国外高铁发展经验对中国城市规划建设的启示

国外高铁发展经验对中国城市规划建设的启示

作者：顾焱张勇发布日期：2012-3-27点击：2028

摘要:全世界范围来看，高速铁路的发展已经有了相当长的一段时间，然而中国高速铁路的发展才刚刚起步。所以，借鉴国外经验，走出既符合一般规律又切合自身特征的发展之路是我国高铁站点城市面临的重大机遇与挑战。本文以日本新干线、法国TGV 等建成高铁为例，通过分析总结相关的研究数据，概括了国外高铁在站点布置、站点规划设计和站前区功能发展等方面的一般规律，以期对我国高铁站点城市的规划建设有所借鉴意义。

关键词:高速铁路新干线 TGV 城市建设

1 前言

从1964 年日本建成世界上第一条高速铁路以来，高速铁路的发展已经经历了四十多个年头。在这期间，法国、德国、西班牙等许多发达国家都相继建立起了自己的高速铁路网，这使得相当长的一段时期内，高速铁路成为了发达国家区别于发展中国家的重要标志性基础设施之一。2008 中国第一条高速铁路京津城际铁路的开通运营拉开了中国高速铁路时代的序幕，根据《中长期铁路网规划》，到2020 年，我国将建成“四纵四横”等客运专线，总里程1.6 万公里以上。

虽然高速铁路有着大运量、舒适、准时、环保等等优势，但高铁的发展是和本国的经济发展阶段、地理环境、生活习惯尤其是人口分布密度有着密切的关系，因此，不同国家之间的高速铁路发展方向和层度不尽相同。例如，日本由于国土面积狭小，人口密集，空间分布高度集中（日本的主要城市高度集中在东京、大阪以及名古屋都市圈，城市之间的距离相对较近，平均站间距较短，约35 公里）（Okada1994），因此日本最早出现高铁，并且也是目前高铁年客运量最大的国家（新干线的年运输量约70 亿人次，是中国现有铁路客运量的7倍，相当于每个日本人平均每年乘坐50 次以上）（中村英夫2003）。而有的发达国家（比如美国）由于国土面积大、人口密度低，同时高速公路和航空等其它运输方式发达等原因，高速铁路始终发展缓慢（美国除“东北走廊”等几条线外，至今没有建立起系统化的高铁网络）。

相比较而言，中国，尤其是东部沿海地区人口稠密、产业带集中、城市间经济往来密切（规划的沪杭客专平均站间距22.64 公里，杭甬客专平均站间距29.96 公里，杭宁城际铁路平均站间距27.59 公里），使得我国建设高速铁路具有先天的条件和优势。然而中国的城市面临作为

新鲜事物的高速铁路是机遇与挑战并存的，如果由于不了解高铁的基本特征，没有做出正确的选择和应对方式，往往会给城市建设带来难以弥补的缺憾和损失。因此本文将通过对日本新干线、法国TGV 等建成的国外高铁案例的分析，试图找到一些高速铁路与城市发展的相关特征，为国内开发建设提供参考。

2 国外高速铁路对城市生活的影响

2.1 出行量和出行方式的改变

高速铁路具有比传统铁路更加巨大的运送能力，能极大的满足现有的和潜在的出行要求。第一条东京到大阪的新干线从1965 年开通到1989 年的25 年间，旅客年运送量从3100万增长到2.36 亿（Taniguchi,1992）。现如今，单个方向每不到6 分钟就有一辆高速列车从东京站开出，仅一条线路单位时间进出站客运量就可达到27300 人/小时。这一线路就大约相当于9～10 车道的高速公路或3 条3000 米跑道的机场的客运量（中村英夫2003）。

旅客的出行通常是根据不同的出行距离选择不同的交通方式，短距离使用小汽车（未包含城市轨道交通），长距离使用飞机，中远距离使用火车。高速铁路由于相对于小汽车更加快速和安全，而相对于飞机则更加准时和便捷，因此高速铁路除了能分流传统火车的客流外还会分流小汽车和飞机的出行。据统计（Okabe1979），三阳新干线的客流中除了55%来自传统铁路以外，其它很大一部分来自于原来的汽车和飞机旅行的客流。Okada（1994）通过对日本各种中远距离交通方式的使用调查综合后发现，新干线在200～1200 公里左右移动距离中都占有很重要的比重，尤其当移动距离在800 公里左右时，新干线在包括航空、汽车以及传统铁路等各种交通方式中所占的比例最大，约占70%，而此时传统铁路所占比例不到5%（图1）。

2.2 人口及城市空间结构的调整

Nakamura 和Ueda（1989）曾经对上越新干线和东北新干线区域沿线城市1975 到1988年人口变动做深入的研究，通过比较6 个有新干线的城市、4 个没有新干线的城市与全国平均水平做比较，他们发现虽然6 个有新干线的城市中只有3 个的人口增长率高于全国平均水平，但没有新干线的城市人口增长率都低于全国平均水平（表2）。这表明在城市化的过程中新干线不但对外部区域的人口产生了吸力，同时也推进了沿线城市区域之间的人口重组，使得人口重心向沿线城市中更具有比较优势的城市集聚。

在这些具有区域性优势的城市中，高速铁路站前区往往成为城市开发或者城市更新的重点区域。Schutz(1998)、Pol（2002）等人结合高铁站点周边地区开发的案例发现车站周边15 分钟范围内的城市肌理与周边地区存在较为明显的差异。Amano 和Nakagawa（1990）通过对滨松、名古屋、东京等城市的研究发现，在这些城市中当新干线车站与老车站并建，且位置位于城市中心区域时，城市中心区的开发通常会向车站方向发生倾斜。对于一些新建车站，城市开发常常围绕车站而展开，以法国里尔为例，随着1993 年高速铁路的建成，里尔围绕高铁车站建设欧洲里尔工程，一期已建成包括会展中心、欧洲办公大厦、银行大楼、大型商业中心等超过15 万平方米的新型城市中心。

2.3 功能及产业结构的提升

由于高速铁路大大缩短了城市与城市之间旅行时间，为大量的当天往返的活动（如商务活动、通勤、文化休闲等）提供了条件，因此高速铁路的建设将有可能催化相应的商务办公、商业服务、休闲娱乐以及房地产等功能的增长。例如，里昂到巴黎的高铁建成后，里昂的商务功能得到了大大的提升（在高铁开通前很多人曾经担心巴黎的服务部门会因为高铁的开通而取代当地的公司，从而削弱里昂的商务功能，而事实正好相反，高铁开通后里昂及周边的地区的公司，尤其是中型公司，开始进入巴黎的市场）。有数据表明从1983 年到1990 年，里昂车站周边地区的办公面积从17.5 万平方米增长到25.1 万平方米，年均增长5.2%（Sands1993）。日本学者Hirota（1984）对东海道新干线城市的研究发现有新干线的城市比没有新干线的城市在商业、工业、建筑业等领域的增长率高出16～34 个百分点。挂川是一个东海道新干线东京以西230 公里的一个只有72000 人的小城市，高铁开通以前的三四年时间里，挂川的商业增长几乎为零。1988 年新建高铁站点后，从1988 到1992 年的5 年间商业增长了37.6%，年平均增长率8%以上。此外，高铁