌销转动，此为全开位置。
（三）15号车钩的受力状况 15号车钩在钩舌和钩头的钩锁腔处铸有 牵引突缘（或冲击承面），牵引力或冲击 力是依靠它们来传递，而不是通过钩舌销 但长期使用中牵引突缘产生磨耗后又未进 行加修，会造成钩舌销承受部分牵引力和 冲击力，故钩舌销折损较多。
（三）冲击座及车钩托梁 冲击座位于底架端梁的中部，在冲击座 下部装有车钩托梁，当车钩受到较大的冲 击力时，钩肩与冲击座接触，可加强端梁 强度并将部分冲击力直接传递给底架，避 免缓冲器因冲击力过大而破损。 1、货车用冲击座：（1）底部带有安装车 钩托梁的螺栓孔，车钩托梁用四根螺栓组 装在冲击座下部。（2）插入式冲击座，底 部铸有车钩托梁框，车钩托梁可从一端插 入，用螺栓固定。 2、客车用冲击座：摆式，铸钢制成，两端 铸有安装摆块吊的缺口。
车钩的结构
三、15号车钩的构造及作用：（下作用式） （一）构造： 1、钩体包括钩头、钩身和钩尾三部分。 （1）钩头部是车辆摘挂的重要部分。 钩腕：连挂时容纳对方钩舌，控制其横向 移动。 钩锁腔：安装钩头配件。 钩耳：安装钩舌用，分上下钩耳。 钩肩：车辆发生较大冲击时，钩肩与冲击 座接触，使部分冲击直接传递给底架，避 免缓冲器 破损。 下锁销孔：安装下锁销用，也是锁脚起落 的孔。
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第一部分 第二一部分 第三部分 第四部分
主要内容
概况 检修能力 研发及试验检测能力 主要产品
概况
南车戚墅堰所不仅服务于我国干线铁路的需要，还利用干线铁路车辆装 备专有技术优势向城市轨道交通车辆延伸，主要从事地铁车辆、低地板轻轨车 辆关键零部件的研发、制造及销售，主要产品覆盖基础制动装置、减振降噪装 置、钩缓装置等三大领域。
➢产品特点 结构简单可靠，动作灵活，灵敏度高，间隙调 整性能好，检修方便，提供制动力高。
产品系列 产品覆盖所有地铁车辆盘型制动应 用领域。
主要产品——基础制动装置
3.1 城轨车辆 制动盘 制动夹钳 制动闸片 踏面制动单元 踏面清扫器
轻轨车制动夹钳
技术信息
➢性能参数
主动液压夹钳
被动液压夹钳
油缸直径：50mm 油缸直径：90mm
3.1 城轨车辆 制动盘 制动夹钳 制动闸片 踏面制动单元 踏面清扫器
停放制动单元
技术信息
➢性能参数 活塞有效面积：248.8cm2 调整间隙：10mm 闸瓦最大行程：17mm 最大间隙调整量：125mm
➢产品特点 小型轻量化设计，结构紧凑，占用空间小，闸 瓦防偏磨耗设计，凸轮放大模块化设计结构， 丝杆间隙调整量大，停放缓解操作方便。
已开发城轨产品涉及制动夹钳、制动盘、踏面制动单元、制动闸片、踏面 清扫器、车钩缓冲装置、弹性车轮以及独立轮轴桥等。
检修能力
公司在基础制动装置、减振降噪装置、车钩缓冲装置等领域形成了自己的优势， 组建了数条专业生产检修线，涉及机械加工、制动夹钳检修、钩缓装置检修等方面， 形成专业化、智能化的综合优势。具备年生产制动盘50000只,制动夹钳和踏面清扫 器检修220列以及车钩检修480列的生产能力。
最大夹紧力：30KN 最大夹紧力：20KN
工作最大油压：8MPa 缓解油压：7.2MPa
➢产品特点 采用液压提供制动力，制动力大，结构紧凑， 结构简单，维护方便，制动缸采用模块化设计， 闸片间隙调整机构功能可靠，检修方便。
产品系列
产品覆盖所有轻轨车辆盘型制动应 用领域。
主要产品——基础制动装置
3.1 城轨车辆 制动盘 制动夹钳 制动闸片 踏面制动单元 踏面清扫器
技术信息
➢性能参数 平均摩擦系数： 0.3～0.5 平均磨耗量： 0.35cm3/MJ以下 有效磨耗量： 8mm
➢产品特点 产品摩擦系数稳定、抗咬合性能好、磨耗小、 寿命长、热容量高。抗热冲击和抗高温热变 形能力强。
轻轨车制动闸片
产品系列
产品覆盖所有轻轨车辆盘型制动应 用领域。
主要产品——基础制动装置
1:4摩擦磨损试验机
踏面制动单元试验台
扫描电子显微镜和X射线能谱仪 车钩缓冲装置试验机
检修能力
踏面清扫器试验台 9MeV X射线加速器
产品几何参数精密检测仪
9MeV X射线加速器(工业CT)
主要产品
城轨产品主要涉及地铁/轻轨基础制动装置、车钩缓冲装置以及轻轨车辆减 振降噪装置等。包括以下几个类别：
➢产品特点 结构紧凑，占用空间小，膜片气缸设计保证 良好密封和传动性能，丝杆间隙调整量大，停 放缓解操作方便。
产品系列
产品覆盖所有地铁车辆盘型制动应 用领域。
主要产品——基础制动装置
3.1 城轨车辆 制动盘 制动夹钳 制动闸片 踏面制动单元 踏面清扫器
杠杆式制动夹钳
技术信息
➢性能参数 可配套制动缸尺寸：8寸、10寸 制动倍率：2～4
➢产品特点 采用蠕墨铸铁，具有热容量高，良好的抗 热裂性，1：1制动试验后制动盘表面状况 良好，没有任何热裂纹产生，螺栓连接可 靠，没有松动迹象。
产品系列
产品覆盖所有地铁车辆盘型制动应 用领域。
主要产品——基础制动装置
3.1 城轨车辆 制动盘 制动夹钳 制动闸片 踏面制动单元 踏面清扫器
轻轨轴装制动盘 轻轨轮装制动盘
产品覆盖所有低地板轻轨车辆盘型 制动应用领域。
主要产品——基础制动装置
3.1 城轨车辆 制动盘 制动夹钳 制动闸片 踏面制动单元 踏面清扫器
紧凑式制动夹钳
技术信息
➢性能参数 常用制动缸活塞有效面积：132cm2 制动夹钳最小动作气压：<40KPa 盘片间隙：2~4mm 闸片托最大行程：>80mm 常用制动闸片托一次最大行程：>8mm 停放制动闸片托一次最大行程：>6mm 常用制动夹紧力：480KPa，>30KN 停放制动夹紧力：>25KN动盘厚度：58mm 有效磨损量：4mm(单边)
轮装盘 φ390mm 32(单片) 3mm(单边)
➢产品特点 盘体材料采用蠕墨铸铁，具有热容量高、良 好的抗热裂性。轴装盘设计为分体结构，方 便更换；轮装制动盘设计为一体式，方便与 车轮组装。
产品系列
检修能力
制动夹钳、踏面清扫器组装/检修 流水线，作为智能化组装流水线，利用 安东管理系统进行生产管理，并采用U 型设计以及集成式物料配送架，实现一 体化的流水式组装。
年检修制动夹钳、踏面清扫器220 列。
制动夹钳、踏面清扫器组装/检修流水线
检修能力
制动盘组装流水线，年产制动盘50000只
钩缓装置检修组装线，年修钩缓装置480列
产品系列
产品覆盖所有地铁车辆踏面制动应 用领域。
常用制动单元
主要产品——基础制动装置
3.1 城轨车辆 制动盘 制动夹钳 制动闸片 踏面制动单元 踏面清扫器
踏面清扫器
技术信息
➢性能参数 缸径：φ40/100mm 活塞杆最大行程：82.5/100mm 使用压缩空气压力：0.49/0.1MPa 研磨子有效磨耗量：30/35mm
主要产品
车钩缓冲装置
基础制动装置
降振降噪装置
制动夹钳
制动盘
踏面制动单元
闸片
踏面清扫器
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主要产品——基础制动装置
3.1 城轨车辆 制动盘 制动夹钳 制动闸片 踏面制动单元 踏面清扫器
地铁轮装制动盘 地铁轴装制动盘
技术信息
➢性能参数 制动盘外径: φ640mm 制动盘厚度： 51.5mm（单片） 有效磨损量： 7mm（单边）
检修能力
高质量的产品离不开专业化的研发及试验检测设备，为了确保产品检修 技术与质量的可靠性，铁马公司引进了一系列先进的研发及试验装置，在制 动装置、减振降噪装置、车钩缓冲装置、摩擦磨损试验等方面，搭建了完善 的试验验证平台，为产品检修奠定了基础。
1:1制动动力试验台
检修能力
制动夹钳试验台
制动盘动平衡试验台