国外高铁发展及对我国高铁建设的启示
简述世界高速铁路的发展史
简述世界高速铁路的发展史世界高速铁路的发展史高速铁路是现代交通运输领域的一项重要创新，它具有安全、快速和环保等众多优势，成为各国发展的重要战略。
下面将简述世界高速铁路的发展史。
高速铁路的起源可以追溯到20世纪初。
当时，英国的蒸汽机车开始运营，并逐渐发展成为一种主要的铁路交通方式。
随着技术的不断进步，人们开始尝试提高铁路列车的速度。
20世纪50年代，日本成为世界上第一个开通高速铁路的国家。
日本的新干线以其高速和高标准的服务而闻名于世。
1964年，日本开通了首条新干线——东京至大阪的线路，列车时速达到210公里，引领了高速铁路的时代。
接下来，法国也在20世纪70年代开始了高速铁路的建设。
1975年，法国开通了首条高速铁路——巴黎至里昂的线路，列车时速达到260公里。
法国的高速铁路系统随后迅速发展，连接各大城市，成为欧洲高速铁路的典范。
随着技术的不断进步，高速铁路在全球范围内得到了广泛的推广和发展。
中国也在2008年成功举办奥运会之前开通了首条高速铁路线路。
中国高铁以其快速和便利的运输服务，在全球范围内获得了高度赞誉。
目前，中国的高速铁路网络已经成为世界上最大的高速铁路网络。
除了日本、法国和中国，德国、西班牙、韩国等国家也都在积极推进高速铁路的发展。
现在，全球范围内已有超过30个国家建设了高速铁路，并且仍在不断扩展。
世界高速铁路的发展史是一部不断创新和追求卓越的历史。
高速铁路的建设不仅提高了交通运输的效率，还促进了城市经济的发展，并且减少了对环境的污染。
高速铁路的发展为不同国家之间的交流提供了更为便捷的方式，也成为了经济合作和文化交流的桥梁。
相信在未来，高速铁路将继续取得更大的突破，为全球交通运输领域的发展做出更大的贡献。
国外铁路建设模式及借鉴意义
国外铁路建设的融资模式及借鉴意义冰星目前世界上有9个国家建成了城际高速铁路。
纵观国外城际高速铁路建设，以资本市场融资为主、政府援助为辅、适度利用外资是国外铁路投融资的普遍方式。
尤其对于较大规模铁路系统的建设，在资本市场上通过股票、债券融资占据重要地位。
一、美国铁路投融资模式。
美国铁路大部分是私营企业，自负盈亏，绝大多数没有得到政府补贴，但是在铁路建设早期，联邦政府制定了非常优惠的政策，给铁路建设提供各种形式的援助，有效地调动了民间资本参与修建铁路的积极性，从而使得地方政府和私营企业成为铁路建设的主要筹资者和承担者。
美国铁路的主要融资途径有： 1．银行贷款。
虽然美国政府不直接投资于铁路建设项目，但是每年都会提供一定额度的贷款担保。
此外，铁路也可以向银行做抵押贷款。
2．发行股票和债券融资。
美国 I 类铁路都是上市公司，可以通过发行、出售股票和债券来募集资金。
3．租赁。
铁路公司可以通过租赁设备维持运营，特别是在业务不稳定的线路上，这样能够节约大量的设备购臵资金，降低设备维护成本。
二、日本高速铁路投融资模式。
日本铁路新干线的资金来源包括国家和地方出资、银行贷款、铁路整备基金，以及日本国有铁路发行的各种铁路债券。
铁路民营化前，新干线建设资金来源主要由国家投资、银行贷款及自筹资金，基本没有引进民间资本或境外资本。
铁路民营化后，日本政府提出了新干线的建设费用按照公司、国家和地方共同分担的原则来支付，并且把新干线转让给东日本、东海、西日本等区域性客运公司，从而获得了大量转让收入，这样有利于新干线运营和管理市场化。
现在新干线融资模式是典型的 PPP 模式：由中央政府、地方政府、国内铁路公司三方共同出资建设，由运输设备整备事业团管理资金，由铁路建设公团负责新干线的建设、管理、租赁或转让。
政府强有力的参与是日本新干线融资模式的特点。
三、德国高速铁路投融资模式。
从1990年开始，德国铁路运营机制从原来单一的国有国营模式转变为国有民营的公司化运营，铁路系统的授权和监管大多由政府控制。
发达国家高速铁路客运服务特点及对我国的建议
发达国家高速铁路客运服务特点及对我国的建议马佩献 12251245 中国高速铁路经过几年的发展，虽然坎坷不断，但是总体上是一直在前进的，而且得力于中国的地大物博，我国的高速铁路里程位居世界第一位，而且大于其他所有国家里程之和。
但是，由于我国高速铁路还处于建设与运营的初期，仍有许多问题。
本文研究发达国家高速铁路客运服务特点，并与中国相对比，希望从中找到缺点与不足，从而对中国高速铁路做出改进。
一、日本高速铁路客运服务特点日本高速铁路采用规格化列车运行图，方便旅客记忆。
例如，日本每小时铺画的列车种类以及个数都是大致相同的，而且各站到发时间的分钟数都一样，只需要记住一位数字，就可以记住所有的列车时刻表，非常人性化。
另外，日本的高速铁路非常崇尚换乘，而且会特意为了换乘而修建联络线，不仅仅在新干线或者普速铁路内部，即使在新干线与普速之间，虽然轨距不同，也会特意将两条铁路在车站处并列修建，方便旅客同台换乘。
日本高速铁路全部采用联网售票，利用COSMOS列车追踪功能，准确掌握旅客向导信息的播放时间，做到不早不晚。
并且在新干线列车上设置了自动售货机，满足旅客就餐需求。
二、法国高速铁路客运服务特点法国高速铁路特点是高速列车下线运行，产品突出高速铁路优势市场策略，注重行车时程在3h附近的策略研究，抓住优势市场。
另外，法国高速铁路注重客运产品结构系统性设计，在高速线与既有线的衔接站，根据TGV列车可能的晚点情况，留有适当的调整余地，列车运行图具有很好的鲁棒性，一旦TGV 列车晚点，只要晚点不是非常严重，旅客仍能很方便地换乘既有线列车。
三、德国高速铁路客运服务特点德国高速铁路采用节拍式列车运行图，发车时间间隔固定，保证大城市之间快速直达，保证了一定的发车频率，便于旅客在任何时间安排出行，另外提通过便捷的换乘，实现较远城市之间通过两次换乘仍能方便地直达。
德国高速铁路最重要的特点是多样化的客运产品，提供各种类型的车票和优惠措施，让人眼花缭乱，也总能感觉到实惠，铁路公司却也赚的盆满钵满。
从世界高速铁路发展看我国高速铁路
从世界高速铁路发展看我国高速铁路高速铁路是一种以高速、高效、高品质、高密度为特征的现代化交通方式，其优势在于快速、舒适、安全和可靠。
同时，高速铁路在减少能源消耗和减少环境污染方面也代表了一种可持续的交通方式。
在过去几十年中，高速铁路在世界各地得到了广泛的应用和发展，其中中国高速铁路的发展尤其令人瞩目。
世界高速铁路发展高速铁路的发展历史可以追溯到20世纪50年代，但直到90年代初期才开始真正发展壮大。
世界上第一条高速铁路是1964年在日本开通的“新干线”，其运营速度达到了210公里/小时。
之后，一些欧洲国家也开始发展高速铁路，如法国的TGV、德国的ICE和西班牙的AVE。
目前，全球高速铁路的发展已经进入全面推广阶段。
中国是世界高铁建设的领跑者，现在全球高铁路网总里程超过7万公里，其中约两万公里位于中国境内。
此外，日本、韩国和欧洲等地也有很多高速铁路线路正在建设中。
我国高速铁路的发展自20世纪80年代以来，中国就开始了高速铁路的规划和建设。
第一条高速铁路线路是1992年建成的北京至沈阳铁路，运营速度为200公里/小时。
随着技术的不断进步和经济的发展，中国高速铁路的建设规模越来越庞大，已经成为全球高速铁路建设的领先者。
截至2021年初，中国高速铁路的总里程已经超过四万公里，覆盖了全国大部分省份。
中国高铁的速度也在不断提高，目前正在测试的“复兴号”列车最高设计运营速度达到了400公里/小时。
此外，中国高铁的科技含量也在不断提高，例如自主化的“复兴号”列车，使用了高密度和低燃耗的磁浮轴承技术，提高了列车的性能和安全性。
我国高速铁路面临的挑战尽管中国高速铁路的发展非常迅速，但与此同时，也面临着一些挑战。
首先，由于高速铁路建设需要大量的资金投入，因此需要把有限的资源分配到各种交通方式上。
这意味着高速铁路的建设必须与其他交通方式的发展相协调，以避免过度投入和浪费。
其次，高速铁路的建设必须考虑到各种环境和生态问题。
高速铁路对城市发展的影响及国内外案例分析分解
实例分析——法国 TGV
（1）极大的促进了高铁客运站周边地区 Байду номын сангаас发展。 （2）改变所在城市的产业结构，第三 产业得到较快的增长。
（3）提升沿线城市的形象以及吸引力。 旺多姆（Vendme）在TGV 建成前仅为一小 城镇，TGV 建成后，各地区的游客蜂拥 而至，高铁通车3 年后，镇内房屋价格提高 35%，房地产交易率增加22%。往日的小镇 如今已成为繁华的城市。 高速铁路改善了各个城市与巴黎的联系，使城市成为商家、企业、尤其是国际性 机构考虑投资和扩展业务的区位，城市的通达性提高了，因此凡是高铁线路通达 的地方，商业中心和居住中心都得到显著发展，房地产价格也迅速上涨。
交通区位
渝昆高速 成渝铁路 沱江 G321（广东广州——四川成都）
2009年3月30日，跻身国家公路运输 枢纽城市。
高铁建设
处于内江市东北边缘区的高铁枢 纽站区，作为内江市的又一个中 心，与旧城中心及新区中心紧密 联系，才能获得较快发展。
功能联系
高铁枢纽站区做为内江市的休闲购物中心， 与旧城历史文化中心和新区行政办公中心相 区别，为商务人士及游人提供最为便捷服务 的同时避免对城市中心区造成交通压力。
高铁的作用及建设的目的
（1）为人们提供高效、便捷的交通运输服务。 （2）增强城市间的交通联系，减小地区间的经济发展差异。在城市发展的历史 过程中，各个地区以及城市由于发展特征和背景的不同，经济发展也不平衡。 高铁的建设缩减了城市间的时空距离，为发达城市带动落后地区的发展提供条件。 （3）提高所在城市的交通可达性。高速铁路的建设，一方面为所在城市增加一 种新的交通方式，提供了交通方式的多选性。另一方面，高铁可以提高其他城市 居民前往本地区的出行效率。 （4）提高城市的运行效率，促进城市经济和社会效益的增长。高铁的建设，加 快了城市间的交流强度和产业循环速度，推动城市经济的发展并会促进城市间人 员的流动，带动就业，促进社 会的稳定与发展。 （5）减少环境污染。
国内外高速铁路发展对比分析
国内外高速铁路发展对比分析日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。
当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。
日本1964年10月1日正式开通的东海道新干线全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，从东京到大阪间旅行时间由6小时30分缩短到3小时。
[1]隼”号列车可以用３小时１０分钟完成东京与青森之间大约713公里行程，负责运营东北新干线的ＪＲ东日本司准备在2012年底将“隼”号的最高时速提升至320公里。
“隼”号最与众不同的是它15米长的鹰嘴形车头。
由于东北线中山洞较多，列车经过山洞时产生很大的噪音和振动，这样的设计可以有效减少噪音和振动，使列车更加舒适。
“隼”号列车的另外一个特色就是增加了豪华车厢，配备羊毛地毯和真皮座椅；车厢内专门配有服务员，提供饮料、食品、拖鞋、报纸杂志等。
豪华车厢票价不菲，从东京到青森的单程票价约26000日元，比普通列车高出10000日元。
另外，日本一直在研制磁悬浮列车，ＪＲ东日本公司将为磁悬浮中央新干线商业运营研发新型列车。
磁悬浮中央新干线的东京至名古屋路段计划于2027年投入商业运营，开通后最高时速将达到500公里。
1.2法国TGV(Train à Grande Vitesse)第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。
此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。
1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。
从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的574.8公里/小时。
另外法国境内的加来至马赛TGV的平均时速超过300公里，表现也非常稳定。
法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。
1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。
因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。
对我国高速铁路发展的认识
随着环境问题的日益严峻，在交通运输各行业中，铁路的优势最为明显。
近年来，随着高铁技术的引进和不断创新研发，我国高铁技术已达到国际领先水平。
因此，发展我国高速铁路势在必行。
高速铁路之所以受到广泛青睐，在于其本身具有显著优点：缩短了旅客旅行时间，产生了巨大的社会效益；对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用；促进了沿线城市经济发展和国土开发；沿线企业数量增加使国税和地税相应增加；节约能源和减少环境污染。
一、从运输发展理论上分析，我国加快高速铁路建设是必然要求运输发展理论，交通运输是国民经济活动的重要组成部分，它在给经济带来巨大利益的同时，也对生态环境造成了日益严重的威胁。
唯一的出路是实现可持续运输。
可持续运输政策所要取得的效果应该包括：保证有合适和安全的运输服务满足社会需求；提高运输系统的效率，降低对各种资源的耗用；减少运输活动对环境的各种污染；保证高速铁路这种环境友好型运输方式获得优先发展，鼓励利用公共交通和环境损害小的运输方式；推动区域之间的平衡发展，促进全社会的福利。
二、从国情实际出发，我国加快发展高速铁路也是必然选择一是我国正处于经济社会持续快速发展的重要时期，铁路“瓶颈”制约矛盾非常突出。
党的十六大以来，铁路运输生产力快速发展，改革不断深化，运输效率和效益显著提高。
但铁路运输能力紧张问题仍然很突出，严重不适应经济社会发展的需要，铁路网规模的扩张严重滞后于国民经济发展的速度。
1978年至2007年，我国GDP由3645亿元增加到24.95万亿元，增长了67.5倍，年均实际增长9.8%。
改革开放30年来，铁路虽然也取得了长足进步，但与国民经济持续快速增长相比，发展是滞后的。
1978年到2007年，全国铁路营业里程从5.17万公里增长到7.8万公里，增长50.9%，年均仅增长1.4%。
二是我国正处于工业化加快形成的重要时期，铁路运输远远不能适应工业化发展的迫切要求。
运输发展理论表明，铁路先行是工业化发展的重要基础，在运输化初级阶段，对铁路运输的需求更大。
简述我国高速铁路的发展成果及意义
简述我国高速铁路的发展成果及意义
自2008年我国首条高速铁路——京沪高铁开通以来，我国高速铁路建设取得了巨大的成就。
截至2021年，我国高速铁路总里程已经超过3.5万公里，占全球高速铁路总里程的70%以上，成为全球高速铁路建设的领头羊。
高速铁路的发展给我国带来了巨大的经济和社会效益。
首先，高速铁路的建设促进了我国交通运输的现代化，提高了我国的交通运输效率和安全性。
其次，高速铁路的建设带动了相关产业的发展，如钢铁、水泥、机械等行业，同时也带动了旅游、餐饮、住宿等服务业的发展。
再次，高速铁路的建设促进了区域经济的协调发展，缩小了城乡之间的差距，提高了人民生活水平。
高速铁路的发展也为我国的科技创新提供了重要的支撑。
高速铁路的建设需要大量的科技创新，如轨道技术、信号控制技术、车辆技术等，这些技术的研发和应用推动了我国的科技创新，提高了我国的科技水平和竞争力。
高速铁路的发展也为我国的国际交流和合作提供了重要的平台。
高速铁路的建设使我国与世界各国之间的交流更加便捷和快速，促进了我国与世界各国之间的经济、文化、科技等方面的交流和合作。
我国高速铁路的发展成果丰硕，不仅提高了我国的交通运输效率和安全性，也促进了我国的经济和社会发展，同时也为我国的科技创
新和国际交流提供了重要的支撑和平台。
未来，我国高速铁路的建设将继续推进，为我国的现代化建设和经济社会发展做出更大的贡献。
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国外高铁发展及对我国高铁建设的启示————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期：ﻩ高速铁路运营管理ＨＩGH SPEＥD ＲAILＷＡY OPＥＲATION ＭANAGEMEＮT题目: 国外高铁发展及对我国高铁建设的启示学生姓名：彭宇冰指导教师: 叶峻青学院：交通运输工程学院专业班级：交通运输1302班本科生院制2016年６月国外高铁发展及对我国高铁建设的启示彭宇冰交通运输1302班 110４1３04１８摘要：本文首先研究了西班牙、美国、韩国、英国的高速铁路发展状况，对比分析了各个国家的建设特点与发展优势。
然后结合我国经济发展与地理因素等,探讨了我国高速铁路发展过程中的优势与不足。
最后对我国高铁的建设提出应当学习西班牙的列车设计理念、美国的科学的运营模式、韩国的政府扶持制度与英国的安全检测评估方法的建议（自己所写）。
关键词：高速铁路；西班牙;韩国；美国；发展状况高速铁路被视为２O世纪下半期以来客运交通史上最重要的一次技术突破。
自１96４年日本新干线运营以来,高速铁路在世界范围内得到快速发展。
无论是发达国家，如西班牙、美国、英国,还是在仍处于发展中的韩国，均建立了相当规模的高速铁路网。
世界范围内高速铁路一直在不断进行技术创新、管理创新和体制创新。
很多国家的政府和有关部门开始从可持续发展、城市化进程、区域经济协调发展、综合运输体系等方面进行考虑，修正并制定了新的运输发展战略。
我国应该引进其他国家的先进的技术，借鉴其他国家科学的管理方法，以促进高速铁路的可持续发展，提升高速铁路的可持续竞争优势。
1.国外高铁的发展状况1.１西班牙高速铁路发展状况西班牙第１条高速铁路是1987年开工建设1992年4月通车的马德里一塞维利亚高速铁路，全长４7１公里。
这是按高中速列车混跑、客货运列车混运的方案设计的准轨铁 [１]。
这2O 多年来，西班牙高速铁路网不断扩大,高速铁路运输技术不断创新发展，在西班牙运输市场的竞争力不断增强。
20１3年1月巴塞罗那一菲格拉斯连接西班牙与法国的长１31 kｍ准轨高速线建成、２０13年6月阿尔瓦塞特一阿利坎特长１65 km 宽轨高速线建成开通运营,全国高速铁路网的运营里程总长达３100 km,位居欧洲首位,在世界仅次于中国居第二位。
西班牙的高速铁路网，不仅有准轨、而且有宽轨运输线路,设计高速铁路列车运行最高允许速度从２５０ｋm/h现已提高到3５0ｋm／ h。
考虑到实现与全国路网运营兼容,采用了新型准轨/宽轨变轨系统。
由西班牙国营铁路公司ＲEＮFE公司运营的高速列车(包括摆式车体列车)数量达到246列,购买高速客车的总投54．７50亿欧元(考虑通货膨胀因素)经过对法国与德国的技术引进与消化吸收，西班牙建立了自己的品牌—AVE高速列车。
西班牙高速铁路运营不断研究采用新的营销策略,在运输市场的竞争力大大提高[２－4]。
1.2美国高速铁路发展状况由于资金、环境保护等方面的问题,美国的高速铁路发展比较慢。
１956 年美国通过了“州际高速公路法”以促进高速公路网的建设,然而随着民航的发展，美国的铁路运输尤其是铁路客运业不断萎缩。
上世纪８0年代以后，高速公路堵塞，机场拥挤以及能源、环境等问题,促使美国重新考虑铁路运输,进而促进了高速铁路的发展。
１998年4月美国“高速地面交通协会”在芝加哥召开了第 15 届年会，介绍了美国高铁发展的现状以及高铁发展中的问题等,并提出大力发展高速铁路运输[3]。
为了促进美国铁路的重新发展，美国政府出台了一系列放松铁路管制的措施。
到2008年末,美国铁路营业里程22. 4万ｋm ,实现货运周转量２88000亿t·kｍ,创历史高峰,较１9８0年提高了90%左右。
为进一步促进美国高速铁路的研究进展，实现美国未来25年内高速铁路的发展目标,201１年2月9日美国政府发布了第一个高速铁路发展六年计划。
计划投资530亿美元,用于新建高速铁路走廊，将现有一些线路升级为高速铁路线路。
在实施高速铁路发展六年计划中,2０1２年财政年度拨款计划为80亿美元。
其中，４0亿美元用于路网建设,如新线与车站建设、机车车辆等设备配置等；4０亿美元用于系统养护维修与更新改造[４]。
1.3韩国高速铁路发展状况韩国共有两条高铁线，以大田市为节点呈“人字形”分布。
韩国KTX 京釜线二期项目于201０年完工并顺利开通，加上在20０４年完工通车的一期项目,运营总里程达41２km。
2004年开通后仅一年，首尔至釜山段高铁就取代了飞机成为市场主导者，这不仅源于高铁在中长途时间上较之航空运输的节省，同时源于韩国高铁公司票价低于机票价格至少30%及票价听证的良好原则。
同时，KTX 也超过了公路运输，同期相同线路乘坐小汽车和公共汽车的旅客比例从近2０%下降至1４%。
2０11年,KTX收入在Kｏrａiｌ总收入中占到近45%,在KTＸ、传统列车、地铁和货运列车中居首位，说明韩国民众逐渐开始接受高铁这种环保高效的出行方式,KTＸ成为铁路运输收入主要来源，这一定程度上也意味着Korail公司绿色交通理念及其利用收益管理系统、创新营销方式的成功[５-6]。
1.4英国高速铁路发展状况英国的第一条高铁（以下简称HＳRI)是在既有铁路线上改建而成，连接伦敦圣潘克勒斯火车站和英吉利海峡海底隧道。
HSＲI自1９96年开设建设，共历时十年，于２0０７年建成投运，全长约1０９公里，最高运行时速约３2０公里。
HＳRI的成功极大地提高了英国政府对建设高铁的关注程度。
2０0８年之前，英国政府对推行高铁鲜有问津，随着HＳRＩ的投入运营，增强了政府高层对建设高铁的信心。
同年十月,英国政府就宣布了建造第二条高铁线路的计划。
英国高铁列车现在全部用于旅客运输，但与货物列车混行并共用轨道等基础设施。
与英国其他轨道交通的投资运营方式基本相同，按照正在推行的新一轮私有化改个进程要求,英国铁路的基础设施投资由政府承担，其日常运营则是由私有企业承担，其中ＨSRI就是由Eurorｕnｎｅl集团独立进行运营和管理[６]。
2.国外高铁的发展对我国高铁建设的启示中国的高速铁路从1999年开始建设，经过10多年的发展和不断完善、改进,目前我国高速铁路网的规模和运行速度都已经达到了世界比较高的水平。
2003 年１0月1２日,我国开通首个高速客运铁路线一秦沈客运专线,该专线是从长春开往北京的T60 次列车，这条客运专线的开通标志着我国从此进入了高速铁路建设时代。
我国又自主设计并建设了“中华之星”高速列车,在试验阶段速度就达到了２50ｋｍ／h ,标志着我国的高速铁路建设在速度方面迈出了重要一步,从此我国的高速铁路进入了快速发展的阶段。
目前,国内已经建成的高速铁路线有:哈大线、武广线、京广线、京石线、汉宜线、京津线、港深广、合宁、合武、沪宁线、京沪线、沪昆线等，形成了纵横我国领土的高速铁路网。
今后，我国将增加建设短距离,省会城市及大中城市间的高速客运专线，满足我国省会和城市间日益增长的客流量的需求。
估计到20２0年,中国 20０km/h及以上速度的高速铁路里程将超过1．８万km ，这一里程占世界高速铁路总里程的一半以上。
尽管我国高速铁路的建设发展取得了很好的经济效益和社会效益,但是我们也要借鉴国外经验,结合我国实际,实现我国高速铁路的可持续发展,提升我国高速铁路的可持续竞争优势[7]。
（1)前期研究。
欧洲高铁项目通常需要10年以上的修建期,英国也不例外,第一条高铁建设就历时10年,规划第二条高铁建造期需要15年时间。
其中主要有两方面的原因：一是充分的前期研究的需要；二是合理工期的需求。
与我国建设项目基本程序和决策过程相比，英国高铁项目实施总体要求看似基本相同,但还是有很多思路和理念上的不同。
这些不同恰恰是值得我们在实践科学发展观的道路上去进行思考和借鉴的。
比如,英国在确定项目时以需求和功能为导向开展初步论证;我们很多时候是逆向操作,先确定项目走向和规模，然后再来验证其需求和功能及其必要性,经常会使我们陷入形而上学中,不利于项目的科学论证。
（2)实时监测。
对基础设施在不同阶段状态的实时监测工作，是确保工程建设质量和运行安全的需要，是一项十分严肃和重要的工作。
英国包括高铁在内的有轨交通项目建设方面,非常注重这项工作。
从系统和方案设计时就开始系统地考虑这方面的需要和投入，并在建造和运行阶段通过各种有效措施进行建设，以确保包括车厢在内的整个基础设施体系在整个生命周期内都处于安全可靠的状态。
除了需要在轨道、车站、车厢和信号系统等基础设施上设施检测设备外,更重要的一项工作就是通过车协设备设施收集大量监测数据来进行分析,为及时发现并妥善处理存在的安全隐患提供基础。
其实,对于采集到的数据进行整理和分析，使其成为有价值的信息,而不是一堆无用的数字，才是实施监测工作的关键。
我国高铁建设和运营中恰恰在这方面的工作较为薄弱,这也可能是导致几次出现安全事故的一个重要原因，应该引起我们足够的重视。
(3）安全检测评估。
英国政府规定,高铁建设必须要通过独立的第三方咨询机构的安全监测评估。
这项工作是受业主委托的，可以使贯穿设计、施工、试运行和运行的整个阶段,也可以是其中的某个方面,主要目的是确保整个运行系统和设施设备在生命周期内的安全运行。
一旦出现安全问题或是安全事故，第三方咨询机构必须承担相关的法律责任。
目前,我国各级政府高度重视工程质量安全问题,部分城市已经要求将工程质量安全研究作为一个独立篇章在工程可行性研究阶段和初步设计阶段进行专题研究论证，并在施工阶段加强这方面的安全监理。
高铁由于速度快的特点,一旦发生安全事故常常后果严重。
我国高铁发展时间不长，许多方面都还在不断完善中，因此，安全监测评估工作更加体现出其重要性和迫切性。
但是,目前国内开展的相关工作往往流于形式，缺乏实际效果,对于安全事故的责权对等问题也没有明确法律规定。
但是不管怎样,应该在安全检测评估方面的经验和做法，无疑给我国高铁建设和运营管理提供了很好的借鉴思路。
当务之急应该尽快建立和健全相关的方法、制度、规章和法规，尽早实施系统、有效的安全监测评估措施。
这是减少和避免出现重大安全事故的必经之路和有效手段[8］。
（4)在降低能耗，增强环保、安全、舒适性的前提下,向更高速度发展。
国外普遍认为高速列车速度达到一定水平后再提速会引起能耗和列车总质量不成比例的增加,因此国外比较注重速度和能耗间的协调,一方面提高牵引动力的能源效率，另一方面也对降低能耗开展大量基础性研究,同时注重开展人体力学等基础理论研究,以便提高旅客的舒适性。
国外高速列车发展的总体理念是在降低能耗，增强环保、安全、舒适性的前提下，向更高速度发展。