世界高速铁路回顾
2006年的世界高速铁路
０ 引言
高速铁 路 的 成功 运 用 在几 个 月前 米 兰举 行 的 Ｅ ｒｌｅｄ ｕａ ｓ ｅ 博览会（ ０ 年 １ 月７９ ｉｐ ２ ５ － 号在米兰 开的第５ ０ １ 脯欧洲世界高速铁路博览大会） 上得到 了充分体现。 本 文在此对２ ０ 年初高速铁路 的现状予以回顾 ， ０６ 并且要 特别指出：高速铁路这种 与全球 不断升级的＿ 持续发 廿 丁 展政策相一致的交通运输模式发展前景非常光明 、
摘
要：介绍 ＿豫洲 、欧洲等国家高速铁路及其新线建设情况，简述 ｒ ｒ 这些 『家和地区的高速铁路发展意向．指出高速铁 蚓
路光 明的发展 日景
关键词 ：世界高速铁 路 ；亚 洲；欧洲 ；高速列车 中圈分类号：Ｕ ３ ２８ 文献标识码 ：Ａ 文章编号：１０．２Ｘ２０）１ ０ ４ ００１８ （０７０． １ ０ ０
１ 日本的高速铁 路 （ １ ６ 自 ４年开始发展 ） ９
日本作 为世 界高速发腱史上的先行者 ， 至今 已有
２ ０ ｍ的 高 速 铁 路 网 。ｌ ６ 年 ｌ ３４ｋ ９４ ０月 １日 日本 按 照 欧 洲 轨 距 要 求 建 设 的 ５ｌ ｋｍ长 的 东京 至大 阪 的东 海 道 ５
程 ， ７ ｍ的线路 需通过从一段总长在 ７ ｍ以上 的 长 ９ｋ ２ｋ
２ ２ 德国 ．
德 国在 １９年 夏天开 发出Ｉ Ｅ Ｉｔ Ｃｔ ｘｒｓ） ９１ Ｃ （ｎｅ ｉ Ｅ ｐｅｓ城 ｒ ｙ
际快速列车之后 ， 启动了高７ｋ 和曼海姆一斯 图加特 （ ０ ｍ ） １０ ｋ 的
高速铁路线通车之后使得由北至南的运营时间缩短了 ２。 汉诺威—柏林 （ ６ ｍ ） ｈ ２３ ｋ 线路于 １９年投入运营 ， ９８ 该 线路 中有 １０ｋ ７ ｍ长 的路段是使用 ＩＥ Ｃ 来完成运 营， 由此 使运 营时间由３ ５ｍｎ ４ ｉ缩短为 １ ｎ为３０ｋ ｈ ｈ ４ ｍｉ。 ０ 运 ｈ５ ｍ／ 营速度而设计的高速铁路新线科隆一林河 ， 梅恩也已 于 ２０ 年 ４ ０ ２ 月投入运 营 ， 而确保 ２ 大城市间的运营 从 个 时间 由原来 的２ｈ１ ｉ缩短 为 １ ５ｍｎ 其他多条高 ５ｍｎ １ ｉ。 ｈ
交通大国感悟心得体会(3篇)
第1篇随着我国经济的飞速发展，交通事业也取得了举世瞩目的成就。
从“十一五”到“十三五”，我国交通基础设施建设取得了长足进步，高速公路、高速铁路、航空、水运等各个方面都实现了跨越式发展。
作为一名见证了这一历程的普通人，我深感自豪，同时也对交通大国的发展有了更深刻的感悟。
一、交通基础设施建设成就显著回顾我国交通事业的发展历程，基础设施建设是重中之重。
近年来，我国在高速公路、高速铁路、机场、港口等领域的建设取得了显著成就。
1. 高速公路网络日趋完善。
我国高速公路建设始于20世纪80年代，经过30多年的发展，高速公路里程已突破14万公里，居世界第二位。
高速公路网络的不断完善，极大地缩短了城市间的距离，提高了物流效率，为经济社会发展注入了强劲动力。
2. 高速铁路发展迅猛。
近年来，我国高速铁路建设取得了举世瞩目的成就。
从第一条高速铁路——京津城际铁路开通，到全国高速铁路运营里程突破2.5万公里，我国已成为世界上高速铁路运营里程最长的国家。
高速铁路的快速发展，极大地提升了人们的出行效率，为区域经济发展注入了活力。
3. 机场建设日新月异。
近年来，我国机场建设取得了显著成果。
新建、改扩建了大量机场，提高了机场吞吐能力。
目前，我国机场总数已超过200个，成为世界上机场数量最多的国家之一。
4. 港口吞吐量持续增长。
我国港口吞吐量位居世界前列，其中集装箱吞吐量连续多年位居世界第一。
港口建设的快速发展，为我国外贸发展提供了有力支撑。
二、交通大国的发展启示1. 政策支持是关键。
我国交通事业的发展离不开国家政策的支持。
政府高度重视交通基础设施建设，制定了一系列政策措施，为交通事业发展提供了有力保障。
2. 技术创新是动力。
在交通基础设施建设过程中，我国不断引进、消化、吸收国外先进技术，同时加大自主研发力度，推动了我国交通事业的技术创新。
3. 人才队伍是保障。
交通事业的发展离不开一支高素质的人才队伍。
我国高度重视人才培养，通过引进、培养等方式，为交通事业提供了有力的人才保障。
中国高速铁路引领世界高速铁路发展潮流
展， 为造福 全人类 作出更大的贡献 。 （ 摘 自 中华铁道 网 ｈ ｔ ｔ ｐ ： ／ ／ ｗ ｗ ｗ ． ｃ ｈ ｎ ｒ ａ ｉ ｌ ｗ ａ ｙ ． ｃ ｏ ｎ ｖ ＇ ｈ ｔ ｍｌ ／ ２ ０ １ ４ ０ ３ １ １ ／ ３ ５ ４ ９ ６ ７ ＿ ２ ． ｓ ｈ ｔ ｍ １ ）
铁路 发展优势 ， 加强国际铁路技术交流合作 ， 积极 发挥行业优势和组织 、 协调 、 服务作用 ， 全力推进与周边 国家铁路互 联互通建 设重
点项 目， 为中国高铁技术装备 、 工程 建设 、 运 营管理 “ 走 出去 ” 搭建平 台 ， 进一步提升 国铁路 的影 响力 ， 推动世界高速铁路 的建设发
界首位 。 ２ ０ １ ３年 ， 随着 宁杭 、 杭 甬、 津秦 、 厦深 、 西宝等一批新建高速铁路投入运 营 ， 我 国高速铁路 总营业里程 达到 １ １ ０ ２ ８ ｋ ｍ， 在建 高铁 规模 １ ． ２万 ｋ ｍ， 成为世界上高速铁路投产运营里程最长 、 在建 规模最大的 国家 。据 国际铁路联盟 统计 ， 截至 ２ ０ １ ３年 １ １月 １日， 目
前 世界上 已经有 中国 、 德 国、 法 国等 １ ６个 国家和地区建成运营高速铁路总营业里程 １ １ ６ ０ ５ ｋ ｍ， 在建高铁规模 ４ ８ ８ ３ ｋ ｍ， 规划建设高
铁１ ２ ５ ７ ０ ｋ ｍ， 中 国高铁长度 占世界一半 。
回顾我 国高铁 的发展史 ， 相较于其他 国家而言 中国高速铁路 的发展 ， 起步还是算晚 的。世界上第一条 高速铁路是 １ ９ ６ ４年建成 投 产的 日本东海 道新干线 ， 之后 是法 国在 １ ９ ８ １年建成 巴黎至里 昂的 Ｔ Ｇ Ｖ东 南线 ， 为欧洲第一 条高速铁路 。从 ２ ０世 纪 ９ ０年 代开 始， 随着 高速铁路的发展以及社会的广泛认可 ， 很 多国家都从国家政策和财力上支持发展高速铁路 ， 推动高速铁 路加快建 设并 向网 络化、 规模化发 展。德国 、 西班牙 、 意大利先后于 １ ９ ９ ０年代初开通运营本 国第一条高速 铁路 ， 日本 、 欧洲在近 ２ ０年 中共新建 高速铁 路３ ０ ０ ０多 ｋ ｍ， 拥有高速铁路的 国家进一步扩展到北美洲 、 亚洲 、 南美洲 。 虽 然与发达 国家相 比， 中国高速铁路发展起步较晚 ， 但 发展 最快。２ Ｏ世 纪 ９ ０年代初 ， 中国开始对 高速铁路 的设计 建造技术 、 高 速列 车 、 运 营管理 的基础 理论 和关键技术组织开展 了大量的科学研究和技术攻关 ， 并进行 了广深铁路提速 改造 ， 修 建 了秦沈 客运专 线， 实施 了既有线铁 路 ６次大提速等。２ ０ ０ ８年北京奥运会开 幕前 夕 ， 京 津城际高速铁 路开通运 营 ， 北京、 天 津 ２大直辖 市之 间 由原 来的２ ｈ左 右运行 时间缩 短至 ３ ０ ｍ ｉ ｎ左右 ， 形成 同城效应 。２ ０ １ １年 ６月 ３ ０日， 世 界上里 程最长 的京沪 高速铁路 建成通 车 ， 全长 １ ３ １ ８ ｋ ｍ， 设计 时速 ３ ５ ０ ｋ ｍ， 初期运 营时速 ３ ０ ０ ｋ ｍ。２ ０ １ ２年 １ ２月 １日， 哈大高速铁路正式通 车运营 ， 全长 ９ ２ １ ｋ ｍ， 成为世界 上第一 条新建 高寒 高速铁路 。２ ０ １ ２年 １ ２月 ２ ６日， 京广 高速铁 路全线贯通运营 ， 全长 ２ ２ ９ ８ ｋ ｍ， 成为世界上干线最长 的高速铁路 。经过 １ ０
简述世界铁路的发展历程
简述世界铁路的发展历程嘿，伙计们！今天我们要聊聊一个非常有趣的话题：世界铁路的发展历程。
你们知道吗，铁路这个东西可是人类历史上最伟大的发明之一呢！它不仅让我们的生活变得更加便捷，还推动了世界各国之间的交流与合作。
好了，废话不多说，让我们一起回顾一下铁路的发展历程吧！我们得从18世纪说起。
那时候，英国的工业革命正如火如荼地进行着，人们对于交通工具的需求也越来越大。
于是，有人就想到了在铁轨上行驶的火车。
最早的蒸汽机车是在1765年由英国工程师里卡多·特雷维蒂克发明的。
不过，那时候的火车还非常简陋，只能靠蒸汽机提供动力。
随着科技的进步，火车也逐渐变得越来越先进。
到了19世纪中叶，德国工程师卡尔·本茨发明了世界上第一辆柴油机车。
这种机车不仅比蒸汽机车更加环保，而且速度也更快。
从那时起，铁路开始成为人们出行的主要交通工具之一。
接下来的几十年里，铁路技术不断发展，各种新型机车层出不穷。
比如说，电车、地铁、高速列车等等。
这些新型铁路交通工具的出现，使得人们出行变得更加快捷、方便。
而且，随着城市化的加速，越来越多的人涌入城市，铁路的作用也变得越来越重要。
说到铁路，我们还得提到一个国家——中国。
你知道吗？中国的铁路建设历史可以追溯到19世纪末。
那时候，清政府开始引进外国技术，修建了一些铁路线路。
真正的铁路建设热潮是在20世纪初出现的。
从那时起，中国的铁路事业取得了飞速的发展。
如今，中国已经成为世界上铁路里程最长、运输能力最大的国家之一。
当然啦，铁路的发展也不是一帆风顺的。
在这个过程中，有很多困难和挑战需要我们去克服。
比如说，如何保证铁路的安全运行？如何提高铁路的运输效率？如何应对恶劣天气对铁路的影响？这些问题都需要我们不断地研究和探索。
总的来说，铁路作为人类历史上的一项伟大发明，为我们的生活带来了巨大的便利。
在未来的日子里，我们相信铁路会继续发展壮大，为世界的繁荣和进步做出更大的贡献。
好了，今天的节目就到这里啦！希望大家喜欢我们的节目，我们下期再见！。
高速铁路网络规划与发展前景分析
高速铁路网络规划与发展前景分析随着经济全球化的不断推进和人民生活水平的提高，交通需求逐渐增强。
高速铁路作为一种高效、便捷、环保的交通工具，正逐渐成为人们出行的首选。
为了满足人们对高速铁路网络的需求，我国制定了一系列的高速铁路规划，以提高交通运输的效率和质量。
本文将从历史、现状和发展前景三个方面进行分析。
一、历史回顾高速铁路的规划与发展可以追溯到上世纪80年代，当时我国开始启动对高速铁路建设的研究。
经过几十年的努力和探索，我国的高速铁路系统已经初具规模，并在世界范围内享有盛誉。
二、现状分析目前，我国的高速铁路网络已经成为世界上最长、最快、最密集的高速铁路网，覆盖了全国大部分主要城市。
高速铁路的建设不仅有效缓解了交通压力，还提高了人们出行的舒适度和安全性。
同时，高铁的快速发展也为我国在采取由劳动力密集型向技术密集型工业转型的过程中提供了有效支持。
三、发展前景解读随着经济的不断发展和对高速铁路网络的需求不断增长，我国的高速铁路发展前景十分广阔。
首先，高速铁路将成为连接各个城市的重要交通纽带，促进区域经济的发展。
其次，在国外市场上，我国高速铁路的先进技术和经验也将成为出口的重要竞争力。
最后，随着技术的不断突破和创新，高速铁路将进一步提高运行速度和安全性，为乘客提供更好的出行体验。
四、影响因素分析高速铁路网络规划与发展受到多方面因素的影响。
首先，自然环境是影响高速铁路建设的重要因素。
地理地形对线路选择和隧道、桥梁等建设工程的设计具有重要影响。
其次，经济因素也是影响高速铁路发展的关键。
高速铁路建设需要大量的资金投入，而且其盈利周期较长，需要考虑到经济效益。
另外，社会因素也是不容忽视的。
公众对高速铁路的态度、需求等都会直接影响到建设规划的制定。
五、技术创新推动发展技术创新是高速铁路发展的重要推动力量。
通过引进和自主研发最新的先进技术，我国高速铁路在列车速度、安全性、运行效率等方面得到了显著提升。
例如，磁浮列车技术的应用使得列车的速度可以达到更高的水平，而人工智能技术则可以提高列车的自动化程度和运行的精确性。
2024年高速铁路的全面普及年
高速铁路的全球影响
高铁对全球 交通发展的 促进作用
提升交通效率
2024年高铁 对全球交通 格局的影响
塑造全球交通新 格局
国际间高铁 技术的交流
与合作
促进技术共享
高速铁路的未来展望
01 回顾高速铁路的发展历程与成就
历史性里程碑
02 展望未来高铁的发展方向与目标
追求更高速度
03 2024年高速铁路的未来展望和挑战
高速铁路的生态保护
01 环境影响
高速铁路建设对环境造成一定影响，但通过 科学规划和保护措施可以最大程度减少负面 影响。
02 生态保护措施
高铁建设中广泛应用生态保护措施，例如植 被恢复、动植物迁移保护等，保护当地生态 环境。
03 新进展
2024年高铁生态环保工作取得新的进展，通 过创新技术和策略保护生态多样性。
● 06
第六章 总结与展望
2024年高速铁路 全面普及的成果
总结
回顾2024年高速铁 路全面普及的成果， 高铁对中国交通发展 的巨大贡献和在 2024年的新成就。
高速铁路未来发展方向展望
未来高铁发 展的新方向
与挑战
技术革新与安全 性
高速铁路在 未来交通体 系中的作用 和重要性
环保和交通便利 性
总结
2024年高速铁路在环保领域取得了显著成果， 不仅节能减排，合理利用土地资源，更是积极参 与生态保护和社会责任实践，为社会可持续发展 贡献力量。未来高速铁路将继续努力，不断提升 环保效益，推动绿色出行的发展。
● 04
第4章 2024年高速铁路的国 际合作
高速铁路的国际 合作项目
2024年，中国高铁 在国际上的影响力日 益增强，成为全球高 速铁路建设的重要参 与者。中国高铁与 “一带一路”倡议的 结合，推动了高速铁 路在一带一路沿线国 家的发展。在2024 年，中国高铁与国际 间的合作项目将继续 深入，共同促进全球 高速铁路网络的建设。
中国铁路发展回顾与展望
中国铁路发展回顾与展望中国的铁路发展经历了持续的发展、重大的以及迅猛的增长。
本文将对中国铁路的发展历程进行回顾，并对未来的发展进行展望。
回顾中国的铁路建设可以追溯到19世纪末。
然而，在1949年成立新中国之前，中国的铁路网络并不完善。
从1949年到20世纪80年代末，中国的铁路发展相对较慢，主要集中在东部沿海地区。
然而，到了20世纪80年代和90年代初，中国开始实施一系列大胆的铁路建设计划。
1984年，中国启动了第一个五年计划，致力于加快铁路发展。
自那以后，中国的铁路发展取得了巨大的进展。
中国铁路系统把交通网从东部拓展到了中西部地区，并向国内外延伸。
2024年，中国解放军兴起的多部门全联网电子结算系统改变了行业的游戏规则，提高了办事效率，降低了操作风险。
2024年，中国举办了北京奥运会，促进了铁路建设的大规模投资。
高速铁路成为中国铁路发展的重点，从2005年开始，中国开始建设高铁网络。
在2024年至2024年的十年间，中国的高速铁路从雏形发展成为世界上最大、最快的高速铁路网络。
这一发展令全球瞩目并为其他国家提供了参考。
展望未来，中国铁路的发展将在以下几个方面取得更大的进展：1.成为全球领先的高铁技术国家：中国已经在高速铁路技术方面取得了巨大的突破，未来将继续加大研发投入，提升技术水平。
中国的高铁技术极有可能在全球铁路领域占据领导地位。
2.扩大国内铁路网络覆盖范围：中国将进一步扩大铁路网络覆盖范围，特别是向中西部地区延伸。
这将缩小地区发展差距，促进地区经济的均衡发展。
3.提高铁路运输效率：中国将进一步和提升铁路运输的效率，通过技术创新和管理优化，减少运输成本和时间。
这将有助于提高货运和乘客运输的效率，满足日益增长的需求。
4.推动国际铁路合作与联通：中国将进一步加强与周边国家的铁路合作，加强互联互通。
同时，中国将继续推进“一带一路”倡议，通过铁路连接欧亚大陆各个主要城市，促进经贸合作和文化交流。
5.加强环境保护和可持续发展：中国将进一步推动绿色铁路运输，减少环境污染。
国内外高速铁路发展概述
速
项目
铁
国内外高速铁路发展概述
路
1.1 国外高速铁路概况
1.世界高速铁路的发展建设高潮
世界高速铁 路的发展建
设高潮
自日本东海道新干线开通以来，法国、德国、日本、西班牙、意大利、比利时、英国、瑞典、丹 麦和韩国等国家都已拥有高速铁路，还有多个国家正在修建高速铁路。回顾世界高速铁路的发展 历史，可以看到高速铁路经历了3次主要的建设高潮。
1.1 国外高速铁路概况
1.世界高速铁路的发展建设高潮
世界高速铁 路的发展建
设高潮
日本新干线的成功建设给欧洲国家以巨大冲击，各国纷纷修建高速铁路。1981年，法国高速铁路 （TGV）在巴黎和里昂之间开通，如今已形成以巴黎为中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路 网络。此后，德国开发了高速铁路系统，意大利修建了罗马—佛罗伦萨线。1986年，意大利政府 批准了交通运输发展规划纲要，计划修建横连东西、纵贯南北、长达1 230 km的T形高速铁路网 。
1.1 国外高速铁路概况
1.世界高速铁路的发展建设高潮
世界高速铁 路的发展建
设高潮
欧洲国家大规模地修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。1991年，欧洲议 会批准了泛欧高速铁路网规划中提出的在各国边境地区实施15个关键项目，有助于实现各个国家 独立高速线之间的联网。1994年开通的英吉利海峡隧道把法国与英国连接在一起，开创了第一条 高速铁路国际连接线。1997年，从巴黎开出的“欧洲之星”又将法国、比利时、荷兰和德国连接 在一起。
1.1 国外高速铁路概况
1.世界高速铁路的发展建设高潮
世界高速铁 路的发展建
设高潮
（3）第三次建设高潮（20世纪90年代后期至今）。1998年10月在德国柏林召开的第三次世界高 速铁路大会，将当前高速铁路的发展定为世界高速铁路发展的第三次高潮。欧洲各国、亚洲（韩 国、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）也都掀起了建设高速铁路的新热潮。
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世界高速铁路回顾
第一次浪潮：1964年-1990年
1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。
东海道新干线从东京起始，途经名古屋，京都等地终至(新)大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。
随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。
1972年继东海道新干线之后，日本又修建了山阳、东北和上越新干线；法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线；意大利修建了罗马至佛罗伦萨。
以日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。
第二次浪潮： 1990年至90年代中期
法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。
这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。
第三次浪潮：从90年代中期至今。
在亚洲（韩国、中国台湾、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。
主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。
适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。
就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。
因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。
日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。
当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。
近40年来，新干线技术不断进步，已经构成了日本国内铁路网的主干部分。
虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验——近40年没有出过任何事故。
而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。
TGV可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。
所谓TGV是Train àGrande Vitesse（法语“高速铁路”）的简称。
第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。
此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。
1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。
从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的578.4公里/小时。
另外法国境内的加来至马赛TGV的平均时速超过300公里，表现也非常稳定。
法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。
1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。
因此TGV技术被出口至
韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。
德国的ICE则是目前高速铁路中起步最晚的项目。
ICE（Intercity-Express的简称）的研究开始于1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。
因此现在德国与法国政府正在设计进行铁路对接，用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通。
ICE起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。
由于磁悬浮在设计理念上的先天优势（没有固态摩擦），德国的常导高速磁悬浮一直是其铁路方面科研的重点。
磁悬浮的设计理念与传统意义上的轮轨完全不同，因此当法国的TGV顺利投入运行，而且速度不亚于当时的磁悬浮时，德国人才开始在高速轮轨方面奋起直追，但是至今仍与法国TGV技术有不小的差距。
在认识建造高速铁路的优势后，美国奋起直追，不仅保留了原计划拆除的东北走廊电气化设施，而且在引进TGV技术的基础上，研制了具有美国特色的高速列车Acela，该列车连接了波士顿、纽约、费城、华盛顿。
是美国唯一一条高速铁路。
1971年最早的TR1型磁悬浮面世之后，至今已经有八个型号。
上海磁悬浮采用的就是最新的TR8型。
日本磁悬浮研究成功是在新干线正式运行10年之后的1972年，而且研究方向是与德国完全不同的超导方式。
目前日本磁悬浮已经在试验中得到552公里／小时的最高速度。
但是曾经实地考察过两国线路的朱镕基总理评价日本磁悬浮的噪音和晃动都大于德国磁悬浮。
日本方面也以技术尚未完全成熟为由，拒绝向中国提供磁悬浮技术。
高速轮轨和磁悬浮虽然在设计方法上有天壤之别，却还有一点是共通的，那就是关注于改变列车和轨道的接触状况以提高速度。
到目前为止，磁悬浮能够达到的设计运行最高时速为450公里（德国），试验最高时速552公里（日本）。
与目前最高时速的高速轮轨TGV相比，磁悬浮的纯速度领先还并不明显，但它有明显的速度潜力和能耗比、噪音等。
与此大相径庭的是近年在兴起的，关注于改进机车牵引系统的摆式列车，很有可能是此后地面交通工具提高速度的另一个有益尝试。
德国、意大利和瑞典是最早进行摆式列车试验的国家，1997年以来摆式列车因为价格便宜和制造工艺相对简单，尤其是能够充分利用现有线路，不必铺设全新的铁路网络的优势，而逐渐能够在高速列车的竞争上与高速轮轨和磁悬浮分庭抗礼。
从国际趋势来看，摆式列车很有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速，而且性价比较高的高速铁路技术。