26_高速铁路设计规范条文说明(3总体设计)

3.1.1 高速铁路是极其宏大复杂的现代化系统工程，交融了机械与电子工程技术、土木匠程技术、电子工程技术、资料与结构技术、通讯与计算机技术、现代控制技术等一系列今世高新技术。

高速铁路采纳的各样高新技术分别隶属于不同的子系统，其技术指标、性能参数互相依存、互相限制，系统内部各样关系特别复杂。

所以，高速铁路设计应从规划开始统筹考虑土建工程、牵引供电及电力，通讯、信号及信息，动车组运用、综合维修及防灾安全监控等不同功能系统的技术性能指标以及互相关系，统一规划、整体构想、逐渐深入，要对项目需求、线路定位、主要技术方案、主要技术标准等进行深入研究，要确立科学合理的整体设计原则，以整体设计兼备专业设计，指导项目设计，达到系统优化的目的。

3.1.2 高速铁路整体设计应在充足研究项目需乞降各样有关要素的基础上，合理选定主要技术标准、线路走向和主要方案，因为主要技术标准、线路走向和主要方案选择能否合理，直接影响到工程投资，影响到线路所经地区地方经济的发展、游客出行等；高速铁路系统集成方案与整个建设方案有直接关系；相同，工期、投资和其余控制目标对高速铁路建设方案有直接影响。

综合考虑高速铁路的各样影响要素，联合高速铁路的技术特色，从全面性、要点性、要点性、科学性、可比性、动向性、系统性等角度出发，高速铁路整体设计应知足旅游时间与最高运转速度、游客舒坦度、节能与环保、安全与防灾、游客列车开行方案与运输组织等目标要求。

一是跟着社会经济的发展，人们对出行的质量、时间提出了更高的要求，高速铁路的建设为游客出行供给了更多、更快的选择，提高了游客出行的方便性与快捷性，跟着社会的发展和游客时间价值观点的增强，旅游时间与最高速度将成为影响游客选择交通工具最重要的要素之一。

二是高速铁路建设重申平顺性、稳固性、安全性，人们对交通工具的需求最后表此刻旅游舒坦性的感觉上，最后表此刻舒坦度上，舒坦性是权衡高速铁路建设可否为游客供给一流服务的要点。

三是节能与环保是科学发展观的重要表现，反应了目前国际社会发展对环保的日益激烈的要求，是21 世纪国家实现可连续发展的重要保证，针对我国客流量大，行车密度高，路网密集以及节能、环保要求严格的国情路情，要把节能、环保放在突出的地点，本着节能、节水、节材、节地、减排和资源综合利用的原则，提高升速铁路“能耗低、占地少、效率高、污染小”等优势，采纳了相应的节能环保工程举措，选择合理的路桥隧比率，工程建设中侧重对沿线景观的保护，在桥梁、声屏障、绿化设计上，侧重形式、高度、颜色、造型等要素，提高城市景观的协调性。

四是安全与防灾是高速铁路正常营运的根本前提和保证，贯串高速铁路系统规划、设计、施工、营运的全过程，人们在选择出行方式的时候，特别关注旅游方式的安全性，跟着列车运转速度的提高、行车密度的增大，系统中所蕴涵的不安全要素也相应增添，关于高速铁路设计来说，除了单个列车、区间设备自己的质量和安全外，更侧重于路网条件下的安全保障与防灾能力。

五是从客运需求剖析，拟订合理的游客列车开行原则与方案，能够充足表现出铁路运输管理水平的先进性，提高高速铁路的整体运输水平，增强其竞争力。

高速铁路一般修筑在拥有较大客运量的地区，列车开行方式要求高密度、安全、准时、迅速，这一开行特色必定要求正线数目为双线。

关于牵引种类与机车种类应依据路网与牵引动力规划，联合线路特色和沿线自然条件，以及动力资源散布状况综合比选确立。

至于其余主要技术标准，如设计速度、线间距、曲线半径、最大坡度等，与设计线路的详细状况之间关系亲密，所以，要求依据运输需求、自然与技术条件、远期发展条件等要素综合技术经济比选后确立。

第 1.0.4 已经说明本规范依照高速铁路设计最高行车速度250km/h、300 km/h、350km/h 三档进行编制。

不同速度动车组共线运转的高速铁路除要知足最高设计速度要求外，并且知足拥有必定速差的不同速度动车组共线运转的要求，其最高设计速度要依据项目在铁路迅速客运网中的作用、运输需求、工程条件，进行综合比选后确立；同时，要知足旅游时间目标值的要求。

电力牵引不单是铁路的发展方向，是建设环保型、资源节俭型交通运输方式的需要，也是实现列车高速运转的动力需要。

外国高速铁路所有采纳电力牵引，目前正在使用和投入营运的高速动车组也所有是电力牵引动车组。

所以，我国高速铁路应按双线电气化铁路设计。

正线按两方向行车设计，主假如考虑到我国高速铁路特色是行车密度大、列车运转距离长，需要运输调整的可能性大。

所以，为了在线路维修或列车晚点等状况下，高速列车能够经过渡线，采纳反向运转来实现运转图的调整，尽可能减少对游客的影响，正线正向按知足 3～4min 追踪设计；反向应具备行车条件，反向行车的详细方式应依据运输需求经综合技术经济比选后确立。

依据铁科院国家“八五”科技攻关项目《高速铁路线桥隧设计参数选择的研究》报告（以下简称“ 《研究报告》”）和《京沪高速铁路设计暂行规定》，联合外国高速铁路D、Y 值与 Vmax 的关系，确立高速铁路线间距为：设计速度 250 km/h 的客运专线铁路采纳 4.6 m，设计速度 300 km/h 的客运专线铁路采纳 4.8 m，设计速度 350 km/h 的客运专线铁路采纳 5.0 m。

最小曲线半径是线路主要设计标准之一。

它与铁路运输模式、速度目标值、游客乘坐舒坦度和列车运转安稳度等有关。

高速铁路的运输组织模式为高速与低速列车共线运转，最小曲线半径应试虑两个方面的要素：一方面是高速列车设计最高速度 v max、实设超高与欠超高之和的同意值［ h+h q］等要素，另一方面为高速列车最高运转速度v G、低速游客列车正常运转速度 v D、欠过超高之和的同意值［ h q+h g］等要素。

设计采纳的坡度大小对线路的走向、长度、工程投资、营运花费、牵引重量及输送能力，都有较大的影响。

所以，线路设计坡度的选择，是铁路设计的主要技术指标之一。

高速铁路采纳大功率、轻型动车组，牵引和制动性能优秀，能适应大坡度运转，一般状况下用最大坡度表示，能够不考虑曲线半径和地道惹起的坡度减缓。

外国高速铁路因为采纳的运输组织模式和沿线地形条件不同，采纳的最大坡度也大不相同。

往常采纳的最大坡度在25~35‰之间。

到发线有效长度除知足列车长度要求外，还需要另考虑安全防护距离。

依据铁运函（ 2006）462 号文《时速 200 和 300 公里动车组主要技术条件》的规定，动车组分为 CRH1、CRH2、CRH3、CRH5 共 4 种种类，此中知足时速 250km/h 及以上的动车组为 CRH2、CRH3 共 2 种型号， 8 辆编组时列车总长度最长的车型为 CRH2 型，列车总长度为 201.40m，按该型游客列车最大编组辆数为 16 辆，列车总长度为 2×201.40＝402.80m；即便考虑目前我国 8 辆编组时列车总长度最长的车型为 CRH1 型，列车总长度为 214.00m，按该型游客列车最大编组辆数为 16 辆，列车总长度为 2×214.00＝428.00m，取 430m，另每侧考虑 10m 的泊车余量，确立到发线有效泊车长度为 450m。

所以，我国进行了客运专线（ 300km/h）到发线有效长度优化设计方案研究工作，确立了将客运专线到发线有效长度由 700m 改正为 650m 的建议。

到发线有效长度 650m 由站台长度、安全防备距离、警冲标至绝缘节的距离构成：1．站台长度：依据列车最大编组要求，确立站台长度为450m。

2．安全防备距离：考虑测速测距偏差、司机确认泊车点距离及动车组过走防备距离，确立安全防备距离≥ 95m。

3．警冲标至绝缘节的距离：依据目前第一轮对距离车头的距离最长为4.85m，确立警冲标至绝缘节的距离为5m。

所以，到发线有效长度（警冲标-警冲标）为 (5+95) х2+450=650m。

故规定到发线有效长度不该小于650m。

3.2.6 目前我国适应于250～350km/h 高速铁路的动车组是CRH2、CRH3 及其以上系列动车组。

3.3.1 高速铁路系统由土建工程、牵引供电、列车运转控制、高速列车、营运调动、客运服务六个子系统构成。

土建系统是一个宏大的系统，波及线路、站场、路基、桥涵、地道、轨道、建筑及环保等专业工程，还波及路基与桥涵、路基与地道、桥梁与地道的过渡，以及路基和桥隧等线下基础与轨道结构的连接等。

牵引供电系统为高速铁路列车运转供给稳固、高质量的电能，包含供电、变电、接触网、 SCADA 、电力供电等子系统，应与线路在路网中的定位相般配，并应兼备规划、一致设计。

列车运转控制系统是集先进的计算机、通讯以及自动控制技术为一体的综合控制与管理技术，应为高速列车安全、高密度运转供给保证。

高速列车系统是高速铁路的中心技术装备和实现载体，包含车体、转向架与制动技术、牵引传动与控制、计算机网络控制、车载运转控制等要点技术。

高速铁路营运调动是集计算机、通讯、网络等现代信息技术为一体的现代综合系统，包含运输计划、列车运转管理、动车管理、综合维修管理、车站作业管理、安全监控及系统运转保护等工作，是达成高速铁路运输组织特别是平时营运的根本保证。

高速铁路客运服务系统可由票务、自动检票、游客信息服务、市场营销策划决议支持等构成，是办理与游客服务有关事件的系统，主要应包含售检票、信息收集、信息公布、平时投诉办理、紧抢救援、游客分散、游客赔付等工作，以及统计剖析功能，为管理层供给决议依照。

3.3.2 我国高速铁路的运输组织模式必定是不同速度等级的游客列车共线运转的客运专线模式。

所以，本条规定高速铁路技术标准要般配协调，不同速度等级之间的有关设备宜兼容，主要目的是重申信号、接触网、牵引供电等设备一定兼容，以实现不同速度等级列车的共线运转，实现系统优化。

高速铁路接口设计应依照以下原则：1应侧重土建工程之间设计的协调。

路基、桥涵及地道等各种结构物的设计应注意各结构物间变形协调，其目的是保证高平顺性的要求；应侧重土建工程各结构物的屡次过渡，其目的是使各结构物之间刚度般配，保证其高稳固性要求；应十分重视道岔与区间轨道、有砟与无砟轨道（若有砟轨道与无砟桥梁）的刚度过渡问题。

2应侧重线路、枢纽、路基、桥涵、地道、轨道、建筑及环保等土建工程与站后工程之间接口设计的协调。

如综合接地系统、电缆槽、站后过轨、预埋件、接触网立柱基础、声屏障基础等系统设计；站后管线上下桥梁，站后设备的设置与行洪、规划立交的系统设计，上立交与营运安全防护、监控的系统设计，下立交与施工安全、防撞、限高的系统设计，桥梁与栏杆、防备墙、声屏障、紧迫分散通道的系统设计，路基、站房与装饰、综合管线集约部署的系统设计，关闭式路堑、排水与电化立柱设置的系统设计，无人看守的构件、设备与防盗的系统设计等。