基于某改造客车的集便器供风系统优化研究
宇通客车技术集成模式的创新实践研究(下)
（下）宇通客车技术集成模式的创新实践研究（宇通客车技术集成模式的创新实践研究2015年09月23日2.3 系统优化宇通客车股份有限公司在给客户带来一体化、智能化整车运营解决方案时，强调技术集成的落脚点应该放在系统集成上，因此推出了诸如宇通客车节能减排指标控制、机车总线系统、智能化运营控制方式、360°安全解决方案、轻量化设计等，实现了经济性、可靠性、安全性、舒适性、便捷性和操控性的优化组合。
系统优化的原则即在使用有限量的资源和要素的前提下，通过整体构建合理的过程及循环，研究系统的特性，优化部件结构和产品控制策略，最大限度地提高产品效率和可靠性。
宇通客车股份有限公司在资讯、决策、计划、设计、测试、外协、外包、试生产、静动态试验、工装配套、中间检验、成品检查的相关环节，都由公司产品主导部门进行调度控制，寻求研发目标的最优方案，及时反馈、调节、重构和再造，使得整车产品具有良好的功能、性能指标的技术经济性。
风阻作为影响客车整体性能的主要因素之一，直接影响客车的燃油经济性。
宇通客车股份有限公司从系统优化入手，一方面通过数字模拟分析研发客车的空气动力学特性，掌握各种条件下的流速场风压场，分析客车周边气流的速度分布和压力分布；另一方面通过风洞试验，对客车造型进行整体优化，对数字模拟结果进行佐证，达到降低风阻及燃油消耗的目的。
同时还将试制车在国家汽车质量监督检验中心及汽车试验场进行实际测试，保证优化指标的真实性。
客车操纵稳定性是宇通客车实现系统优化的另一个实例。
公司通过客车操纵稳定性技术的研究和应用，按照项目技术集成的开发流程，利用仿真分析和K&C特性试验进行了虚拟样机环境下悬架开发、虚拟样机环境下整车开发、操纵稳定性主观评价和客观评价体系建设、新开发产品操稳性的自主研发，实现了科研成果的工程化，并在此基础上建立了全面的整车操纵稳定性研发、试验及评价体系。
经试验测试表明宇通客车操纵稳定性能达到欧洲大客车的顶级水平，有些指标超过欧洲大客车水平，车辆驾驶时的响应准确性、及时性、可控性大大提高，驾驶员驾驶强度大大降低，车辆行驶更安全。
双管供风改为单管供风后客车运用中出现问题的原因及建议
第 １ 阶段局部减压后 ， 主活塞两侧压力骤 增 ， 于是进 步上移 至制动位 ， 切断 了列 车管与局减 室的通路 ， 经局 减阀接通 与制动缸 的通路 ， 使一部 分列 车管压 力空气 经 开放的局减阀充入制动缸 ， 成第 ２阶段局部减压 。 形 制 动缸压 力增 大到 ５ Ｐ ７ Ｐ Ｏｋ ａ Ｏｋ ａ时 ， 闭 了局 关 减 阀 中的通路 ， 车管 压 力 空 气 不 能通 过 局 减 阀 流 向 列
制动 缸 ， 减 通路 被切 断 。 局
１ 故 障 情 况
（ ）２ １ １ ０ １年 ３月 ３ 日 ， 太 原 段 临 汾 运 用 车 间 值 由
因此 ， 无总 风系 统单 管客 车来说 ， 减 阀只在 减 就 局
压 制 动 初 期 排 风 ， 在 充 风 缓 解 位 不 起 作 用 ； 车 管 在 而 列
乘 的 Ｋ８ ５次唐 山开 往 临 汾 的旅 客 列 车 ， 太 原 站 始 ６ 在 发试 风 时 ， 司机 反 映车 辆漏 风 ， 车 员检查 全 列车 辆制 检 动 系统无 漏 泄 。当时 机 后 第 １ ５辆 车 气 动 控 制箱 塞 门 状态 是 由制 动管 向 总风 缸 供 风 ， 闭 制 动 管 向总风 缸 关 供风 塞 门后恢 复 正常 。故 障造 成列 车 晚点 ２ ｎｎ ６ｒｉ 。 （ ）２ １ ２ ０ １年 ９月 １ ６日， 由太 原 段太 原乘 务车 间值 乘 的 Ｋ４ ４ ６ ４次柳 林 南开 往太 原 的旅 客 列 车 ， 在柳 林 南 站始 发试 风 时 ， 司机反 映无 法完 成充 风 ， 检查 员检 查发 现机 后第 １ 辆 车 充风 时局 减 阀排风 ， 闭截 断塞 门后 ０ 关 开车 。故 障造 成 列 车 晚 点 １ ｎ １ｍｉ 。该 列 车 为 双 管 供
高速列车风挡采暖系统的设计与优化
高速列车风挡采暖系统的设计与优化一、引言随着高速列车的快速发展，提高旅客的舒适度成为了重要的课题。
其中，冬季寒冷的天气更加需要考虑列车车厢内的温暖问题。
因此，高速列车的风挡采暖系统的设计与优化显得尤为重要。
二、高速列车风挡采暖系统的设计1. 系统流程图为了实现列车内部空气的快速循环和均衡供热，风挡采暖系统的设计需要有合理的流程图。
一般而言，首先需要有一个空气处理单元，将外界新鲜空气引入并过滤净化；然后通过加热装置对空气进行加热；最后将热空气输送到客舱内。
整个过程需要经过控制系统进行智能调节。
2. 加热装置的选择针对高速列车风挡采暖系统的设计，加热装置的选择至关重要。
可以考虑采用电加热器、燃气加热器或者热泵等方式。
电加热器简单、方便，但功率较大，会对列车的供电系统造成一定的压力；燃气加热器热效率高，但需要储气罐和燃气管道，增加了系统的复杂度；热泵在能源利用上较为优化，但初投资较高。
因此，需要根据列车的具体情况，选择合适的加热装置。
三、高速列车风挡采暖系统的优化1. 空气流通优化为了在列车内部实现空气的均衡流通，需要考虑风挡采暖系统的优化。
可以增加风口数量，使空气能够更加均匀地进入车厢内；同时，在车厢内设置合理的风挡，使空气能够快速流转。
2. 温度控制优化为了提供舒适的乘坐环境，高速列车风挡采暖系统的温度控制也需要进行优化。
可以采用温度传感器和控制器进行温度监测和调节，根据车厢内的实际温度情况，自动调节加热装置的功率和供热量，实现舒适温度的精确控制。
3. 能源利用优化为了提高能源的利用效率，高速列车的风挡采暖系统也需要进行能源利用的优化。
可以考虑利用余热回收技术，将燃气排放产生的热能进行回收利用；同时，可以引入太阳能光伏板等新型能源，减少对传统能源的依赖。
四、风挡采暖系统的案例分析以目前国内某高速列车为例，该列车风挡采暖系统的设计和优化已经取得了显著的成果。
其采用了高效的电加热器和智能化的温度控制系统，通过合理设置风口和风挡，实现了车厢内温度的均衡分布。
25K型客车供风系统运用及故障处理
第五节25K型客车供风系统运用及故障处理一、25K型客车供风系统简介随着铁路第三次大提速的到来，从而使中心保有的客车队伍又增加了新成员，即25K型客车。
它与原25G. 25B型客车相比不仅使用了构造速度为140公里／小时的转向架、盘形制动装置等新技术，并且采用了大量的用风新设备。
如转向架上的空气弹簧、车体上部的塞拉门、气动式增压便器等均需使用压缩空气，若继续采用原来由列车管单独供风的单管供风系统，将影响列车制动性能。
为了保证特快旅客列车的运行安全，25K型客车采用双管供风系统。
所谓的双管供风即机车利用两根主管同时向车辆供风。
车辆端部露出部分较高的一根为列车管，用于向全列车各车辆制动机供风；车辆端部露出部分较低的一根为总风管，且软管软细、连接器与列车管不同，它用于向全列车各车辆的空气弹簧、塞拉门及集便器等附属设备供风。
（一）总风管运用技术要求20kpa最高不得超过620kpa，最低不得低于1、风管规定压力600士50550kpa。
2、本属客车出库前在进行制动机试验的同时，应做总风管漏泄试验，要求总风管压力为600kpa，每分钟漏泄不大于20kpa。
3、运行途中换挂机车时，列车总风管的贯通与车辆制动试验同步进行，其贯通确认及运行中列车总风管压力暂由车辆乘务员负责监视，发生问题及时通知运转车长与司机联系。
4、机车前部、列车尾部的总风管必须加挂防尘堵。
（二）25K型客车供风系统结构组成（如图4-5-1)25K型客车供风系统由车辆制动机部分与附属用风设备部分共同组成。
1、车辆制动机部分由制动软管、折角塞门、列车管、制动支管、组合式集尘器、104型或F8型分配阀、工作风缸、．副风缸、盘型制动缸及各塞门等组成。
其中组合式集尘器即起到截断塞门的作用，又承担过滤风源压缩空气的作用，从而保证以清洁的压缩空气向制动机供给。
2、附属用风设备部分由总风软管、折角塞门、总风管、空簧风缸、塞拉门风缸、空气弹簧、逆止阀及各塞门等组成。
铁路客车制动装置
铁路客车制动装置制动是铁路客车关键技术之一，其历史可以追溯到19世纪。
制动系统不仅涉及列车运行安全，同时制动系统的性能也是限制列车运行速度和牵引质量进一步提高的重要因素。
100多年来，制动技术取得了长足的进步和发展；制动控制技术从最初应用的人力制动机、真空制动机发展到直通式空气制动机、自动式空气制动机、自动式电空制动机，随着高速动车组和城市轨道车辆的批量推广运用，制动控制技术已经批量应用微机控制直通式电空制动机，而目前更多新的制动技术在研究开发中，采用最新的实时以太网的制动控制技术；采用铝基复合材料制动盘、碳陶材料制动盘等新型摩擦材料的基础制动技术。
制动系统将向智能控制和智能诊断、绿色环保及轻量化、高安全性、高可靠性和低全寿命周期成本的方向发展。
客车制动装置是铁路客车上起制动作用的零、部件所组成的一整套机构，也是列车制动系统的基本单元，制动装置可实现列车停车、减速或防止加速，确保行车安全。
铁路客车制动系统主要由自动式空气/电空制动装置、基础制动装置、停放制动装置以及其他制动装置组成，铁路客车制动系统示例如图1所示。
图1铁路客车制动系统示例自动式空气/电空制动装置是以压缩空气作为制动原动力的装置。
我国不高于120km/h 速度的铁路客车采用自动式空气制动装置（包括104空气分配阀和F8空气分配阀）。
160km/h 速度的铁路客车采用自动式电空制动装置（包括104电空制动装置和F8电空制动装置）。
基础制动装置是传送制动原动力并产生制动力的部分，目前铁路客车的基础制动装置都是以压缩空气为原动力。
我国早期运行速度不高于120km/h采用209T型转向架的铁路客车基础制动装置采用踏面制动装置；随着列车运行速度的提高，目前运行速度120km/h及以上的铁路客车基础制动装置均采用盘形制动装置。
停放制动装置是防止静止状态的车辆发生溜逸的制动装置。
铁路客车一般采用人力制动机，动力集中动车组（鼓形车体）拖车采用弹簧储能式停放制动装置。
铁路客车真空集便器常见故障及处理
铁路客车真空集便器常见故障及处理摘要：随着对卫生、环境保护等方面的要求不断提高，目前铁路客车常用的设备组件(例如真空空气容器、液体和电气技术)的供水、环境保护、蓄水池安装、车辆污染、拆卸和维修等方面受到零件可靠性、环境温度、乘客卫生等因素的影响，导致故障率较高，并造成真空贮罐故障和操作的各种原因。
关键词：铁路客车；真空集便器；故障引言铁路是车辆顶部服务的关键环节之一，直接关系到乘客服务质量，由于国家“厕所革命”对真空罐的功能和性能要求的提高，真空罐的性能已成为制约铁路客车真空罐服务水平提高的关键因素，主要由罐、气水罐、电力系统、操作按钮、装载机附件等组成，在使用过程中，可使用垃圾与大气之间的压力差将垃圾直接泵入盘柜中，本文对在使用和维修过程中发生的真空罐故障进行了统计分析，并结合故障类型和分布规律来解释故障原因，提出了减少乘客真空罐故障的建议和解决方案。
1真空集便器作为一种复杂的水和电安装设备，真空罐容易受到环境的干扰，操作条件极差，导致许多操作故障，这极大地影响了乘客的舒适性，因为真空罐基本上暴露在大气中，以确保在寒冷或寒冷的环境下运行时，车辆不会在连接或暴露的地方产生废物，连接管路或裸露处及污物箱内的排泄物不在严寒条件下，因结冻而无法在停靠站点被抽出，因此，由于火车上的真空设备越来越多，厕所的维修要求也越来越严格，乘客的舒适性也越来越重要，因此为了保证厕所的正常使用，2020年，车站的每一段线路都逐渐增加了防寒要求，以确保冬季列车的正常运行，同时温控器EM-3也在逐渐增加，因此，为了最大限度地减少可能发生的温控器EM-3故障，分析当前如何检测它们的温控器EM-3维护工具基本上依赖于手动检测来解决存在较多错误的问题，因此研究用于检测EM-3型温控器的探测器对于确保套件设备的正常运行至关重要。
2铁路列车集便器污水处理目前针对列车集便器污水主要有3种处理方法：一是交由地方环卫部门外运处理；二是预处理后排至城市污水管网；三是在客整所和动车所内修建污水处理站进行深度处理后排放自然水体。
某客车底架结构局部优化设计研究
身 中段 的龙骨结 构 ，再 抽取其 中一段作 为研究对象 ， 以考察 其承载特 性 。为 提高分析 效率 ，本 文采用梁单 元建立 整车 的有 限元模 型 。由于梁单元对 局部应力集 中模拟 并不准确 ，为 了更精确地 考察局部结 构的受力 特性 ，本文在建 立客车底 架局部龙 骨模 型时采用 了精
首先通过 整体模型 的计算分 析找 出问题 所在 ，然 后在 问题部位提 取局部结 构建立 简化模 型 ，并 经过分析 抽 象 出一个局 部模型进 行研究 。通过调整 局部模 型的结 构获得 多种 可行 的改 进方案 ，先用局部模 型对各 种方 案进行分析 对 比，找 出此种结构 的优化规 律 ，再将 这 种优化规律 移植到整 体模型 中 ，不但取得 了 良好 的优 化效果 ，而且大大提高 了工作效率 。
构示 意 图 。
在车 身结构分析 中得到 了广 泛应用 。传统 的结构优化
方法 主要是对整 体结构进行 有 限元分 析 ，找 出不合理 的 区域 ，在 整体模 型 中对其进 行修改计算 。但是 整车 有限元模 型数据量 比较大 ，优化周期 长 ，而且不 容易
取得好 的效 果 。本文 提 出一种 相对简化 的研究方 法 ，
随着汽 车设 计计算机 辅助工程 的发展 ，有 限元法
段 车身 中部 变形 较大 ，且局部应 力较高 。 由于该 车为 发动机 中置结构 ，中段龙 骨结构 除承受正 常工作 载荷 外 ，还 涉及 到发动机载荷 ，为该 车 的关键 部位之 一 ， 此处 的结 构偏弱必 须引起 高度重视 。 因此 ，本文抽取 该处局部结构为研究对象 。图１ 为车身骨架 中部龙 骨结
Ａｂｔａｔ Ｔ ｅａｔｏｓ ａ ｅ ｈ ａ ｉ ｈ ｌｅ ｍｅｔ ｄｌ ｆ ｈ ｌ ｃａｈｂ ｄ ｓ ｈ ｅｅｒ ｂｅｔ ｓ ｃ： ｈ ｕｈｒ ｔ ｅ ｒａ ｓｅｌ ｌ ｎ ｍｏ ｅ ｏ ｗ ｏｅ ｏ ｃ ｏｙ ａ ｔｅｒｓａｃ ｏｊｃ， ｒ ｋ ｔ ｐ ｔｌ ｅ ａ ｈ
客车水暖系统的优化设计
客车水暖系统的优化设计摘要：简要介绍了客车水暖系统，及根据市场反馈信息所提出的水暖系统优化设计。
关键词：水暖系统优化设计尾气加热器除霜器本文写作目的是，针对用户反馈所提出的期望及问题，采取相应的优化设计及改进，以提高水暖系统的用户满意度。
1.水暖系统简介水暖系统是通过加热器对暖风管路里的传热介质进行间接的加热，然后经除霜器、散热器与车厢内的空气进行热交换达到为车厢内乘客取暖目的的系统。
水暖系统一般由燃油液体加热器、散热器、除霜器、水暖管路以及控制球阀等组成，有时根据实际需求，或取消液体加热器，或增加尾气加热器、司机散热器等。
水暖系统有制热量大、放热平缓，工作时车厢内无异味、噪音低，同时系统还兼有冬季预热发动机的功能。
所以在冬季寒冷地区行驶的客车，普遍安装有水暖系统。
2.水暖系统的优化设计2.1天然气客车优先选用尾气加热器由于天然气客车所具有的经济、环保、安全、冷启动好等优点，其市场占有率在不断的提高。
但由于传统液体加热器燃料为柴油，既带来额外的尾气污染又因需额外准备柴油造成使用不便，选用尾气加热器则可避免这一困扰。
天然气客车尾气温度可达700-800℃，选择尾气加热器既可满足水暖系统制热量又能有效降低尾气温度。
但需注意的是，订购尾气加热器时须注意加热器上有无安装放气阀，如无放气阀则必须在临近管路上加装放气阀门，以便非采暖期时尾气加热器内残留防冻液加热后所产生蒸汽及时放出，避免蒸汽撑爆管路。
2.2北方地区加热器选择及安装注意点由于低地板客车有着乘客上下车方便、车厢内空间大等优点，所以城市公交客车越来越多的选用低地板客车。
但由于空间所限，低地板客车加热器安装位置普遍较低。
北方地区冬季多雪，多用撒工业盐的方法除雪，这会带来道路泥泞的现象。
混合着工业盐的泥垢极易附着在布置较低的加热器外壳上，造成加热器及其附件加速锈蚀。
采用密封式加热器仓体，可以有效保护加热器不被污垢锈蚀。
需注意的是，由于加热器需要吸入足够空气辅助燃烧，所以密封仓需要留有进气口，可采用百叶窗式进气口既满足进气要求又可有效避免污垢进入。
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基于某改造客车的集便器供风系统优化
研究
摘要 本文通过对某改造客车集便器供风系统典型问题的分析，基于AMESim
仿真软件建立了客车供风系统和耗风系统的仿真模型，对整车供风单元特性和耗
风设备耗风量进行仿真分析，提出了提高集便器供风能力的改造方案。
关键词：铁路客车、供风系统、集便器
为了减少对铁路沿线的环境污染,现铁路客车普遍装有真空集便器，全列车
真空集便器集中连续使用时耗风量很大，情况恶劣时会引起风源供风不能满足客
车集便器耗风的情况，此时总风缸压力不断下降，可能导致车辆空簧欠压、旅客
无法正常使用卫生间等情况[1]。
在春运等旅客集中出行的特殊情况下，存在全列车集便器集中连续使用的情
况，且运用中部分车辆集便器有抽真空超时现象，此时耗风量达到高峰（统型真
空集便器标准耗风量约140NL，经测试抽真空超时一个工作循环的耗风为
383.5NL），超过了风源的供风速度，造成总风缸压力不断下降。因此就需要研
究客车供风系统优化方案，以满足客车正常的运用需求。
AMEsim软件有丰富的气动库模型，已经广泛应用到空气制动系统的仿真研究
工作中。笔者基于AMEsim软件建立了客车供风系统和耗风系统的仿真模型，分
析了耗风设备集中用风时对系统压力的影响。
1 问题描述
某改造铁路客车当多个真空集便器同时工作且需要补充压力的时候，目前空
压机排量无法满足需求，问题多发生在高软车，当同时使用集便器时，风压不足，
集便器抽真空超时，造成集便器无法使用。
2 原因分析
车辆运用编组为1发电车+10软卧车+3高级软卧车（以下简称高软车）+1餐
车+1行李车，集便器的压力空气补充由安装在发电车的空压机来完成，该车现有
集便器在标准大气压100kPa下的用风量为250L/次，远大于我国现有统型真空集
便器的标准耗风140L/次。其中高软车设5个集便器，餐车不设集便器，其他车
均设1个集便器，除餐车外每车设1个为集便器供风的总风缸，行李车风缸容积
为120L，其他车为240L。
就国内现阶段客车情况而言，车辆设置有2个集便器，在旅客集中出行的特
殊情况下，存在早高峰集便器集中连续使用的情况，此时耗风量达到高峰，造成
部分车辆集便器有抽真空超时现象，目前无有效方案彻底改善此情况。
就该改造客车而言，同样存在此种情况，因此该改造车前期已经通过在发电
车加装空压机，改善了整列用风环境，解决整列集便器用风问题。但是，由于高
软车设置有5个厕所，在5个厕所同时使用的情况，势必造成供风量不足，而设
置于发电车的空压机的供风速度，不能及时补充耗风，造成高软车集便器的工作
压力低于400kPa，导致集便器无法使用。
3 优化方案
通过以上分析，解决高软车集便器用风不足的问题，根本解决方案应为在高
软车加装空压机，提供充足的用风。
但是目前统计的信息表明，高软车现有的布置造成安装空压机没有足够的空
间；经核算，车辆也没有充足的电源容量满足空压机用电需求。
通过对现有结构的分析，建议从以下两方面高软车集便器供风能力进行改善：
1）空压机总风管向总风缸供风管路中节流孔通径由2.5mm改为6mm：为防止
压力空气逆流，在总风管与总风缸连接处安装有单向止回阀，由于阀体有2.5mm
缩孔，限制了空压机向总风缸的补风速度，故可以通过增大该缩孔至6mm来增加
补风速度。
2）加大高软车总风缸：现每辆高软车配备一个240L的总风缸为5台集便器
供风，集便器同时使用时补风跟不上，为每辆高软车新增一个风缸与既有的总风
缸串联，优化后每辆高软车设两个总风缸，1个既有的240L的总风缸1为3个集
便器供风，另一个180L的总风缸2为另外两个集便器供风。
优化方案的供风系统原理见图1。
图1 高软车集便器供风系统原理
3）减小集便器单次耗风量
由于该改造客车现有集便器在标准大气压100kPa下的用风量为250L/次，远
大于我国现有统型真空集便器的标准耗风140L/次，故可以通过更改高软车集便
器，使其耗风量减小，可有效缓解高峰期集便器无法同时使用的现状。
该改造方案需将原车所用2000P真空保持式集便器改为现BP-0真空保持式
集便器。对真空组件盘、电气控制箱及坐便器等均需更改，改造工作量大而且成
本较高。
4 仿真分析
通过建立高软车集便器供风系统优化方案的仿真模型，对空压机供风及高软
车集便器耗风进行了仿真分析，利用先进的研究方法，进行了关键部件的参数敏
感性分析；利用数字化的定量分析方法，从理论上对系统级的响应特性进行了验
证。
4.1参数设置
空压机的额定流量为900L/min，额定供风压力为700±20kPa，启停总风压
力值为880kPa关，680kPa开。按最恶劣工况，假设高软车为尾车，总风管长度
取470m，并考虑管路泄漏，按10%计算。总风管到总风缸供风管路设节流孔，通
径为6mm。集便器耗风每次工作消耗250NL压缩空气，每次耗风时间为25～30s，
按最恶劣工况选25s，耗风频次选择4min/次，集便器工作压力设为400～900kPa。
4.2模型介绍
采用AMESim软件，建立综合考虑容积效应，流体压力波传递特性及管路阻
尼效应等因素的供风系统仿真模型。
4.3工况设置
工况1：总风缸初始压力设为700kPa，5个集便器同时动作一次，每个集便
器25s内耗风250L，在每个集便器动作后4min如其对应的总风缸压力高于
400kPa则进行第二次动作，直至两个总风缸压力均低于400kPa。仿真分析知，
总风缸初始压力为700kPa，集便器动作后总风缸开始减压，至25s动作一次每个
集便器耗风250L后总风缸压力约为540kPa大于400kPa，仍可满足其动作第二次
的需求，故在240s后五个集便器第二次动作，至265s第二次每个集便器耗风
250L后总风缸压力降为360kPa小于400kPa，无法满足集便器动作第三次。
工况二：总风缸初始压力设为700kPa，5个集便器同时动作一次，每个集便
器25s内耗风250L，当总风缸压力低于680kPa时空压机通过6mm节流孔向总风
缸补风，每个集便器动作后4min如其对应的总风缸压力高于400kPa则进行第二
次动作，如其对应的总风缸压力低于400kPa则待充至400kPa后集便器动作，直
至总风缸无法充至400kPa以上。仿真分析知，总风缸初始压力为700kPa，集便
器动作后总风缸开始减压，当总风缸压力低于680kPa时空压机通过6mm节流孔
向总风缸补风，在240s后五个集便器仍可继续动作，如此往复循环，空压机的
补风量可以满足集便器4min/次的使用需求。
4.4结果分析
通过仿真分析，该优化方案：
1）总风缸充满后在空压机不补风的情况下，可满足5个集便器同时使用两
次，间隔时间均小于集便器使用频次4min。（工况1）
2）总风缸充满后在空压机补风的情况下，可满足5个集便器4min/次的使用
频次同时循环使用。（工况2）
5 结语
笔者以某改造客车供风系统和耗风系统为研究对象，针对当前在集中耗风时
供风系统存在供风能力不足的问题，在分析供风系统工作原理的基础上，使用
AMEsim软件建立了客车供风系统和耗风系统的仿真模型，对整车供风单元特性和
耗风设备耗风量进行仿真分析。从仿真结果可以看出，当客车总风供风支路上的
缩孔孔径为6 mm并在高软车上加装一180L风缸时能够保证客车编组运行时集便
器的使用频次需求。
参考文献：
[1] 高珊．客车制动系统总风支路限流技术研究[J]．铁道机车车辆．2018
（2）：46—49.
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