路基的沉降控制标准[综述]
路基沉降观测实施细则
新建玉林至铁山港铁路路基沉降观测细则（DK0+000- DK131+434.12）施工单位：中铁二十局集团有限公司二○一○年十一月路基沉降观测实施细则一、总则根据玉铁施工图纸要求，需进行路基沉降观测及边桩位移观测。
现结合《铁路工程测量规范》和玉铁施工图纸，及沉降观测经验现制定以下细则。
二、沉降变形测量点的布置要求1、沉降变形测量点分为基准点、工作基点和观测点三类，其布设按下列要求：（1）基准点：基准点为全线BM点，以及按四等水准进行加密的导线点。
（2）工作基点：要求沿线路方向每200-500米一个，若路基段太短至少埋设三个工作基点。
工作基点尽量选在线路两侧，且地质坚硬不易沉降的地方。
（3）观测点：观测点由沉降板、监测桩、位移边桩及多点位移计等组成。
2、基准点和工作基点由于自然条件的变化，人为破坏等原因，不可避免的个别点位发生变化。
为了验证监测网基准点和工作基点的稳定性，应对其进行定期检测。
本次技术方案设计要求基准点及BM点12个月复测一次，工作基点每6个月复测一次。
3、观测点的布设（1）地表沉降观测：松软土地基地段沿线纵向每40米左右设置一个沉降板观测断面，且每个工点不小于2个观测断面，路桥过渡段在距桥台或涵洞边缘两侧3m 的位置各设一个沉降观测断面，每个沉降观测断面在地面埋设地面沉降板或单点沉降计。
（2）路基面沉降观测：在路基面中心及左右两侧路基处设路基面沉降观测桩，观测桩采用C15混凝土桩，纵向间距不大于100米，并保证每个工点至少有一个观测断面。
三、元器件的埋设沉降板的埋设，在路基填到0.6米后挖出1×1米的坑，在坑的底层垫一层0.1米的中粗砂进行找平，再将沉降板水平安放在坑中，最后用人工将土回填。
在施工过程中其沉降板一米范围内不能用压路机等大型机械碾压，必须用人工夯实。
沉降监测桩在路肩填筑完成后，再进行挖坑埋设，坑大小同桩径，埋设时将监测桩露出路肩面2-3厘米。
用混凝土进行浇注完成。
高速公路软土路基沉降与控制
高速公路软土路基沉降与控制摘要：高速公路软土路基沉降与控制是保障高速公路行车安全、稳定、可靠的重要手段之一。
本文首先论述了高速公路软土路基沉降的原因，详细分析了高速公路软土路基沉降的动态监测，然后提出了高速公路软土路基沉降施工控制措施。
关键词：高速公路；软土路基；沉降；观测；控制中图分类号： u412.36+6 文献标识码： a 文章编号：高速公路软土路基不均匀沉陷病害已成为公路建设质量通病的主要内容之一，特别是湿陷性黄土路基，其不均匀沉陷现象尤为突出【1】。
它严重影响着公路营运期的行车舒适和安全，降低了公路的使用品质和寿命，同时也损耗了大量国家建设资金，损害了高速公路的社会形象。
为控制好高速公路软土路基的稳定和沉降，必须对路堤施工实行动态监测与进行施工控制。
1 高速公路软土路基沉降的原因众所周知，软土的强度较低，天然地基上浅基础的承载力基本值一般为50-80 kpa，这就不能承受较大的车辆荷载，否则可能会出现地基的局部破坏乃至整体滑动，或者是在开挖较深的基坑时，出现基坑的隆起和坑壁失稳的现象【2】；另一方面，由于软土的压缩性较高，车辆荷载差异较大，体形又比较复杂，那就要产生较大的不均匀沉降，沉降和不均匀沉降过大将引起公路基础标高的降低，影响公路的使用条件，或者造成倾斜、开裂、破坏【3】。
同时由于其渗透性很小，固结速率很慢，沉降延续的时间很长，给公路内部设备的安装和与外部的连接带来许多困难。
比如填方路基是山区高速公路路基的主体结构。
路基不均匀沉降会导致路面结构过早破坏，既增加了公路养护和维修费用，也影响交通运输的正常运行，往往会产生不良的社会后果【4】。
2 高速公路软土路基沉降的动态监测2.1 观测点的选埋沉降观测点的埋设位置通常由工程设计书给定，一般来说每个断面应在公路路堤中央分离带上布设1个沉降点，在两侧路肩处分别布设1个沉降点，3个沉降点应位于一条线上，以便充分体现该断面的沉降情况。
沉降点以沉降板作为观测标志，沉降板一般由一根直径为30-40mm 的直杆钢管和一块400mm×400mm×9mm的钢板组成，钢管底部焊接在钢板上，沉降杆每段长度为20-30mm，随填土升高而逐渐接高。
公路路基沉降观测方案
群众服务中心一级主干道工程第二标段路基沉降变形观测专项方案编译:审计:日期:1.项目概述马新成区群众服务中心一级主干道工程是黔东南苗族侗族自治州群众服务中心主干道。
该项目的建设将促进和拓展经开区和凯马新城的城市发展空间，对后续城市建设起到重要作用。
凯西新城州群众服务中心一级主干道起于凯斯大道，与凯斯大道左侧90°相交。
路线全长3163.394，主干道标准建设，设计速度60 km/h。
为及时控制路基开挖的沉降和位移，指导路基施工过程，确保工后沉降满足设计要求和路基的稳定性，有效控制路基工程质量，特制定本方案。
2.编制依据2.1《公路路基设计规范》2.2路基工程施工图设计2.3工程测量规范2.4路基横断面图3.路基沉降变形监测的目的3.1控制和保证路基工序质量，确保工后沉降符合设计要求(一般面积不大于15cm，年沉降速率小于4cm/年，涵背过渡段不大于8cm)。
3.2.通过连续、正确、完整、系统的观测分析，预测沉降趋势，验证和指导施工，正确控制路堤填筑速率，保证路基路面完工时间。
3.3确保路基稳定和施工安全。
4路基沉降变形观测方案4.1观察内容根据设计和规范要求，观测的主要内容有:地基沉降、水平位移和路基沉降观测；涵洞与路堤过渡段的沉降观测。
4.2观测断面的设置4.2.1基础沉降观测根据《公路路基施工技术规范》的要求，沿公路方向每隔100～200m设置一个观测断面。
路堤填筑施工前，在基面中心线上埋设沉降板，进行第一次观测。
4.2.2路堤水平位移观测根据《公路路基施工技术规范》的要求，沿公路每隔100～200m 在路堤两侧坡脚外2m和10m处设置水平位移观测桩，在路基填筑前埋设，进行首次观测。
4.2.3路基本体沉降观测填至设计标高后，在基底沉降板埋深段里程对应的基床面顶面，左右设计线外3.2m处设置观测桩，与其他观测桩同步观测。
路堑开挖前，在路堑顶部外5m处设置位移观测桩；平台建成后，在平台中心设置位移观测桩进行位移观测。
动荷载下的路桥过渡段差异沉降研究综述
动荷载下的路桥过渡段差异沉降研究综述摘要:差异沉降一直是路桥建设中的关键技术难题之一,而动荷载下的路桥过渡段差异性沉降则更加复杂。
随着科技和经济的发展,人们对“安全性、可靠性、舒适性”的需求日益强烈,差异性沉降越发引起了路桥设计和施工人员的高度重视。
基于此,本文对路桥过渡段差异沉降方面的研究成果进行了综合评述,旨在探究过渡段差异沉降量在工程建设中的重要意义。
关键词:路桥过渡段差异沉降动荷载改革开发以来,我国经济的高速发展伴随了大量路桥等基础设施的建设。
随着科技的进步,人们对道路运营的安全、可靠、舒适等要求日益重视,这迫切要求道路的建设过程中更关注稳定和平顺。
现实中,在路基与桥梁的连接处常因路基与桥台差异沉降而产生路桥过渡段的桥头跳车现象,这既降低了道路的行车速度又影响行车的舒适性和安全性。
尽管跳车现象在路桥过渡段差异沉降量很小时不太明显,但差异沉降现象不可避免并成为了影响道路正常运营的关键技术难题之一。
随着研究的深入,差异沉降量达到一定程度后产生的跳车现象对舒适性和安全性的影响日益引发了人们的关注,而相应的路桥过渡段差异沉降则成为了学术界的研究焦点。
因此,本文对路桥过渡段差异沉降问题的研究成果进行了综合评述,旨在探究过渡段差异沉降量在工程建设中的重要意义。
1 常见差异沉降量化指标基于“安全、可靠、舒适”的要求,路桥过渡段差异沉降量必须控制在容许范围内,这才能保证驾驶员或乘客在车辆行驶过程中的舒适、安全。
前人研究中,路桥过渡差异沉降量的容许量主要如下:(1)容许工后沉降,它是指路基的总沉降与铺设路面前已发生的沉降之差,用于控制填土路堤的剩余沉降。
研究表明,高等级公路在路堤上铺筑路面20年内容许工后沉降为30～50cm且于路桥过渡段的路堤容许工后沉降值宜定为10～20cm[2],进一步研究则表明路桥过渡段容许沉降差为10cm。
(2)容许纵坡坡差,它是指路桥过渡段发生工后沉降前后的坡度变化值,又称容许纵坡相对差。
高速公路路基沉降及施工控制方法
高速公路路基沉降及施工控制方法摘要：本文以高速公路路基的沉降为例，从理论上分析了引起路基沉降的各种因素，并从沉降机理入手，详细论述了施工控制技术措施。
关键词：高速公路；建设管理；路基沉降引言路基工程施工中的沉降问题是影响工程质量的重要因素，如果沉降过大，很容易导致桥梁过渡段出现大台阶、填挖处不均匀沉降、桥头跳车等问题。
因此，在路基施工中，施工单位要对路基的沉降量进行全面的控制，对引起沉降的原因进行深入的分析，根据沉降监测资料，采取相应的防治措施，为下一步的工作打下坚实的基础，以防止在通车时发生严重的路面病害。
1影响高速公路路基沉降的因素该段道路建成后不久就发生了路面塌陷，分析其原因有地基土性质、路堤填料问题、自然因素和路基填筑高度的合理性。
1.1地基土体特性引起的地基沉降问题在工程建设过程中，若出现路基沉降，应首先考虑基础的变形模量。
在路堤高度与填筑物相等时，地基的沉降量会增加，而地基土体的特性对地基的变形模量有很大的影响。
当地基的变形模量控制在15 MPa以内时，地基的变形模量会随着地基的变形而改变。
当地基的变形模量下降到10%时，沉降的增大幅度为20%-40%。
因此，在公路工程中，填筑高度必须综合考虑基础土的特性，才能保证路基的稳定，从而减少路基的沉降量。
1.2路堤填筑高度不当引起的地基沉降由于填筑高度的增大，路堤的土体会产生额外的应力，而当填筑高度增大时，土体所承受的附加应力也会增大。
另外，由于填筑高度的提高，路堤本身的压实层厚度也随之增大，而路基沉降则呈一定的规律性。
路基沉降量与填筑高度呈正相关关系，而随着填筑高度的提高，路基的沉降量也随之增大。
亚砂质和亚陶土的承载力较差，当填土高度大于12 m时，会使路基的沉降量增大。
在工程实践中，由于基岩和砂砾地基具有较高的承载力，因此，路基的沉降量相对较低。
所以，根据填筑材料的附加应力，进行路堤的填筑高度分析，当亚粘土或亚砂土基础的承载力较低时，填筑高度不宜大于20 m，而基岩基础、碎石土基础的填筑高度可以适当提高到20~30 m。
高速铁路路基沉降观测技术综述
高速铁路路基沉降观测技术综述杜文举(四川I建筑职业技术学院，四川I德阳618000)工程技术?_g商『：|；：j要】譬结合高速铁路路基施王的技术要豢嚣凳缮Z沉降观测的布设纛棠和测量技幂要菇≯简要阐迄警沉礁观测凌法、精度和评估方§孥蠢i斌甍谗壤鹞酶襄漩礴鼹躐葵豢蔑撩鼍狻嚣谌魄囊一|j i曩i≯i i¨_|；|i j j|。
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路整誊汛洚啜溅Eal i g§|)|¨i j曩i i i i l；l i一|j|§j j l{{|l；{|||：¨目前高速铁路建设呈雨后春竹之势，都要求对路基沉降变形进行动态监测，在施工期间进行系统的沉降监测与分析评估，观测数据作为竣工验交时工后沉降控制量的依据，以保证路基工后沉降控制在15m m以内，本文就路基沉降观测的施工技术进行概要总结。
1沉降监测的内容和设置原则监测内容有：路堤及浅挖路基的路基面沉降监测、基底沉降监测、路堤本体沉降监测、过渡段不均匀变形监测，软土或松软土地基路堤地段的水平位移监测、土工格栅应力、应变监测等。
设置原则：以路基中心沉降监测为重点，包括路基面沉降监测，基底沉降监测，路堤本体沉降监测、深厚层第四系地层的分层沉降监测，另外软土和松软土地基路堤地段的水平位移监测等。
2沉降测量布设方案21路基面沉降监测路堤地段每个监测断面设三个点，分别位于路基中心、两侧路肩，采用监测桩，在路基成形后设置，如图1所示：图t半幅路堤断面沉降观坝钎崖两湖路堑观测为于线路中心、两侧路肩各设置一个监测点，每个监测断面三个点，监测方法采用监测桩，在路基成形后设置。
22,基底沉降监测在地基表面处理完成后、路堤填筑前，在路堤基底地面的线路中心预埋高精度智能型单点沉降计进行基底沉降监测。
每隔一段距离，在线路中心增设沉降板进行沉降校核监测。
江苏东部海相软土路基沉降速率控制标准讨论
表 １ 沉降 观测 沉降 稳定 标 准表
往难以稳定 ， 工后沉 降较为 明显。预压可 以使地 基沉 降提前 产 生 ， 而 减 小 了公 路 路基 使 用 期 的 从
沉降量 。从 预压 固结机理 上 来看 ， 预压 时 间越 长 ，
固结越 充分 ， 越有 利 于减 少 工后沉 降 。另一 方 面 ， 由于施 工工 期 的要 求 ， 压期 又 不能 过长 ， 预 以免影 响竣工 通 车时 间 ， 成经 济上 的损 失 。 造 控 制施工进 度 的标 准通常有两 种方法 ， 即根 据 剩余 沉降 （ 工后 沉 降 ） 断和 根据 当前 沉 降速 率 判 判 断 。根据剩余 沉降控制 施工 ， 要进行 实测 数据 拟 需 合 出沉降历 时曲线求得 最终沉 降量 ， 后才 能计算 然 判别 。这种方 法与规范 规定 的工后沉 降直 接 比对 ， 得 出的结果更 为可靠 ， 在推算最 终沉 降量 的过 程 但 中也会 不可 避免 的产 生 误 差 。而且 由于需 要 推算
３ ０
常州 工 学 院学报
２０ ０８正
用双曲线关系拟合 Ｓ～ 曲线 ， ｔ 沉降量表达式
可 写成 ：
覆 盖 。所 经 区域 绝 大 部 分 地 势平 坦 ， 流 纵 横 成 河 网 。该公 路沿 线 软 土 主 要 是 以海 积作 用 为 主 ， 以 冲海 积 、 流 冲 积 为 辅 的 软 土 层 。不 良地 质 层 主 河 要 为 ２— ２层 淤 泥及 ２— ３层 软粘 土 及淤 泥质 （ ） 亚 粘土 ， 该两 层 软 土具 含 水 量 高 （ 高 达 ８ ． ％ ） 最 ８３ 、 压缩 性 大 、 度低 、 强 天然 孔 隙 比大 等特征 。 根据 该 地 区地 基 土层 特 点 ， 以及 高 速 公路 对
路基沉降观测方案
路基沉降观测方案 一、路基沉降观测施工工艺路基沉降观测按设计要求进行。
深层沉降监测、加筋(土工格栅)变形和应力监测按不同的地质地貌单元，选择有代表性地基类型工点进行；在一般路基地段，监测点布置于路基基底和基床底层顶面；软土及松软土路基填筑时，沿线纵向每隔20～50m 在距坡脚2m 处设置位移边桩。
路基沉降观测施工工艺流程见图1。
图1 路基沉降观测施工工艺流程图二、沉降观测控制标准路堤中线地面沉降速率每昼夜≯1.0cm ，坡脚水平位移速率每昼夜≯0.5cm ，如果超出此限应立即停止填筑，待观测值恢复到限界值以下再进行填筑，填筑速率以水平位移控制为主。
未超填选择观测断面埋 设 测 点填 土 压 实位移及沉降观测计算位移及沉降速率整理绘制“填土高-时间-沉降量”关系曲线推算预留沉降量暂停填筑 超填三、监测测试项目以路基中心沉降监测为重点，其他包括路基面位移监测、基底沉降位移监测、路堤本体沉降监测、深厚层第四系地层的深层沉降监测，另外还有软土或松软土地段的边桩位移监测等。
(1)路基面沉降监测路堤地段分别于路基中心、两侧路肩各设一个监测点。
每个监测断面共3个点。
采用监测桩方式，路基成形后设置。
路堑地段分别于路基中心、两侧路肩各设一个监测点。
每个监测断面共3个点。
采用监测桩(φ40钢钎)方式，路基成形后设置。
路堑地段主要指：厚层地质、全风化层路堑；浅挖路堑(挖深≤3m)。
(2)路堤基底沉降监测路堤填筑前，分别于路堤基底地面的线路中线、两侧路肩各设一个监测点，每个监测断面共3个测点。
测试设备可为沉降板或预埋单点沉降计。
在试验段路基加密。
(3)路堤基底全断面沉降监测试验段路基全断面沉降监测可采用剖面沉降仪进行。
监测设备选用水平测斜仪，以满足测试精度要求。
(4)地基深层沉降监测土层、全风化层厚度≥10m(软土、松软土厚度大于6m)地基，一般每隔50m设置一处深层沉降监测断面，过渡段路基必须设置。
采用串联式分层沉降仪，每断面设1个，于路堤中心地基中设置。
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路基的沉降控制标准［综述］
1、沉降问题的提出
我国的高速公路有相当部分达不到设计使用年限，与国外相比有很大的差距。
造成这种现象的原因很多，路基的差异沉降是其中之一。
我国路面设计仅考虑路基的模量，在路面基层弯拉应力的计算中不考虑因路基的差异沉降变形所引起的附加应力，这种计算方法与国外基本相同，但我国的路基与国外差别很大。
我国农村人口占全国的2／3，在高速公路密集的中东部地区，为方便高速路两侧村庄的通行，必须留有一定高度的通道，间距往往只有数百米，为满足纵坡要求，路基高度很难降低，高速公路路基高度一般在2～3Ｍ。
在南非、欧洲等高速公路发达地区，公路的视线很好，道路基本上是顺着地形贴着地表走，路基的沉降几乎为零，虽然这可能导致道路的纵坡较大，但国外良好的车况抵消了这种影响，这在南非最典型。
在意大利北部与奥地利等多山国家，多采用架桥或分离式路基，很少有高填方路基。
另外国外以柔性路面居多，柔性路面对路基差异沉降的承受能力明显要高于半刚性基层。
因此在国外不必考虑的因素在我国可能必须加以考虑。
因路基差异沉降引起路面开裂的例子较多，预想性路面对路基模量值很高，但过大的工后沉降引起了路面十多处开裂，所以说强度与变形是路基的两个同样重要的控制指标。
我国传统的观念往往将路基视为简单的土石方工程，这在低级路面时代问题不大，但对高速公路这种观念将带来严重的后果，路基是路面的基础，服务于路面，可以说是路面的一个组成部分。
2、我国路基的沉降控制标准
路基的沉降指标主要有：总沉降量、沉降速率、差异沉降率。
所谓差异沉降率是指道路任意两点间在单位时间内的沉降差值与这两点间的距离之比。
我国路基设计规范对软土地区路基变形的控制是彩工后总沉降量（对高速公路则是通车后15年内的总沉降量），即对一般路段的工后沉降量不大于30ｃｍ，涵洞、箱涵、通道处不大于20ｃｍ，桥台与路堤相邻不大于10ｃｍ。
从已建高速公路的调查分析，彩总沉降量指标并不能完全消除路面的开裂，在一些鸡爪沟地形的山区，路基的总沉降量也许不大，但其差异沉降率较大引起了路面的开裂，在软土地区也因路基的差异沉降率过大而引起路面开裂与波浪起伏，因此对于路基的变开控制除采用总沉降量外还应考虑采用差异沉降率控制。
总沉降量、沉降速率、差异沉降率这三者之间有一定的相关性，但并不完全呈对应关系，总沉降量小并不意味着沉降速率或差异沉降率小，反之亦然。
3、沉降控制标准的确定
对于路基的沉降控制标准，主要从如下3个方面进行探索。
3.1工程经验的总结
交通部公路科研所对太旧路进行全面调查后认为两点间的差异沉降率应控制在0.6％以内，超过此值则有可能引起路面开裂。
我国东部沿海地区的许多高速公路存在软土地基，软基深，路基沉降量大，时间长。
为了确保新铺筑的路面不因路基沉降而引起开裂，我国各条
公路根据实际情况确定了相应的控制标准，如：京津塘高速公路在沉降速率达到8ｍｍ／月时卸去预压土，开始路面结构层施工；连徐、福宁高速公路确定的沉降速率为5ｍａ／月；沪宁高速公路以路床顶面作为预压计算高度，在沉降速率达到5ａｍ／月时卸预压土做底基层和基层，在基层铺上后继续预压，待沉降速率达到3ｍｍ／月时铺面层。
可以说，这些数值是综合各种影响因素的经验总结。
3.2理论计算
我国学者从分析的角度提出了相应的控制值，其基本思路是：假定路面与基层间完全连续，路基与基层间滑支，采用弹性层状体系理论，材料采用线性本构关系，数值计算出基层底面的附加弯拉应力，弯拉应力包括两部分：一是因路基差异沉降引起的路面附加应力，二是汽车荷载产生的应力，两者之和为基层底面的应力值。
由于沥青面层的容许弯拉应力大于半刚性基层，帮以基层底面的容许沉降控制值。
相关研究成果表明，路基的差异沉降率应控制在0.5％左右，当然路基沉降曲线与汽车荷载的不同计算结果会有差异。
3.3室内模型试验
室内模型试验可以精确控制和测量各点灼位移量，但模型试验的尺寸通常较小，模量尺寸效应明显。
除采用ＡＬＦ（加速加载试验机）外，还难以很好地模拟汽车荷载的作用，与实际外界影响因素也有很大的不同，因此，室内试验主要是研究路面的变形规律与破坏机理。
综上所述，我国对于路基的差异沉降率应控制在5％～6％间才能避免路面的开裂。
4、路基的沉降机理与计算
我国对路基土的变形规律与影响因素等进行了初步的研究，但这方面的成果报道尚不多见。
不同的路基填料的沉降机理不同，对于填石路堤、碎石土路堤等是材料本身压缩变形还是细小颗粒在水等外界因素作用下发生移动所致目前尚无定论，对于南方高液限土等高含水量路基土的变形规律、长期性能等缺乏研究，相同密度的不同路基土沉降量有很大的差别。
对于路基差异沉降率的计算，由于填料的多样性导致计算模型不确定、计算参数的离散性较大，加之地形、地质情况、降水等的差异目前不难以提出可靠实用的经验公式，多依赖有限元等数值计算手段，这不利于工程技术人员的掌握应用，也影响了我国相关规范对路基差异沉降率的要求。
5、建议措施
1路基设计除强调沉降量控制外，尚应重视差异沉降率的控制，提倡路基均匀化设计的理念，尤其是有沟谷型软基的山区高速公路，当差异沉降率超过控制值时应进行必要的技术处置。
2我国相关单位通过部分高速公路的调查和理论的计算提出了路基差异沉降控制值，但是这只是初步的结论，今后应加强路基路面的相互作用与变形协调方面的研究，改变将路基视为简单的土石方工程的观念，进行路基路面的综合设计。
（3）加强尤其是潮湿多雨地区路基的沉降机理和长期性能方面的研究，以便提出可靠实用的计算方法与公式。