世界经济危机与跨国公司_以汽车业为例

世界经济危机与跨国公司———以汽车业为例

［美］杰瑞·哈里斯著刘凤义朱翔宇译

美刊《科学与社会》2010年7月号刊登了美国学者杰瑞·哈里斯题为《世界经济危机与跨国公司》的文章，以汽车业为例，证明面对世界经济危机，各国政府没有走20世纪30年代的老路即简单地通过保护主义重新建立以本国为中心的经济，而是通过支持本国跨国公司甚至部分外国的跨国公司更进一步深化全球化生产链条来克服危机。这是因为，这些政府认识到，在全球化条件下，任何一个产业如果只局限于本国视野，可能都会像美国克莱斯勒汽车一样走向失败。文章内容如下。世界经济危机将会使全球化走向终结吗？危机当然会影响贸易安全、国外直接投资、跨国并购以及其他跨国经济的指标。但真正的问题是，当全球经济萎缩之时，一国的国民经济能否保持更强劲的增长。跨国资本家把投资转回国内，是不是就像移民工人丢掉了国外工作又重新回到国内一样呢？通过分析新凯恩斯主义在美国大选后的政策建议来解释这些问题是一种思路。那么美国是否开始筹划以本国为中心的经济复苏政策，抑或通过这场危机，开始利用企业重组来加强全球经济的跨国性质呢？汽车产业是一个探讨资本家反应的很好例子，其中轿车具有极强的民族特性。通用、福特和克莱斯勒都被视为美国公司的象征。毕竟，数百万美国人都是伴随着“对通用有利的就是对美国有利”的口号长大的。正如《纽约时报》指出的：“通用汽车掀起的……具有精致的艺术色彩的流线型汽车，完全地体现了美国的基因。”这种民族特性也体现在日本的本田和丰田、德国的宝马和奔驰、英国的捷豹和劳斯莱斯，以及近些年来兴起的韩国起亚和现代汽车公司身上。但是汽车工业一直都是通过合并、收购以及合资的方式来完成跨国整合的。回溯到2001年，我们可以看到通用旗下拥有菲亚特、斯巴鲁、五十铃、大宇、萨博以及铃木这些品牌；福特掌控着捷豹、阿斯顿·马丁、路虎、马自达和沃尔沃；大众旗下有奥迪、宾利、布加迪、兰博基尼、西亚特和斯柯达；戴姆勒—奔驰拥有克莱斯勒和三菱；雷诺控制着尼桑和三星。尽管这些反应特定跨国关系的主体不断发生变化，但是这种体制的全球性却一直存在。目前的危机，从民族主义的立场上看，只不过是一次简单的重新洗牌并且进一步加深了跨国资本主义的发展而已。政府对通用和克莱斯勒的注资被冠以“拯救美国汽车产业”的名声，还被保守派贴上了“社会主义”的标签。那么在全球化背景下美

国汽车产业究竟意味着什么？我们正在谈论的以国家为中心的公司政策是维护美国高就业、高工资的基础吗？公司是不是应该宣誓把振兴国家经济放在其全球化利益之上呢？人们希望这些公司能在美国拥有巨额销售、大量雇员和

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理论前沿庞大资产吗？抑或这种仅仅把总部坐落在美国的公司就被定义为对国家经济的忠诚是否过于狭隘？上述这些观点都不适合用于解释通用和克莱斯勒遇到的问题。美国民众最关心的是保住他们的工作，而不是他们雇主的国别身份。外国汽车制造商集中在美国南部，部分是由于美国政府提供的激励政策所致。当华盛顿在争论底特律的救助计划时，南方参议员却出于他们对本田和丰田的忠诚而反对这个提案。这里我们会看到不同的政府机构背后受不同的跨国利益者的支持。起亚最近将在佐治亚州和亚拉巴马州边境开设一个工厂，将提供43000个就业机会，这里的主要城市到处都打出这样的标语：“感谢上帝把起亚带到了我们这座城市”。然而，对于那些依靠国家政策在工资和福利方面获得好处的工会会员来说，这是不幸的，因为南部的汽车工业把国际竞争带到了美国。通用和克莱斯勒申请破产保护，对全美汽车工人联合会成员的劳动关系是一次致命的打击。实际上，这一劳动关系也是建立在国际化生产基础上的。就像前全美汽车工人联合会分会主席弗兰克·汉默说的：“在全球化经济下我们都是外国工人。”要想建立真正的国内产业政策，美国不能仅仅援助那些总部位于美国的公司，必须要建立一种维护一个国家工人阶级权利的社会法案，避免工人们在全球化竞争中被迫接受更低的权利标准。当然，这一观点的前提是：那些跨国汽车公司，就像通用和克莱斯勒一样，在美国经济中都占有很大的份额。本田1979年就在美国开设公司并在16个州的31个城市都有重要设施，它的投资创造了36.7万个工作岗位，在50个州有2.7万人被本田公司直接雇用，通过代理经销商创造了10万个就业岗位，年工资额达到了170亿美元。丰田对美国的直接投资达到174亿美元，每年要花费300亿美元在美国的供应商身上。它在美国7个州有10家生产基地，在四十个州都有包括研发、推广、设计和实验的机构，还有1502家经销商。丰田直接提供了35838个就业岗位，并且宣称间接创造了1117511个就业机会。丰田的市值高达1230亿

美元，而相比之下，通用的市值只有6.838亿美元。反观通用和克莱斯勒的情况。在破产前，克莱斯勒声称在50个州提供了10万个就业机会，有4000个经销商以及6000个供应商。他们在16个州提供了6万个制造和仓储的就业岗位。此外，克莱斯勒在占其生产量四分之一的加拿大雇用了9350个制造业工人，在那里进行25%的生产活动，再加上墨西哥还有5711名工

人。克莱斯勒销往全球的卡车和SUV车型占70%，其中四分之三是销售到美国。对国内市

场的依赖以及对美国大型汽车文化的推进，是造成克莱斯勒不能保持持续竞争地位的关键因素。像菲亚特所采取的理念那样，依赖全球市场、推进小型汽车技术，才是正确的。至于通用，据报道它在美国13个州有47个制造和仓储基地，其中的21个是在密歇根州，在这些基地中有82849名雇员。通用也宣称是“墨西哥唯一最大的雇主”，雇用78151名工人。它在墨西哥的四个州有工厂，并且把5种不同的品牌出口到美国。其在加拿大的规

模比较小，有12000名工人被直接雇用。这些数据清楚地表明通用和克莱斯勒在雇员以及经销商方面，与丰田和本田相比有太多的美国痕迹。

全球积累上述数据涵盖了通用和克莱斯勒在北美自由贸易区的情况，但是我们还有必要看看它们在更广泛的全球一体化中的表现。克莱斯勒在125个国家有分支机构，大部分涉及销售、市

场营销、沟通、服务和零部件配置等内容。它同样在奥地利、德国、委内瑞拉、台湾地区和中国大陆有制造工厂，还与梅赛德斯、埃及政府及中国国有汽车公司建立合资企业。它的合作伙伴包括与通用、梅赛德斯和宝马关于混合动力技术的研发，以及与现代和三菱四缸发动

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国外理论动态·2010年第12期机的生产。克莱斯勒也向尼桑下属的一个分支机构购买变速器。在汽车制造方面的合资中，主要包括与现代在韩国建立面向墨西哥市场的道奇合同，与中国大陆汽车公司生产面向台湾地区市场的克莱斯勒“Town＆Country”系列和客货两用车，与三菱合作生产面向美国市场的卡车，与大众合作生产面向北美市场的小型货车，与俄国的嘎斯合作生产面向墨西哥市场的引擎。因此，当克莱斯勒的海外销售受限制时，它已经难以从全球化链条中脱身。瑟伯罗斯资本管理公司（CerberusCapitalManage-ment）作为领先全球的个人投资公司，在世界范围内都有资产和股权，它持有克莱斯勒80.1%的股份，而德国汽车商戴姆勒公司也持有其19.9%的股份。再看看通用，2009年通用在34个国家有工厂，雇用244500名雇员。公司生产的13个品牌中，其中6个是通过国外并购而获得的。这些品牌包括大宇、霍尔顿、欧宝、萨博、伏克斯豪尔和五菱。通用在先进技术方面与克莱斯勒、戴姆勒、宝马和丰田进行合作；在生产方面，与丰田、铃木、上海汽车、俄罗斯的伏尔加以及雷诺等主要汽车企业进行合作。通用在全球还持有拉美地区阿根廷的CIA-DEA公司、厄瓜多尔的OBB公司的股份，控制哥伦比亚的Colmotores公司84.3%的股权。通用各公司在阿根廷、巴西和智利生产，在哥伦比亚、厄瓜多尔和委内瑞拉组装。预计到2012年，通用计划在拉美地区投资25亿美元，融资渠道包括从当地公司筹集和从巴西国家银行贷款5亿美元。其在非洲也有一些与地方政府或者国家层面的合资企业，涉及国家包括肯尼亚、埃及、尼日利亚、突尼斯以及南非。与之相关的合作者还包括五十铃、伊藤忠商社以及沙特的私人投资者。在中东地区，它们有3.3万名雇员，并且通过营销网络销售46种车型。这些地区在2008年总共盈利13亿美元，而同年在北美却亏损了141亿美元。通用在亚太地区的11个国家有业务。在中国，通用有7家合资企业以及2家外资机构，超过20000名雇员。在得到救市资金之后，通用在中国的势力得以进一步扩大，通过对中国一汽2.93亿美元的注资，成立了一家占有50%份额生产轻卡的合资公司。在澳大利亚，通用并购了霍尔顿的车身制造厂，在当地生产18种地方车型。通用在印度于1999年收购了

CKBiria集团，生产7种车型，并正准备增加

位于班加罗尔的研发设施。在印度尼西亚，通用于1997年收购了PTGarmak，现在组装Blaz-ers，并且从泰国、韩国而不是美国进口通用汽

车。在日本通用持有铃木50.9%的股份，在韩国通用持有大宇的多数股权，同时还是铃木和上海汽车的合伙人。韩国已经成为通用小型汽车设计的全球中心，大宇在其4座工厂生产8种车型，同时在越南、中国、印度和泰国也都有生产线。1996年通用在泰国建立了一座具有最先进技术的工厂，现在已经能够生产6种车型。通用在第三世界的市场一直处于上升趋势，即使在全球经济低迷的情况下，也“几乎毫发无损地生存下来了”。2008年通用在巴西、印度和中国的销售额分别增长了10%、9%、6%，在整个亚太地区的增长率高达44%。正

如黑泽·泰姆斯（HeatherTimmons）指出的：“与通用在底特律的崩溃相比，其在第三世界

的表现则完全不同。”通用在中国不再专注于高油耗的SUV车型，而是销售低油耗的经济车型，在巴西发展使用乙醇的混合燃料的引擎，在印度则研发新的小型车，与塔塔集团的Nano车型进行竞争。通用在整个欧洲销售它的汽车和卡车，在7个国家建立了10个生产和装配的基地。它在

英国的欧宝/沃克斯豪尔工厂也为雷诺和尼桑生产小货车。此外，通过调查通用的生产运营系统，我们还发现它在21个国家的管理和工程部门雇用了54797名高级雇员。再往东部一点，通用在俄罗斯的3个装配工厂都有股份，生产凯迪拉克、悍马和雪佛莱，并且占有了15.2%的市场份额。1995年，通用的海外市场销售已经超过了

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理论前沿