国内外高速铁路发展
国内外高铁发展现状
国内外高铁发展现状高铁是一种高速铁路交通工具，运行速度通常达到每小时350公里以上。
近年来，高铁的发展在国内外都取得了巨大的成就。
在国内，中国高铁建设始于2003年，经过短短几十年时间的发展，中国高铁已经成为全球最大的高铁网，铁路运输网络完善程度远超其他国家。
中国高铁不仅在速度和技术上具备世界领先水平，还积极推动了区域经济发展和人民生活水平的提高。
中国高铁网络已经覆盖了全国大部分省市，节省了大量的旅行时间，成为人们出行的首选交通工具。
同时，中国高铁的技术和工程经验也在国际市场上取得了广泛的应用，中国高铁正逐渐走向世界。
国际上，高铁的发展也逐渐迎头赶上。
日本在1964年首次建成了世界上第一条商业化高速铁路“新干线”，开创了高铁时代。
以日本的“新干线”为榜样，许多国家纷纷开始建设高速铁路。
例如，法国的“TGV”高速铁路、德国的“ICE”高速铁路、西班牙的“AVE”高速铁路等，都成为了各自国家的标志性交通工具。
这些国家的高铁在速度和舒适度上也具有很高的水平，为人们的出行提供了方便。
此外，一些新兴发展中国家也开始重视高铁的建设。
例如，印度、巴西、土耳其等国家纷纷投资建设高铁项目，希望通过高铁来改善交通条件，加快区域经济发展。
这些国家在高铁建设过程中也积极向中国学习，以便更快地实现高铁网络的建设。
然而，高铁发展过程中也面临一些挑战和问题。
首先是成本问题，高铁的建设和维护需要庞大的资金投入，对国家的财政压力较大。
其次是环境问题，高铁运行过程中会产生大量的噪音和振动，对周边生态环境和居民的生活造成一定的影响。
此外，高铁线路的建设也需要占用土地资源，可能导致土地资源浪费和生态破坏。
综上所述，国内外高铁的发展现状可总结为：国内高铁发展迅速，成为全球最大的高铁网络；国际上许多国家也积极发展高铁，提升交通效率；新兴发展中国家正在加快高铁建设，为自身发展提供支持。
然而，高铁发展仍然面临一些挑战和问题，需要通过合理的政策和管理措施加以解决。
国内外高速铁路机车的现状、特点与发展趋势(doc 10页)
国内外高速铁路机车的现状、特点与发展趋势(doc 10页)在CRH系列动车组中，动车组成零部件大约有12000件，拖车组成零部件也在8000件左右，大概可以分为145个子系统，涉及到电子、微电子、计算机技术、网络技术、通讯技术，以及机械加工、非金属材料、电器制造等等，直接参与设计制造的企业达100多家。
经过工程技术人员的艰辛努力，掌握了在车辆的系统集成技术、轻量化技术、高速转向架技术、交流传动技术、高速受流技术、高速制动技术、网络控制技术、人机工程技术、节能环保技术等方面的关键技术。
近几年来，高速铁路越来越被我国整个交通界所关注，CRH动车组凭借其诸多优点，已得到了世界高速铁路界的认可，有些国家已准备引入我国CRH动车组的技术。
CRH动车组虽代表了我国高速列车制造的最高水平，但其发展也存在着一些阻碍。
接下来，我们将对CRH动车组的优点，及其在我国的发展受限方面进行介绍。
CRH动车组的优点主要表现为：技术先进，安全可靠，乘坐舒适，卫生环保，低噪音。
我们将对这些优点进行一一介绍。
1.1 技术先进——采用标准先进模块化设计采用国际通用和先进的标准设计制造。
CRH系列动车组流线型车头和圆滑鼓形断面车体、高速无摇枕转向架等，使它具有优良的高速运行品质；轻量化设计的铝合金或不锈钢车体，大大降低了车体的重量，节能效果显著。
成熟的大功率交流传动技术和国际上最先进的元器件，使它具有了高可靠性；先进的计算机网络控制技术，能够实现对动车组各个系统的控制，同时对系统进行监视和故障诊断，并与地面进行通信，实现地面对动车组的监视；动车组设备均采用模块化的结构，大部分故障只需要更换部件或局部维修。
动车组所选用的非金属材料均严格按照国际的防火标准执行，重要设施都具有防火措施。
设置的防火报警系统可确保发生火灾时，动车组能够驶离不宜停车的地段。
车厢两端的防火设计，确保在l5分钟内火灾不会蔓延到邻车。
1.2 安全可靠——信息化管理自诊断功能CRH 系列动车组所具有的高强度铝合金和不锈钢车体，确保了整车的安全性。
国内外高速铁路发展对比分析
国内外高速铁路发展对比分析我首先论述一下高速铁路的生存环境，继而引出日本、法国德国等欧洲国家高铁的发展历程，最后详细论述中国高铁的发展历程并与前者对比。
适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。
就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。
因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。
日本1964年10月1日正式开通的东海道新干线全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。
当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。
日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。
虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验———近40年没有出过任何事故。
法国TGV可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。
它的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。
1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。
因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。
德国ICE：则是目前高速铁路中起步最晚的项目。
其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。
当时，国外高速铁路发展了，而中国高铁发展却不大，随着中国经济提升和技术的进步，2004年1月，国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。
高速铁路的发展现状与未来趋势
高速铁路的发展现状与未来趋势近年来，高速铁路在世界范围内得到了广泛的推广和发展。
作为一种高效便捷的交通工具，高速铁路受到了越来越多国家的重视。
本文将从发展现状与未来趋势两个方面来探讨高速铁路。
首先，我们来看看高速铁路的发展现状。
自1964年日本首次开通世界上第一条高速铁路以来，高速铁路得到了迅速的发展。
目前，全球高速铁路总里程已经超过4.2万公里，其中，中国的高速铁路总里程占到了世界总量的两千分之一。
中国作为高速铁路发展最迅猛的国家之一，是世界上高速铁路里程最长的国家。
中国高速铁路的建设和运营标志着中国交通运输的新时代的到来。
在过去的几十年中，中国高速铁路不断地刷新着自己的速度记录，在不断提高车速的同时，也在不断地增加新的线路。
其次，我们来探讨高速铁路的未来趋势。
高速铁路在未来的发展中将面临一些挑战和机遇。
首先是绿色可持续发展的问题。
高速铁路相比其他交通方式，具有较低的碳排放和能源消耗，是一种环保的交通方式。
随着全球对环境保护的重视程度不断提高，高速铁路的发展必将得到更多支持。
其次是科技创新的问题。
高速铁路需要不断引进新技术，以提高运行效率和安全性。
例如，自动驾驶技术、磁悬浮技术等都有望在高速铁路领域得到应用，从而提升列车速度和运行稳定性。
此外，高速铁路的智能化也是未来的发展趋势，通过人工智能和物联网技术，可以实现对列车的实时监控和调度，提高运输效率。
未来的高速铁路发展还将面临一些挑战。
第一个挑战是经济投入和成本问题。
高速铁路的建设和运营成本较高，需要巨大的投入。
虽然高速铁路可以促进经济发展和城市间的互联互通，但也需要考虑如何将投资回报。
第二个挑战是市场竞争和多元化需求的问题。
高速铁路与其他交通方式竞争激烈，需要进一步提高服务质量和满足不同出行需求。
此外，也需要将高速铁路与其他交通方式进行无缝衔接，实现多式联运，以提供更加便捷的出行体验。
综上所述，高速铁路作为一种高效便捷的交通工具，正在全球范围内得到广泛推广和发展。
国内外高速铁路发展概述
速
项目
铁
国内外高速铁路发展概述
路
1.1 国外高速铁路概况
1.世界高速铁路的发展建设高潮
世界高速铁 路的发展建
设高潮
自日本东海道新干线开通以来，法国、德国、日本、西班牙、意大利、比利时、英国、瑞典、丹 麦和韩国等国家都已拥有高速铁路，还有多个国家正在修建高速铁路。回顾世界高速铁路的发展 历史，可以看到高速铁路经历了3次主要的建设高潮。
1.1 国外高速铁路概况
1.世界高速铁路的发展建设高潮
世界高速铁 路的发展建
设高潮
日本新干线的成功建设给欧洲国家以巨大冲击，各国纷纷修建高速铁路。1981年，法国高速铁路 （TGV）在巴黎和里昂之间开通，如今已形成以巴黎为中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路 网络。此后，德国开发了高速铁路系统，意大利修建了罗马—佛罗伦萨线。1986年，意大利政府 批准了交通运输发展规划纲要，计划修建横连东西、纵贯南北、长达1 230 km的T形高速铁路网 。
1.1 国外高速铁路概况
1.世界高速铁路的发展建设高潮
世界高速铁 路的发展建
设高潮
欧洲国家大规模地修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。1991年，欧洲议 会批准了泛欧高速铁路网规划中提出的在各国边境地区实施15个关键项目，有助于实现各个国家 独立高速线之间的联网。1994年开通的英吉利海峡隧道把法国与英国连接在一起，开创了第一条 高速铁路国际连接线。1997年，从巴黎开出的“欧洲之星”又将法国、比利时、荷兰和德国连接 在一起。
1.1 国外高速铁路概况
1.世界高速铁路的发展建设高潮
世界高速铁 路的发展建
设高潮
（3）第三次建设高潮（20世纪90年代后期至今）。1998年10月在德国柏林召开的第三次世界高 速铁路大会，将当前高速铁路的发展定为世界高速铁路发展的第三次高潮。欧洲各国、亚洲（韩 国、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）也都掀起了建设高速铁路的新热潮。
国内外高速铁路发展概况
第一章绪论一、国外高速铁路的发展二、高速铁路技术经济优势三、我国高速铁路建设与发展高速铁路的定义界定高速铁路有以下几种标准：—1970年日本政府第71号法令中的定义为：列车在主要区间能以200km/h以上速度运行的干线铁路。
—1985年欧洲委员会将高速铁路的最高速度规定为：客运专线300km/h，客货混运线250km/h。
—目前，新建时速250km/h以上，既有线改造时速200km/h以上。
2015-5-233国际上根据铁路线路允许运行的最高时速作以下划分:常速铁路100～120km/h中速铁路120～160km/h 快速（准高速）铁路160～200km/h高速铁路200km/h(既有线改造)～400km/h250km/h(新建线)～400km/h超高速铁路> 400km/h铁路速度的分档普速铁路发展高速铁路的意义经济效益：直接经济效益、间接经济效益社会效益：旅行时间的节约、环保、能耗等2015-5-235一、国外高速铁路的发展2015-5-2361.世界高速铁路的发展阶段1964年，日本建成世界上第一条高速铁路东海道新干线（线路设计允许最高速度240km/h，列车实际运行最高速度210km/h），至今已有50余年的历史。
据近年统计，目前世界上除我国外，其他有近20个国家建成或在建高速铁路1万多km。
世界高速铁路的发展，大体经历了三个阶段：第一阶段：从20世纪60年代至80年代末，为高速铁路发展初期，以日本为首，相继研究修建高速铁路的国家有法国、意大利、德国等，建成高速铁路近3000 km。
第二阶段：从20世纪80年代末至90年代中期，在欧洲形成修建高速铁路的热潮，修建高速铁路的国家扩展到西班牙、比利时、荷兰、瑞典和英国等。
西班牙引进了法、德两国技术，建成了马德里至塞塞维利亚高速铁路，全长471km。
瑞典通过改造线路开行X2000摆式列车实现高速运输。
这一时期建成高速铁路约1500km。
第三阶段：为20世纪90年代后期至现在，研究修建高速铁路的国家又迅速扩展，有人称其为第三次浪潮，正在修建和规划修建高速铁路的国家和地区达20多个，北美、澳洲、亚洲及整个欧洲出现“铁路复兴运动”，美国、加拿大、印度、俄罗斯、捷克等国都积极筹建高速铁路，有些国家和地区已形成高速铁路网。
国内外高速铁路隧道特点与发展概况
11.12.2020
国内外高速铁路隧道特点 和发展概况
▪ 2、高速铁路隧道特点
高速铁路隧道与一般铁路隧道相比有较多的不同， 高速铁路隧道的特点主要是与空气动力学相关方 面的，它涉及到隧道的洞口形状、隧道及列车的 横断面积、列车头部形状、车辆密封性、隧道结 构的耐久性、洞内设施及轨道道床类型等一系列 的问题。
▪ 隧道净空断面积为64m2。
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国内外高速铁路隧道特点 和发展概况
直线隧道标准断面
曲线隧道标准断面
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国内外高速铁路隧道特点 和发展概况
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国内外高速铁路隧道特点 和发展概况
▪ （3）设计情况 1）支护 新干线修建初期采用支护的原则是： 1.除特殊地质条件外，支护一律采用钢支撑； 2.钢支撑采用旧钢轨制作； 3.标准钢支撑由4构件构成。
▪ 1、东海道新干线隧道
东海道新干线是日本第一条高速铁路，全长 515.4km，1959年4月20日正式开工，于1964 年10月1日正式开通运营，设计列车运营速度为 270km/h，有隧道67座，总长度约68.5km。
11.12.2020
国内外高速铁路隧道特点 和发展概况
▪ （1）地质情况
天童川以东为洪积层，第三纪地层和新期火山岩类，以 软石为主；断层发育显著，伴有大量涌水，特别是以新 丹那隧道为中心的火山岩地区，除断层和地下水之外， 还存在着由于热水溶液而产生的变质岩等不良地质。
国内外高速铁路隧道特点和发展概况
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国内外高速铁路隧道特点 和发展概况
▪ 高速铁路定义：
高速行车是铁路现代化的重要标志，高速铁路是一个具 有国际性和时代性的概念。1970年5月，日本在第71号 法律《全国新干线铁路整备法》中规定：“列车在主要 区间能以200km/h以上速度运行的干线铁道称为高速 铁路”。这是世界上第一个以国家法律条文的形式给高
高铁国内外发展现状
高铁国内外发展现状
近年来，高铁成为了世界各国争相发展的重要交通方式。
在国内，中国高铁的发展速度惊人，不仅在数量上远超其他国家，而且在技术和服务质量上也取得了显著的提高。
中国高铁网络已覆盖绝大部分的省会城市和经济中心，大大提升了国内旅行的便利性和效率。
在国际上，高铁的发展也呈现出多样化的情况。
一些发达国家如日本、法国和德国等早在几十年前就开始了高速铁路建设，并取得了显著的成就。
这些国家的高铁系统不仅在交通速度上取得了突破，而且在运营管理和技术创新上也取得了重要进展。
除了发达国家，许多新兴经济体也纷纷投资兴建高铁。
例如，土耳其、印度、波兰等国家都在高铁建设上大力发展。
这些国家希望通过高铁网络的建设，提升自身交通基础设施水平，促进经济发展和旅游业的繁荣。
然而，世界各国对高铁的发展态度和追求目标并不完全一致。
一些国家更加注重高铁的速度和运行效率，而另一些国家则更加注重高铁网络的覆盖范围和服务水平。
不同的考虑和目标使得每个国家在高铁建设上有所侧重，也形成了各具特色的高铁网络。
总体而言，高铁作为一种高效、便捷、环保的交通方式，正逐渐成为全球交通发展的重要方向。
国内外高铁的不断发展和创新，为人们的出行带来了极大的方便，也为经济社会的进步做
出了积极的贡献。
预计未来高铁会继续快速发展，为世界各地的人们带来更多便利和机会。
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摘要：高速铁路是当今时代高新技术的集成、人类文明的结晶和铁路现代化的标志。
奥林匹克有一句著名的格言：“更高、更快、更强”。
这句话充分表达了奥林匹克不断进取、永不满足的奋斗精神。
铁路自从诞生以来已经走过了近两个世纪历程，对更高速度的不停追求和一次次超越，构成了一部壮丽的世界铁路发展史。
本文首先从关于高速铁路的概述介绍，再以当今世界高速铁路技术快速发展的几个国家着手，详细阐述其高铁技术的发展。
然后再以国内外高速铁路发展作出比较系统的对比与分析。
关键词：高速铁路，发展，对比分析目录第1章高速铁路概述1.1高速铁路的发展历史1.1.1第一条高速铁路的诞生1.1.2世界高速铁路的发展阶段1.2高速铁路的定义1.2.1欧盟（EU）关于高铁的定义1.2.2联合国欧洲经济委员会（UNECE）关于高铁的定义1.2.3国际铁路联盟关于高铁的定义1.2.4其他国家关于高铁的定义第2章世界各国高速铁路的发展2.1日本高速铁路的发展2.2法国高速铁路的发展2.3德国高速铁路的发展2.4西班牙及美国高速铁路的发展2.5中国高速铁路的发展第3章国内外高速铁路发展对比分析第4章后记第１章高速铁路概述1.1高速铁路的发展历史1.1.1第一条高速铁路的诞生铁路是人类文明的首项公共交通工具，19世纪初期便在英国出现。
直至20世纪中叶，铁路一直是陆路交通运输的主力。
第二次世界大战后，随着汽车技术的发展和高速公路的大量建成，加上民航的普及，铁路运输慢慢走向没落。
一美国为代表的一些国家，政府资金主要投向了公路建设，铁路运输以及其他公共交通方式被冷落，不少城市内的公共交通也一度被抛弃。
即便如此，在第二次世界大战前，日本已经着手研究时速为２００ｋｍ的“子弹列车”计划，利用高速的蒸汽火车来往于东京和下关，并与１９４０年开始兴建新的铁路线，后因第二次世界大战停建。
为促进发展经济，实现富国目标，加强连接３大工商业地带及周围地区的东海道铁路干线运输能力已成为迫切需要。
在东京成功争取到１９６４年的奥运会主办权后，日本内阁会议于１９５８年１２月批准了修建东海道新干线的设想。
于是，日本在１９５９年开始兴建新干线，５年后建成。
１９６４年１０月１日，东海道新干线在东京奥运会开幕前夕展示开通运营，高速列车运行时速达到达到２１０ｋｍ。
新干线的开通，使东京到大阪的火车运行时间从过去的６．５ｈ缩短为３．１ｈ，现在更仅需要２．３ｈ。
从东京到福冈１０６９ｋｍ，也只需要４．５ｈ就可到达。
时至今日，东海道新干线已经成为一条来往关东地区极重要的铁路线，开始运营以来共运载乘客约６０亿人次。
高速铁路的诞生标志着世界高速铁路新纪元的到来，毫无疑问地成为继飞机之后又一次改写世界运输史的重要交通方式。
1.1.2世界高速铁路的发展阶段１．第一次浪潮：１９６４年至１９９０年在日本新干线开通之后，法国、意大利、德国也纷纷开始修建高速铁路。
２．第二次浪潮：１９９０年至２０世纪９０年代初期法国、德国意大利西班牙比利时荷兰瑞典英国等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。
３．第三次浪潮：２０世纪９０年代中期２０世纪９０年代中期，在亚洲、北美洲、澳大利亚等世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。
４．第四次浪潮：２１世纪初２００８年，世界金融危机席卷全球，为拉动内需调整结构，我国政府出台了４万亿的投资计划，其中用于基础设施建设的投资１．５万亿元，占总投资的３７．５％，为最大份额，其中交通设施建设投资又成为重中之重。
在铁路方面，客运专线、城际铁路、煤用通道、西部干线铁路等项目陆续开工。
1.2高速铁路的定义1.2.1欧盟（EU）关于高铁的定义高速铁路：新建高速铁路的容许速度达到２５０ｋｍ／ｈ或以上。
经升级改造的高速铁路，其容许速度达到２００ｋｍ／ｈ。
高速通道机车车辆：在新建高速铁路上，运行速度最少达到２５０ｋｍ／ｈ，并在可能的情况下达到３００ｋｍ／ｈ。
在既有线或经升级改造的高速铁路上，运行速度达到２００ｋｍ／ｈ。
1.2.2联合国欧洲经济委员会（UNECE）关于高铁的定义高速铁路专线在主要路段的容许速度达到２５０ｋｍ／ｈ以上。
经升级改造的高速铁路，在主要路段的容许速度达到２００ｋｍ／ｈ。
高速铁道机车车辆：在高速铁路专线上的设计运营速度最少达到２５０ｋｍ／ｈ。
在经升级改造的高速铁路上，设计运营速度达到２００ｋｍ／ｈ的高速摆式列车和最高营运速度达到２００ｋｍ／ｈ的传统高速铁道机车车辆。
1.2.3国际铁路联盟关于高铁的定义新建高速铁路的设计速度达到２５０ｋｍ／ｈ或以上。
经升级改造（直线化、轨距标准化）的高速铁路，其设计速度达到２００ｋｍ／ｈ，甚至达到２２０ｋｍ／ｈ。
高速通道机车车辆：商业营运速度最少达到２５０ｋｍ／ｈ的高速动车组列车。
商业营运速度较低（２００ｋｍ／ｈ）但服务质量较高的列车，例如摆式列车。
商业营运速度达到２００ｋｍ／ｈ的传统机辆模式（铁路机车牵引铁路车辆）铁路列车。
1.2.4其他国家关于高铁的定义日本：作为世界上最早开始发展高速铁路的国家，日本对高速铁路的定义是：凡一条铁路的主要区段，列车的运行速度达到２００ｋｍ／ｈ或以上者，即可称为高速铁路。
美国：“高速铁路”一词在美国通常会被用来指营运速度高于１６０ｋｍ／ｈ的铁路服务，这是因为当地除了阿西乐快线（最高速度２４０ｋｍ／ｈ）以外并没有其他营运速度高于１２８ｋｍ／ｈ（８０ｍｐｈ）的铁路客运服务。
中国：我国高速铁路的定义为新建设计开行２５０公里／小时（含预留）及以上动车组列车，初期运营速度不小于２００公里／小时的客运专线铁路。
第2章世界各国高速铁路的发展2.1日本高速铁路的发展１９６４年１０月１日，世界上第一条高速铁路日本东海道新干线（东京至大阪）开通运营，全程５１５．４公里，直达旅行时间３小时。
随后，日本大力发展新干线，并不断进行技术升级，山阳新干线和东海道新干线的运行速度分别提高到现在的３００公里／小时和２７０公里／小时，东北新干线的运行速度提高到３２０公里／小时。
如今，新干线的主干线和支线已经覆盖日本本土，新干线总里程达到２３００多公里。
新干线被誉为“日本经济起飞的脊梁”。
基于东海道新干线的成功，日本运输省和国有铁路公司决定将新干线向日本西部延伸。
１９６７年开始着手修建连接大阪和福冈的山阳新干线，１９７５年全县开通。
为谋求均衡开发，消除及上的地区差异，日本政府认为有必要修建从北海道到九州岛，总长为２０００ｋｍ的高速铁路线。
新干线通车多年从未发生过人为因素导致人员死亡的事故，因此号称全球最安全的高速铁路之一。
于２００７年２月１日开始运营的台湾高速铁路即采用新干线系统作为基础，这也是新干线技术首次向海外输出。
2.2法国高速铁路的发展１９８１年９月２７日，欧洲第一条高速铁路，有法国首都巴黎至里昂的ＴＧＶ东南线通车，全程４１７公里，直达时间２小时，列车运行最高速度２７０公里／小时，经过改造后，目前速度可达３００公里／小时。
此后，法国相继建设开通了ＴＧＶ大西洋线、北方线、地中海线、巴黎东部线等高速铁路，形成了以巴黎为中心，辐射全国的ＴＧＶ高速铁路干线，并与周边国家连接。
法国高速铁路总里程约为２０００公里，而ＴＧＶ高速列车可通行的范围６０００公里以上，列车最高运营速度可达３２０公里／小时。
法国Ｖ１５０实验列车在ＴＧＶ东线上创造了最高试验速度５７４．８公里／小时的世界纪录。
比利时、荷兰和英国也建成了基于TGV技术、与法规铁路相连的高速铁路线路。
目前，以法国为中心，北连英国、比利时、德国，东南与意大利和伊比利亚半岛（西班牙、葡萄牙）相连通的TGV网络以及开始呈现出欧洲高速铁路网的骨架。
2.3德国高速铁路的发展德国发展高速铁路有坚实的技术基础，１９８８年其电力牵引实验速度就达到４０６．９公里／小时。
但是由于种种原因，直到２０世纪９０年代后，德国高速铁路才陆续开通运营。
目前，ＩＣＥ高速列车可通达德国境内多数大城市，包括德国的汉堡、慕尼黑、柏林、法兰克福、斯图加特、科隆、杜塞尔多夫等，总里程约１０００公里，ICE列车可通行的范围6300公里以上，列车速度最高可达300公里/小时。
ICE起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。
由于磁悬浮在设计理念上的先天优势（没有固态摩擦），德国的常导高速磁悬浮一直是其铁路方面科研的重点。
在20世纪80年代，德国研究并开发ICE高速铁路系统及列车，其服务范围除涵盖德国境内各主要大城外，还跨越临近国家，行经多个城市。
ICE系统是一个连接各大城市的高速铁路系统，班次由每0.5h、1h或2h一般不等，也有速度更快的直达车。
因为德国人口及中形城市分布较为平均，所以德国境内的ICE线路旨在连接各大城市形成完整路网，而非求取点对点间的最短行车时间。
这与法国的TGV及日本新干线系统集中提高首都与其它城市的交通，与点对点高速铁路的构思有所不同。
2.4西班牙及美国高速铁路的发展20世纪80年代末，西班牙政府构思新建一条铁路线，将西班牙中部（卡斯蒂亚）与南部（安达卢西亚）连接起来，同时绕过Despe naperros国家公园。
考虑多个方案后，西班牙政府认为应建造一条标准轨铁路，成为收条高速铁路，并与1996年4月16日启用，同日正值塞维亚世界博览会开幕。
西班牙高速铁路开通15年中，开通高速列车的创始将达到19个，列车来及运送人数已经达到8100万人次，年均增速7%，铁路建设总投资达163亿欧元。
在认识到建设高速铁路的优势后，美国奋起直追，而且在引进TGV技术的基础上，研制了据欧美国特色的高速列车ACELA，该列车连接了波士顿、纽约、费城、华盛顿，是美国唯一一条高速铁路。
2.5中国高速铁路的发展20世纪90年代初，中国开始高速铁路研究，把“提高列车速度”上升到铁路发展的战略高度，对高速铁路的设计建造技术、高速列车、管理的基础理论和关键技术组织攻关，开展了大量的科学研究。
以此为基础，进行了广深铁路提速改造，修建了秦沈客运专线，实现了既有线铁路六次大提速等，为构建中国高速铁路技术标准体系奠定了必要的基础。
2002年12月建成的秦皇岛至沈阳间的客运专线，是中国自己研究、设计、施工、目标速度200公里每小时，基础设施预留250公里/小时高速列车条件的第一条铁路客运专线。
自助研制的中华之星电动车组在秦沈客运专线创造了当时“中国铁路第一速”——321.5公里/小时。
中国高速铁路坚持自助创新，经过不懈努力，攻克了重重难关，依靠自己的力量进行高速铁路线路勘测设计、工程施工。
经过建设实践，我国系统掌握了复杂路基处理、长大桥梁工程、大断面隧道工程、轨道工程、牵引供电、通信信号、客运枢纽等高铁建设和运营管理维修技术。
按照国家中长期铁路网规划和铁路“十一五”、“十二五规划”，以“四纵四横”快速客运网为主骨架的高速铁路建设全面加快推进，建成了京津、沪宁、京沪、京广、哈大德国一批设计时速350公里、具有世界先进水平的高铁技术体系。