地铁车辆缘异常磨耗分析
地铁车辆轮对踏面异常磨耗原因及解决措施分析
地铁车辆轮对踏面异常磨耗原因及解决措施分析作者：陈正阳来源：《市场周刊·市场版》2019年第56期摘;要：地铁车辆轮对踏面的异常磨损问题始终都是我国地铁车辆运行部门无法彻底攻克的难点。
轮对踏面异常磨损的形状主要分为凹形状、W形状或是梯形磨损等多种形状磨损，主要与轮对在轨道上行驶过程中踏面与轨道之间产生的摩擦力和制动过程中闸瓦和轮对踏面所造成的作用力有关。
文章根据我国某线路运行车辆造成的车辆轮对踏面造成的异常磨耗进行的调查研究，并写出个人对发生异常磨损的主要原因，提出了相对应的解决措施。
关键词：地铁车辆;轮对踏面;异常磨耗一、引言随着我国地铁线路以及地铁车辆不断普及，地铁车辆轮对踏面所造成的异常磨损问题也逐渐变得异常严重。
轮对踏面的异常磨损严重时会对地铁车辆的安全运行造成极其严重的安全隐患，也会在一定程度上降低车辆的使用时间，加大了维护部门的工作压力。
鉴于某线路运行车辆轮对踏面的异常磨损现状展开研究，对轮对踏面异常磨损的因素进行一一检查。
二、轮对踏面异常磨耗现状某线路运行车辆规格是B2型不锈钢车辆，运用日立式牵引系统以及克诺尔EP2002制动系统，编组型号为3M3T，基本制动运用的踏面制动模式，车轮选择的是整体碾钢材料，LM 型踏面模式，闸瓦选择的是合成闸瓦。
在车辆运行相应时间后，闸瓦的接触区域内以及车轮外侧的表面会形成较为光滑的条带性磨耗;待车辆运行里程达到40万km后，会出现如图1一样的梯形磨损。
根据调查表明，将地铁车辆轮对踏面外侧磨损程度深度设为X，最大值为3.95mm，最小值为2.22mm，平均磨损深度3.57mm，将磨损宽度设为Y，最大值为37.55mm，最小值23.23mm。
全部车辆车轮对两侧的磨损深度几乎相同，拖车的磨损深度则要高于动车。
三、调查过程及处理方案B2型不锈钢车辆车轮对踏面形成的梯形磨损，主要原因是因为闸瓦以及轮对的摩擦所形成的作用力所形成的，首先需要排除是否是基本制动单元TBU的原因和是否是因为闸瓦材料硬度的原因。
地铁弓网异常磨耗分析
地铁弓网异常磨耗分析地铁弓网是地铁系统中的重要部件，它承担着供电和接触网之间的连接作用。
随着地铁系统的不断运营，地铁弓网的异常磨耗问题也逐渐受到关注。
本文将对地铁弓网异常磨耗进行分析，并探讨可能的解决方案。
一、地铁弓网的作用和特点地铁弓网是地铁供电系统中负责传输电能的重要设备，它连接着接触网和列车的牵引系统，将接触网上的电能传输到列车上，保证列车的正常运行。
地铁弓网通常由金属制成，具有较强的导电和弹性特性，能够在列车高速行驶时保持良好的电气接触。
1. 运行磨损：地铁列车在高速行驶时，地铁弓网与接触网之间会产生较大的摩擦力，长期运行下来，地铁弓网表面会出现磨损现象，进而影响其导电性能。
2. 异常磨损：除了正常的运行磨损外，地铁弓网还会受到一些异常因素的影响，比如铁屑、沙尘等杂质的进入会加剧地铁弓网的磨损速度。
恶劣的气候条件和操作不当也会导致地铁弓网的异常磨损。
3. 设计和材料因素：地铁弓网的设计和材料选择直接影响其抗磨性能，如果选用的材料质量不高或者设计不合理，也会导致地铁弓网的异常磨耗问题。
三、地铁弓网异常磨耗的影响1. 导电性能下降：地铁弓网在发生异常磨耗后，表面会出现凹坑和磨耗痕迹，导致其与接触网之间的电气接触质量下降，影响供电系统的稳定性。
2. 安全隐患：地铁弓网异常磨耗严重会影响其机械强度和稳定性，存在断裂和脱落的风险，对列车和运营安全构成威胁。
3. 维修成本增加：地铁弓网异常磨耗会加大维修和更换的频率，增加了地铁系统的运营成本。
1. 材料和设计优化：采用高强度、耐磨的材料，并对地铁弓网的结构和设计进行优化，提高其抗磨性能和使用寿命。
2. 定期检查维护：加强对地铁弓网的定期检查，定期清理和保养，及时发现和处理磨损问题，减少其对运营的影响。
3. 加强培训和管理：加强对地铁运营人员的培训，提高其对地铁弓网的使用和维护意识，减少操作不当造成的异常磨损。
五、结语地铁弓网的异常磨耗问题对地铁系统的运营稳定性和安全性产生了重要影响，因此需要加强对地铁弓网的监测和维护，提高其抗磨性能，减少异常磨耗对地铁运营的影响。
重型轨道车车轮异常磨耗原因分析及应对措施
0引言对于轨道交通车辆来说，车轮是保证车辆安全运行的重要前提。
由于车辆进行工作时，车辆会非常频繁的进行启动、加速、过弯以及制动等，会严重造成车轮的损耗而影响车轮的使用寿命，对列车的安全运行产生较大的隐患。
因此必须对车轮的异常损耗情况进行研究，明确影响车轮异常损耗的主要因素，并有针对性的进行解决，才能够保障车轮运行的安全性和可靠性，加强车辆的动力性能和提高车辆的乘车舒适度。
车轮的异常损耗会造成钢轨和车轮之间匹配关系的恶化，影响车轮使用的安全性，增加了维护车辆的成本和相关人员的工作，不利于企业经济效益的提高和持续健康的发展。
1重型轨道车车轮异常损耗的主要原因1.1车轮材质重型轨道车一般使用的车轮是辗钢，整体车轮车轮整体材料的性能直接关系着重型轨道车车轮质量和运行安全性，车轮异常损耗的主要原因包括车轮材料性能的弱化。
当车轮在经过长时间的运行之后，必然材料会产生一定的损伤，与其他的制动参数和轴重参数相同的轨道车相比如果车轮发生在经过相同运行里数之后更重的车轮损耗，则需要考虑车轮的材质是否合格的问题。
车轮是承载车辆载荷最主要的部件，也是轨道外力的直接承受者，在运行过程中，需要承受极大地载荷，因此，需要车轮具有较强的强度、抗热、疲劳性能、韧性以及耐磨损性能等，一般来说，车轮耐磨性与自身硬度相关，硬度越高车轮的耐磨性越强。
但这并不代表车轮硬度越高越好，还需要结合运行的实际情况以及钢轨的硬度，合理选择车轮的硬度，综合各种因素保证钢轨系统和车轮总磨损量控制在一定的水平。
[1]1.2轮缘厚度重型轨道车运行时当轨道车通过曲线，会造成轮缘厚度的磨损，轮缘厚度是重要的轮缘参数之一，主要在于避免列车在行驶过程中产生较大的或者异常的横向移动情况，抑制车轮蛇形运动，保证车轮运行的安全性。
在列车运行过程中，如果轮缘厚度数值过小，则会发生轮缘磨损过量的情况，造成钢轨之间的导向间隙过大，从而造成列车在运行时会发生较大的横向移动，影响列车运行的稳定性。
地铁弓网异常磨耗分析
地铁弓网异常磨耗分析地铁弓网是地铁供电系统的重要组成部分，负责将电能从供电系统输送到地铁车辆上，以满足其运行所需的电能需求。
在长时间的使用过程中，地铁弓网会因为与电网接触产生摩擦，从而导致磨耗现象的发生。
本文将对地铁弓网异常磨耗进行分析，并提出相应的解决措施。
地铁弓网的异常磨耗主要有以下几个方面：由于地铁供电系统的频繁使用，地铁弓网与电网的接触产生的摩擦力较大，长时间的摩擦会导致地铁弓网表面的覆盖物磨损和脱落，从而加剧地铁弓网的磨耗。
特别是在高温季节和高峰时段，地铁弓网的磨损更加明显。
地铁弓网与供电线路之间的接触不良也会导致磨耗。
当地铁弓网与供电线路接触良好时，电能可以顺利传输到地铁车辆上；而当接触不良时，电能传输受阻，地铁弓网会产生异常的摩擦，导致磨耗现象的加剧。
地铁弓网的质量和材料也会影响其磨耗情况。
如果地铁弓网的材料强度不够，容易产生变形和断裂，从而引起磨耗；而如果地铁弓网的质量不过关，也会导致磨耗问题的出现。
针对以上问题，可以采取以下解决措施：加强地铁弓网的维护保养工作。
定期检查地铁弓网的表面状态和连接情况，及时清除污垢和覆盖物，保持地铁弓网的表面光滑，减少摩擦力。
对于磨损严重的地铁弓网，要及时更换，确保其正常工作。
还应加强地铁弓网的质量监控。
在生产过程中，要选用高质量的材料，确保地铁弓网的强度和耐磨性。
在生产完成后要进行严格的质量检测，确保地铁弓网的质量合格。
地铁弓网的异常磨耗对地铁供电系统的正常运行会产生不利影响。
为了保证地铁供电系统的安全和稳定运行，我们应加强地铁弓网的维护保养工作，修复或更换磨损严重的地铁弓网，加强地铁弓网与供电线路的检修工作，以及加强地铁弓网的质量监控。
只有这样，我们才能保障地铁供电系统的正常运行和乘客的出行安全。
城市轨道车辆轮轨磨耗问题分析及减磨措施
城市轨道车辆轮轨磨耗问题分析及减磨措施摘要：地铁车辆的轮轨在长期行驶过程中，钢轨对于车辆轮轨会不可避免产生锈蚀、磨耗和损伤等状况。
而非正常磨耗问题的产生，就需要采取减磨措施。
本文主要对影响轮轨磨耗的因素和减磨系统进行分析，提出减磨措施。
关键词：地铁车辆；磨耗问题；减磨措施前言地铁是人们出行首选的主要交通工具，如北京、上海、广州、深圳这样一线城市，地铁运营已形成了网络。
深圳日均客流量200万人次，上海地铁日均700万以上大客流已常态化，广州日均客流量500万人次，在这种情况下，轮轨磨耗在地铁运营中产生的负面影响越发突出，也增加了脱轨风险，降低了乘客的舒适度及安全系数，如何降低轮轨磨耗，是地铁设计、施工和维修管理人员迫切希望解决的问题。
一、地铁车辆的特点（一）站间距短，起动、制动频繁地铁站间距的长短直接关系到列车的最高运行速度、惰行时间与距离以及制动距离，市区站间距一般为1km左右。
由于站间距短，不得不加大起动加速度和制动减速度，才能完成起动、惰行、制动3个阶段的运行。
（二）地铁线路曲线半径小地铁建设受各种原因影响，不得不减小线路的曲线半径。
在GB50157《地铁设计规范》中，规定了线路平面最小曲线半径不能小于300m。
（三）地铁车辆轮轨关系与铁道车辆相比，地铁车辆的轮轨关系有着自己的突出特点，主要是低速小半径脱轨安全性、轮轨磨耗等。
二、轮轨磨耗问题的调研轮轨磨耗受多种因素影响，除了车辆走行部结构、线路状况和运用条件外，还与轮轨材质、硬度、表面状态和形状等有密切关系。
一般将车轮磨耗分为轮缘磨耗和踏面磨耗。
（一）轮缘磨耗一般，地铁线路曲线半径小，造成车辆曲线通过时，产生过大的冲角和导向力，在小半径曲线上，主要是车轮轮缘和钢轨轨距角出现的磨耗。
对付这3种因素的措施，主要是，通过向轮缘涂油减小轮缘与钢轨轨距角之间的摩擦系数m；轮轨型面的合理匹配可以保证良好的轮轨接触关系；采用径向转向架，降低轮缘与钢轨轨距角之间的导向力和减小冲角b。
地铁车辆制动闸片异常磨损原因分析
总的来说，目前的影响元素还没有被完全发现，伴随着科技水平的提升，漏洞一定会得到补全。此外，还有闸片的材料方面也一定会得到加强和巩固完善，使用价格更加低廉、质量更好、使用寿命更长的闸片，降低磨损程度。除此之外，闸片只是一个辅助方面，更多的是对车辆方面作出调整，降低能量溢出和浪费。
[参考文献]
其次，铸铁闸瓦，就是使用合理质量分数的磷进行铸造，因为磷质量分数的多少分为中磷铸铁闸瓦以及高磷铸铁闸瓦两个方面。一般来说，使用铸铁闸瓦方面的摩擦系数比较稳定，而且导热方面的特性很好。可是这种闸瓦的弊端就在于一般磷含量的闸瓦会因为使用时间增加导致摩擦系数减小，使用寿命短。
最后，合成闸瓦和复合材料闸瓦。这两种闸瓦都是多种材料的混合使用，通过多种材料的混合，达到兼备多种优良特性的使用效果。可是由于使用材料的造价方面以及糅合材料的过程消费成本比较大，所以实际使用的时候并不会投入太大的量，覆盖范围不太广泛。但是其自身特性也有很多，比如质量轻、高硬度、制造范围广、出货量大等特性。
2; ;异常磨损的原因分析
通常来讲，使用电制动的范围比较广泛，而且使用的群体也比较大，对于空气制动來说，投入很小就可以满足制动要求。寻找异常磨损的主要原因可以通过对经常出现异常磨损状况的车辆进行记录和测量检测，将获取的数值进行对比，寻找异常磨损的原因。通过大批量的数据对比，可以发现由于车辆的使用环境以及电制动的投入方面状况异常，造成制动闸片方面的大量消耗[2]。由于电制动由始至终地伴随着地铁行驶过程，所以无论是起步还是最终的刹车都是电流保持恒定而且使用消耗也比较大，系统过程如图1所示。所以，在最终的能量消耗环节需要闸片作出巨大的消耗，将电制动造成的溢出能量吸收，使地铁车辆停止。此外，由于车辆的快速行驶，在行使的过程中空气也会对车辆的制动产生一定程度的影响，最终导致制动片方面的大量磨损。而且在城市化范围逐渐增大的背景下，地铁的使用率和覆盖率也呈现持续增长的局势，大批量使用势必对制动闸片的消耗数目造成严重的助长态势。因此，通过合适的途径对这些车辆或者闸片方面做出改进和完善，避免大批量的器件面临磨损，延长器件的使用寿命。或者对闸片的形状以及车辆的连接部分做出改进，减小闸片的大小，同时增加闸片厚度与利用率[3]，这样也是一个可以解决闸片异常磨损的办法。当然，除了这些还有很多办法，而且造成的原因也不是单单由于能量方面的溢出，在行驶的过程中地面吸收部分能量不彻底，或者空气制动的负面能量等也是影响因素。
城市轨道交通车辆轮对磨耗分析及镟修经济性管理
城市轨道交通车辆轮对磨耗分析及镟修经济性管理摘要：通过对某地铁线路的车轮磨耗进行了跟踪测试，掌握了该线路车轮磨耗特征；从轮轨关系研究的角度，分析了轮缘异常磨耗的原因；基于磨耗功的车轮磨耗评价方法，提出了车轮磨耗减缓措施。
车轮磨耗测试结果表明，该线路地铁车轮以轮缘磨耗为主，且存在轮缘偏磨现象；轮缘缺乏润滑和线路小半径曲线分布不对称是造成轮缘磨耗过大和轮缘偏磨的主要原因。
仿真结果表明，适当降低一系纵向刚度有利于减缓车轮磨耗；采用轮缘润滑或小半径曲线外轨轨侧涂油等方式降低摩擦系数，能显著降低轮缘和轨侧磨耗，以减缓轮缘偏磨现象。
关键词：车轮磨耗；轮缘润滑；镟修1 车轮磨耗试验分析某地铁线进行了车轮磨耗测试，车轮磨耗测试时车辆运行里程如表所示，车轮从开始运行至测试期间均未进行过镟轮处理，且线路也未进行过打磨处理，车辆在该线路为不掉头运行。
该地铁线路列车车轮采用LM型面，其标准型面的FH、FT和QR的值分别为27mm、32mm 和9.2mm。
对所有测试车轮的磨耗控制参数进行了计算和统计，结果如图所示。
由图的轮缘高度统计结果可知，轮缘高度几乎与车辆运行里程成正比，所有车辆几乎均表现为左侧轮缘高度大于右侧，即左侧车轮踏面磨耗量大于右侧车轮。
对单个轮对统计发现，超过三分之二的轮对表现为左侧车轮轮缘高度大于右侧车轮。
此外，所有车轮轮缘高度值均大于标准LM 型面，出现“轮缘虚增高”现象。
“轮缘虚增高”现象严重时会使车轮较难通过道岔，并且有可能切断钢轨有缝接头的鱼尾板螺栓而造成车辆颠覆。
由图的轮缘厚度统计结果可知，所有车辆轮缘厚度平均值均小于LM 标准型面的轮缘厚度值。
轮缘厚度值过小，说明轮缘存在明显磨损现象，将会使轮对与钢轨间的间隙过大，增加列车在运行时发生的横向移动，可能会引起车辆的蛇形运动，对列车运行的稳定性、舒适性和安全性造成一定影响。
另外，除T4 列外，其它列车约有73%的轮对表现为左侧车轮轮缘厚度小于右侧车轮，轮缘存在严重非对称磨耗现象，这可能与该线路车辆不掉头运行有关。
地铁车辆轮对异常磨耗原因及控制措施
加。查看闸瓦贴合面侧发现:在轮轨接触区域附着 一些铁锈和污垢，呈棕色;异常磨耗区域较光亮,无 锈蚀痕迹（见图2 a））。核实闸瓦与轮对的切合程 度发现，车轮沟槽形状与闸瓦磨耗形状相吻合。由 图2 b）可知，异常磨耗区域发生在闸瓦与车轮部分 贴合区域（并非全部贴合面），没有与轨道接触。故 可判定,异常磨耗主要是由车轮与闸瓦部分区域异
ZHOU Hao, LI Yanwu
Abstract As an important component of metro vehicle, wheel set contributes to the stability and safety in train opera tion. Dynamic management of the wheel set is generally adopt ed for daily operation and maintenance. However, with the in crease of vehicle operation mileage, the abnormal abrasion of wheel set is exposed gradually. Taking the abnormal abrasion of wheel set on Xi^n metro Line 1 as the study objective, and based on a survey and data analysis, the poor combination con trol of electric braking and air braking, as well as the malfunc tion of automatic train operation (ATO) control are detected as the main causes for wheel set abnormal abrasion. After a soft ware upgrading, the wheel set abnormal abrasion is under ef fective control. Key words metro； vehicle wheel set； abnormal abrasion； electric braking and air braking coordination ； ATO control Author's address Operation Branch of Xi'an Rail Transit Group Co. , Ltd. , 710016, Xi'an, China
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地铁车辆缘异常磨耗分析
摘要：随着我国地铁建设的蓬勃发展，各种检修技术日趋成熟，在大量数据的
支持下，对地铁车辆轮缘异常磨耗原因有了一定的认识，并针对原因采取措施，
减少车辆轮缘异常磨耗，确保高效、便捷恢复车辆的使用状态。
关键词：地铁车辆；轮缘；异常磨耗
一、地铁车辆轮缘异常磨耗情况分析
XX线路一共有56组电动客车运营，而每一列车辆设定两个月内进行一次月修，车轮轮缘磨耗速率采集数据周期为2个月一次，平均运行公里数为1.945万km。
通过数据分析，可以得出轮缘磨耗速率分布情况（见图1）。
从图1可以看出，每年10月份后到次年4月份前，车轮轮缘磨耗速率偏快，主要是由冬季涂油器及油脂状态不稳定造成的。
从2014年开始，车轮轮缘磨耗速率开始有所下降，正
是因为开始进行换向出发作业。
二、地铁车辆轮缘异常磨耗原因
轮缘异常磨耗主要是由车辆走行部的动力学性能差引起的，与轮轨材质的匹配性及机械
性能、转向架结构及组装状态、列车驱动装置载荷分布状态、线路弯道状态、轴重、运行速度、轮缘润滑方式等因素密切相关。
（一）线路的特殊性
轮对运行到曲线区段时，由于离心现象，一侧车轮轮缘紧靠外轨，加剧该侧轮缘的磨损；又由于早晚高峰超载、超重现象普遍，因此列车经过曲线时加之车轮的蛇形运动和离心力作用，一定程度上加大了车辆的横向冲动力，也加剧了对轮缘的磨损。
（2）该线是一个U形线路，路况复杂且路面上坡道很多，这些特殊线路都是加剧轮缘磨损的原因。
虽说车辆运营时有调头表，但并没有认真核对轮缘磨损情况进而对车辆进行有方
向性的运营。
因此造成轮缘单侧偏磨。
（3）该线是一条路上线路，全年温差很大，车轮在不断运行和制动过程中，反复长期作
用下，改变了车轮踏面的内部组织结构，造成局部材质变软，导致踏面轮缘偏磨。
（二）轮对内侧距影响轮缘磨耗
同一轮对内测距过大会造成轮缘磨耗。
但在修程工艺上同一转向架前后2个轮对的内侧
距之差没有要求，单根轮对内侧距修程工艺要求为（1 353±2）mm，假如前轮对内侧距为
1 351 mm、后轮对内侧距为1 355 mm，这样组成的转向架后面轮对的轮缘肯定会受到更严重
的磨损。
（三）新旧轮对混搭加剧轮缘磨耗
减少轮缘与钢轨的磨耗是为了减少车轮轮缘与钢轨轨头的磨耗，即轮缘与轨头之间必须
留有一定间隙。
按《铁路技术管理规程》规定，标准轨距线路，在直线区段的最小轨距为
1 433 mm ，而标准轮对内侧距最大为1 355 mm。
当车轮轮缘最大厚度为32 mm时，轮缘与
钢轨的最小游间可由下式求得：δ=1 433-（1 355+32×2）=14 mm。
可知，每侧轮缘与钢轨轨头最小游间为7 mm，完全可以保证在正常状态下轮缘与钢轨不致发生严重磨耗。
此外，从车
辆运行质量上考虑，游间过大将增大蛇行运动幅度。
因此，从减少轮轨磨耗和提高车辆运行
品质两方面考虑，游间不能过大或过小。
该线车辆更换备品轮对时使用新镟修轮对（见图2），新旧轮对混搭转向架造成游间不统一，加剧了车轮轮缘的磨耗。
（四）左右车轮轮径差超限
地铁线路规程中规定：单轴左右车轮轮径差不得大于1 mm，单台转向架车轮轮径差不得
大于3 mm，单节车车轮轮径差不得大于6 mm。
在车辆过弯道时，内轨车轮作滚动运动，外
轨车轮滚动与滑动并存，滑动摩擦大大加快轮径磨耗速率。
从而外轨车轮轮径磨耗就会比内
轨车轮快，左右轮径差超过1 mm时车轮在运行中就必须依靠踏面斜度来调整左右车轮同径，使轮径小的一侧轮缘靠近钢轨，出现轮缘、踏面与钢轨的两点接触状态，轮缘磨耗也会随之
迅速加快，同时迫使整个转向架向轮径小的一侧偏移，其他车轮也产生同向偏移，导致该侧
其他车轮也产生不同程度的轮缘磨耗。
三、异常磨耗解决方法
（一）根据问题分析，制定具体解决措施并进行试验验证。
（1）将56组电动客车进行换向出发作业。
该措施实施后，很快发现内、外轨运行车轮
的轮缘磨耗趋于平稳，磨耗速率基本一致。
因此，安排电动客车定期进行换向出发作业可有
效抑制内、外轨运行车轮磨耗异常的发生。
（2）将H416 4#1位转向架进行实验：原本一轴两侧轮缘均为25.0 mm，二轴两侧轮缘均为26.5 mm，轮缘磨耗率约为0.4 mm/万km，测量一轴内侧距为1 355 mm，二轴内侧距为
1 352 mm。
更换一轴为备品轮对，内侧距为1 352 mm，两侧轮缘均为27.0 mm，此后观察一
个月修（月修间隔1.9万km），两轴的轮缘分别均为26.6 mm、26.2 mm。
轮缘磨耗率为
0.157～0.210 mm/万km，较之前的轮缘磨耗率（0.4 mm/万km）下降很多。
（3）不使用单根新镟修轮对充当备品轮对与使用过的轮对混搭在同一转向架。
试改变车号为1、2的两组电动客车车轮轮径差限度值：将单轴左、右车轮轮径差由规定
的1 mm改为0.5 mm，单台转向架车轮轮径差由规定的3 mm改为1 mm，单节车车轮轮径差
由规程规定的6 mm改为2 mm。
通过近两年的运行，跟踪数据显示这两组车的平均轮缘磨耗速率为0.235 mm/万km（见
表1）。
轮缘磨耗速率较以前有明显下降，且内、外侧轮缘磨耗也处于平稳状态，达到预期
效果。
根据以上5种解决方法的效果，该线已进一步扩大试验车的范围，达到有效降低轮缘磨
耗速率的目的。
四、高效、节省、便捷的镟修车轮方案
通过跟踪数据发现：轮缘厚度从原形32 mm磨耗至26 mm需要20万km左右，当轮缘
厚度一旦低于26 mm，那么运行4万km即可迅速磨耗到限，此时的磨耗量是正常磨耗量的
2倍左右。
因此，可将26 mm作为分界线。
当轮缘厚度处于26 mm时恢复轮缘原形，轮径值的消耗
只需要19.8 mm，车轮在这种情况下可以镟修3次达到报废限度，而且运行公里可达到60万km左右。
而轮缘磨耗到限（23 mm）恢复轮缘原形，轮径值的消耗需要29.7 mm，若在此种
情况下镟修2次就可以达到报废限度，但运行公里只有48万km左右，同时因为该线电动客
车修程公里设定为40万km、60万km，当轮对报废需更换轮对时在48万km要增加生产任务，如在60万km更换轮对可以结合修程工作，则省时省力。
可见，当轮缘厚度处于26 mm
时是最佳恢复轮缘原形时间点。
五、结束语
试验证明，上述5种方法使该线电动客车车轮轮缘异常磨耗的问题得到了较好解决。
在
车轮轮缘厚度达到26 mm左右时进行镟修以恢复轮缘原形，可以使车轮得到更长的使用寿命，到车轮使用报废时更可结合修程省时省力地更换轮对。
所提5种解决车轮轮缘异常磨耗的方
法可以借鉴给其他新线路，使新线路的开通运营更加顺利。