船舶知识和操纵及海规（样例5）
船舶常识知识点总结
船舶常识知识点总结一、船舶基本结构1. 船舶的分类根据用途和功能的不同，船舶可以分为货船、客船、渔船、军舰等不同种类。
2. 船舶的主要部件船舶主要部件包括船体、发动机、推进系统、甲板设备、舱室、舵、锚等。
这些部件组成了船舶的基本结构。
3. 船舶的尺寸船舶的尺寸通常用长度、宽度和吃水等指标来描述，这些指标可以直接影响着船舶的性能和载重能力。
二、船舶的操纵与驾驶1. 航行规则航行规则是指在海上航行时应当遵守的规则，包括避船规则、航行信号规则等，这些规则是确保船舶安全航行的重要规定。
2. 船舶驾驶技术船舶驾驶技术包括船舶操纵、导航、海上通信、气象判断等方面的技术内容。
三、船舶的安全知识1. 船舶安全管理船舶安全管理包括船舶的设计、建造、维护、操作等各个环节，目的是确保船舶的安全航行。
2. 应急处理船舶在海上航行中可能会遇到各种突发情况，如火灾、漏水等，船员需要掌握相应的应急处理技能，确保船舶和船员的安全。
四、船舶的航海仪器1. GPS导航系统GPS导航系统是现代船舶上常见的导航设备，通过卫星信号定位船舶的位置，帮助航行员确定船舶的航向、航速、位置等信息。
2. 海图海图是航海用的地图，标明了海上的地形、水深、航行标志等信息，是船舶航行中重要的参考资料。
3. 船用雷达船用雷达可以探测船舶周围的目标，帮助船员避开障碍物和其他船只，确保船舶的安全航行。
以上所述是关于船舶常识的一些知识点总结，希望对大家了解船舶有所帮助。
在海上航行中，船员需要熟悉船舶的基础知识，掌握船舶的操纵技术，保持船舶的安全，同时也需要不断学习更新的船舶知识，提高自身的航海技能。
船舶作为重要的交通工具，其安全航行关乎着人们的生命财产安全以及国家的利益，因此船舶的安全工作显得尤为重要，希望大家能够加强对船舶知识的学习，共同努力为航海事业做出更大的贡献。
船舶操纵重点
2、描述船舶旋回运动状态的运动要素
1) 漂角(drift angle)
船舶首尾线上某一点 的线速度与船舶首尾面的交 角叫做漂角，如左图所示。 船舶在首尾线上不同点的漂 角是不同的，在船尾处，由 于其横移速度最大，因此漂 角也最大。但通常所说的漂 角是指船舶重心处的线速度 Vt与船舶首尾面的交角，也 就是船首向与重心G点处旋回 圈切线方向的夹角，用B表示 之。一般船舶的漂角大约在 3°～15°之间。
第二节 船舶操纵方程及船舶操纵性指数
一、船舶操纵运动方程
Tŕ+r＝Kδ
式中： K —— 旋回性指数(s-1); T —— 追随性指数(s); r —— 旋回角速度(1/s); ŕ —— 旋回角加速度(1/s2); δ —— 舵角(°)。
该方程最早是由日本学者野本谦作提出的，因此也称为野 本 方 程。 该式 中 ， T 称之 为 船舶 的追 随 性指 数 (turning lag index)，单位为s；K称之为船舶的旋回性指数(turning ability index)。
无因次化后的船舶操纵性指数K’、T’由于已经除去了船 舶尺度与船速的影响，故可直接用来比较不同船舶或同一船舶在 不同条件下的操纵性优劣及其变化趋势；反过来说，当两船的K、 T指数相等时，要使其操纵性能也相同，其船长和船速也应相同。
对于具备一般的操纵性能的船舶在满载状态下的K’、 T’应处于下列数值范围之内：
4) 旋回直径(final diameter) 旋回直径是指船舶作定常旋回时重心轨迹圆的直径， 亦称旋回终径，并以D表示之，它大约为旋回初径的0．9～ 1．2倍。 5) 滞距(reach) 亦称心距。正常旋回时，船舶旋回直径的中心O总较操 舵时船舶重心位置更偏于前方。滞距是该中心O的纵距，并 以Re代表之，大约为1～2倍船长，它表示操舵后到船舶进入 旋回的“滞后距离”，也是衡量船舶舵效的标准之一。
船舶操纵
4.4 船舶操纵控制船舶操纵是指船舶驾驶员根据船舶操纵性能和风、浪、流等客观条件，按照有关法规要求，正确运用操纵设备，使船舶按照驾驶员的意图保持或改变船舶水平运动状态的操作。
下面介绍现代船舶航向控制和船舶主机遥控操纵。
4.4.1 船舶操纵基本原理船舶操纵是一个大系统，由人、船舶和操船环境三个小系统构成，如图4–24所示。
该系统中，船舶驾引人员是主要组成部分，他们通过掌握和处理大量信息，将操船指令输人船舶，使船舶保持或改变运动状态而达到预期的目的。
图4–25为船舶驾引人员操纵船舶流程。
图中信息A 为本船运动状态，信息B为自然环境，信息C 为航行环境，信息D 为操船手册。
操纵船舶运动的机构，主要有舵和推进动力装置。
舵是船舶操纵的重要设备，操舵者通过操舵可以使船舶保持或改变其航向，达到控制船舶方向的目的。
推进器是指把主机发出的功率转换为推船运动的专用装置或系统，目前应用最广泛的推进器是螺旋桨。
螺旋桨分为等螺距螺旋桨、变螺距螺旋桨、固定螺距螺旋桨（FPP ）和可调螺距螺旋桨（CPP ）等不同类型。
20世纪50年代以来，船舶自动化经历了单元自动化、机舱集中监测与控制以及主机驾驶室遥控等几个阶段。
随后，由于计算机技术和自动化技术在实船上的应用，以及空间技术和通信技术的发展，使得船舶自动化由机舱自动化朝综合自动化和智能化方向发展。
螺旋桨转速舵 角锚的使用缆的使用拖船的使用图4–25 船舶操纵流程图4.4.2 船舶航向控制船舶航向控制的主要任务有二：一是保持航向；二是航向跟踪。
航向操纵部分——自动操舵系统自1922年自动操舵仪（也称自动舵）问世到今天，已经历了机械式自动舵、PID 自动舵和自适应自动舵三个发展阶段，目前正处于第四个研究发展阶段——智能自动舵。
1. 自动操舵系统1) 常规PID 自动舵在航海自动化系统中，船舶是系统的调节对象，若略去动力装置的影响，船舶运动状态的调节，将由舵来实现，并从船首方向表现出来。
知识点-船舶操纵避碰
艏余地不大，风流较强，顺流吹拢风艉先离
海空搜救：
多船平行航线i
操舵设备的要求：
一套故障不致另一套失效
艉余地不大，风流较弱，顶流吹开风艏先离
海空协同-
两条拖轮
靠泊时，功率大的在前
进坞时，功率大的在后（顶推）■■■后
本船人落水
单旋回，立即行动
威廉姆斯旋回（双半旋回），最适延迟，也可立即斯恰诺旋回，适用失踪，比威廉节省I-2里
冰量采用10分法航行
5时，冰厚不超过30cm，可航
HHHII
船舶长度
舷灯
艉灯
拖带灯
桅灯
6~7以上，需破冰和慢速航行
HHHIII
<12m
1
2
2
2
进入冰区
■■级■■入
缘，将冲力降至最小
12~20m
2
2
2
3
从下风侧，艏向垂直于冰
20~50m
2
2
漂角：船舶重心旋回时轨迹的切线与艏艉线的夹角。漂角越大，旋回性越好。
单锚泊
出链链长
风速20m/s，3倍水深+90
风速30m/s，4倍水深+145急流应比缓流多1节
测停船性能
倒车试验抛板法，测航迹进距，对水速为0结束一次实验
测冲程
制动试验，冲程与速度2和排水量成正比
系泊设备
养护周期
制缆索每航次
缆、钢丝绳、绞缆机3个月
两船对遇，转舵避让的时机相距两船进距之和以外
计算富裕水深，图水深+潮高-船静止时的最大吃水
-L11三水深20~100m，误差1m
海图水深允许俣差L―、口工
水深20m以下，误差0.3m
大风浪中的船舶操纵
2.5大风浪中的船舶操纵2.5.1恶劣天气下的船舶操纵及波浪概述知识点1：恶劣天气下的船舶操纵恶劣天气下的船舶操纵主要指大风浪中的船舶操纵。
船舶在海上航行，不但受到风、流的彫响，还受到波浪的影响。
大的波浪不但影响船舶的运行效率，而且还危及人命和船舶的安全。
为避免船舶在大风浪中的危险情况，需要了解风浪的特性、风浪对船舶的影响以及风浪中的操船。
知识点2：波浪概述波浪是指水质点在重力以及表而张力作用下以其原有平衡位置为中心，在垂直方向上作周期性轨圆运动的现彖，即波浪传送能量不传送质量。
波形是指位移对于质点坐标的曲线形状。
它是在波的传播过程中，由波线上一系列质点在某一时刻的位移的点所连接而成的曲线图形。
图2-2(“)给出了表示波形的空间坐标系，其坐标原点0位于静水时的水平而上，z为指向上方垂直于该水平而的坐标轴，x为指向波浪传播方向的坐标轴。
表示波形的时间历程的坐标系。
图2-2(b)给出了表示波形的时间历程的坐标系。
图2-2波形在空间的坐标用于描述海浪的特征的物理量称为波浪要素，主要包括波髙、波周期、波长和波速等等。
1. 波峰、波谷、振幅与波高波形最突起的地方或波而的最髙处称为“波峰”，波峰处的纵向位移为正向最大值。
同理，波形最凹下的地方或波而的最低处称为“波谷”，波谷处的纵向位移为反向最大值。
振幅是用来表示波浪强弱的物理量，它是指从静I匕水平面至波U金或波谷的距离，一般用符号⑺ 表不。
波髙指相邻波那或波谷间的垂直距离，一般用符号H表示，显然，波高等于2倍的振幅，即Ha 二 20。
2. 波浪周期波浪完成一次波动所需要的时间或两个波峰(或波谷)相继通过一固左点所经历的时间，称为''波浪周期”，简称“波周期”，一般用符号戌示。
波浪的显著特点是周期性，即位移、速度、加速度，经过一立时间之后又重复地回到原来的数值。
根据简谐振动原理，有T二 2曲3其中，0为“角频率”，也称波浪频率。
3. 波速波速指波传播的速度，一般用符号c表示。
船舶各种安全操作规程(3篇)
第1篇一、引言船舶作为一种重要的交通工具，其安全性至关重要。
为了确保船舶在航行、作业过程中的安全，我国制定了各种安全操作规程。
以下将简要介绍船舶的各种安全操作规程。
二、船舶安全操作规程1. 出航前的准备（1）船长职责：接到航次命令后，船长应即时宣布开航时间，通知船员按时回船，备足燃油、物料及全船生活物品。
检查船员证书是否齐全有效，对值班人员详细介绍本船的各种设备及操纵性能，并安排好工作。
检查船舶航行证书及其它有关证件办好情况，办理进出港口签证手续。
检查船舶助航仪器、操作机械、工属具、拖带设备、锚泊设备、消防救生设备，发现问题及时排除。
检查货物装载情况，确保符合安全要求。
通知机舱对主机、副机、轴系、管系电器设备等进行全面检查，做好开航准备。
召开航次会议，落实安全措施，明确分工，职责到人。
（2）备车检查与准备：值班轮机员接到开航通知后，立即做好开航前的准备工作。
打开燃料油、润滑油、冷却液、压缩空气管系中的有关阀门，排放日用燃油柜中的积水和沉淀物，补足燃料油和润滑油，保证膨胀水箱水位适当。
检查齿轮箱、推力轴承油位，保持正常向尾轴套筒压油，直到回油为止；向各人工加油。
2. 船舶甲板部操作规程（1）解缆、带缆：严格遵守劳动纪律，认真贯彻执行各项规章制度及岗位责任制。
作业前，清理甲板、检查系泊设备及甲板机械，添加润滑剂及试行运转正常后方可进行工作。
解缆、带缆或抛缆时，上身切勿过于伸出舷外，两脚要向两侧前后分开站稳，待对方同意后，方可作业。
接缆时，一手握住舷墙或安全扶手后，用另一只手接缆，切勿跨出舷墙作业。
（2）高空作业：高空作业前，必须进行安全风险评估，制定安全措施。
穿戴安全带、安全帽等防护用品，使用安全绳、安全网等防护设施。
严禁攀爬栏杆、屋顶等危险部位。
（3）舷外作业：舷外作业前，必须进行安全风险评估，制定安全措施。
穿戴救生衣、安全帽等防护用品，使用安全绳、救生圈等防护设施。
严禁攀爬舷外栏杆、跳板等危险部位。
航海知识总结报告范文(3篇)
第1篇一、引言航海，作为人类历史上最早的一种交通运输方式，承载着人类文明的发展和交流。
随着科技的进步和社会的发展，航海事业取得了举世瞩目的成就。
为了更好地传承和发扬航海文化，提高我国航海事业的整体水平，本文对航海知识进行总结，以期为航海事业的发展提供有益借鉴。
二、航海基础知识1. 航海术语（1）船：指用于航海的交通工具，包括船舶、帆船等。
（2）航线：指船舶航行的路线，通常由起点、终点和途经海域组成。
（3）航速：指船舶在单位时间内航行的距离，单位为节（nautical mile per hour）。
（4）航向：指船舶前进的方向，通常用度数表示。
（5）船位：指船舶在某一时刻所处的位置。
2. 航海环境（1）海洋：地球表面广阔的水域，分为太平洋、大西洋、印度洋和南极洋。
（2）潮汐：海水在月球和太阳引力作用下产生的周期性涨落现象。
（3）气象：海洋上空气象的变化，包括风向、风速、气压、温度等。
（4）海况：海洋表面状况，如波浪、涌浪、流等。
3. 航海法规（1）国际海事组织（IMO）：负责制定国际海事法规，如《国际海上人命安全公约》（SOLAS）等。
（2）国际海上避碰规则（COLREGS）：规定船舶在海上航行时的避碰规则。
（3）船舶安全管理：包括船舶设计、建造、检验、运行等方面的安全管理。
三、航海技术1. 航海导航（1）天文导航：利用天文观测方法确定船舶位置的导航方式。
（2）无线电导航：利用无线电波传播特性确定船舶位置的导航方式。
（3）卫星导航：利用卫星信号确定船舶位置的导航方式。
2. 航海通信（1）无线电通信：利用无线电波进行船舶间或船舶与岸台间的通信。
（2）卫星通信：利用卫星信号进行远距离通信。
（3）船舶自动识别系统（AIS）：用于船舶自动识别和监控。
3. 航海驾驶（1）航线设计：根据航线、航速、船员配备等因素，确定船舶航行路线。
（2）驾驶操作：包括船舶转向、变速、靠泊等操作。
（3）航行安全：确保船舶在航行过程中安全、顺利地到达目的地。
船舶驾驶考试知识点总结
船舶驾驶考试知识点总结一、船舶结构知识1. 船舶的类型：根据用途和结构特点，船舶可以分为客船、货船、拖轮、驳船等类型。
2. 船舶的构造：船舶主要由船体、船尾、船头、船体结构、甲板、船舱等组成。
3. 船舶的外形：船舶的外形对于船舶的航行速度、稳定性和操纵性都有着重要的影响。
4. 船舶的装备：船舶上有着各种航行、防护和辅助设备，包括主机、辅机、舵机、锚等。
二、船舶操纵知识1. 舵的作用：舵用于改变船舶的航向，影响船舶的转向和操纵，在船舶航行中起着至关重要的作用。
2. 螺旋桨的作用：螺旋桨是船舶的动力装置，通过旋转推动船舶前进或者倒退。
3. 船舶航行规则：船舶在航行中需要遵守一定的航行规则，包括避让规则、报告制度等。
4. 船舶操纵的注意事项：在操纵船舶时需要注意风向、潮流、其他船只等因素，确保船舶的安全和稳定。
三、船舶安全知识1. 逃生设备：船舶上需要配备逃生设备，包括救生衣、救生艇、救生筏等，确保在遇到危险时能够及时撤离船舶。
2. 消防设备：船舶上需要配备消防设备，包括灭火器、消防龙等，确保在发生火灾时有能力及时扑灭火灾。
3. 船舶安全管理制度：船舶上需要建立安全管理制度，包括安全检查、应急预案等，确保船舶在航行中的安全。
四、船舶导航知识1. 航海图：航海图是船舶航行中的重要工具，包括海图、航标图等，用于指导船舶的航行。
2. GPS导航：现代船舶大多配备了GPS导航设备，通过卫星定位技术指导船舶的航行。
3. 航行计划：船舶在进行航行前需要做好航行计划，包括航线规划、天气预报、水文气象等。
4. 航行标志：船舶在航行中需要遵循各种航行标志，包括航标、浮标等，确保航行的安全和准确。
五、航海气象知识1. 风向和风速：风向和风速对船舶的航行有着重要的影响，船舶需要在航行中密切关注天气变化。
2. 海浪和海况：海浪和海况对船舶的航行也有着重要的影响，需要根据海况调整船舶的航行速度和航线。
3. 气压和气象变化：气压和气象变化也对船舶的航行有着一定的影响，需要密切关注天气预报。
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船舶知识和操纵及海规（样例5）第一篇：船舶知识和操纵及海规船舶知识：船舶重量：1.船舶排水量指船舶自由漂浮在水中排开的同体积的水重量。
它是通过吃水数据来计算的，海水密度以1.025吨/立方米为标准。
总载重量指包括船员和燃油淡水等备品在内的允许装载的最大载荷，通常以“DW”表示，它反映船舶运输中的总载重能力。
净载重量指不包括船员和燃油、淡水等备品在内的允许装载的最大载荷，通常以“NDW”表示，它反映船舶的运输能力。
空船排水量等于空船重量。
满载排水量指船舶装满货物和备品时的排水量。
满载排水量通常指夏季满载排水量。
满载排水量=空船重量+总载重量，总载重量约为满载排水量的75%。
2.船舶吨位是表示船舶内部容积大小的量度。
船舶吨位又称登记吨位，因为它是丈量船舶容积计算而得，分总吨位（GT）和净吨位（NT）。
总吨位是根据船舶吨位丈量规范中的各项规定丈量确定的船舶总容积；净吨位是根据船舶吨位丈量规范中的各项规定丈量确定的船舶有效容积。
1容积吨=2.83立方米=100立方英尺。
总吨位用于统计、配置配备、检验、保险的依据；净吨位是各港口收取船舶各种港口使费和税金的依据。
干舷：为了保障船舶安全，必须在满载水线以上保留一部分水密空间提供浮力作为备用，即储备浮力。
储备浮力的大小一般由干舷高度的大小来衡量。
吃水标志船舶的吃水标志叫水尺，它绘在船首、船尾及船中两侧船壳上，俗称六面吃水。
水尺采用米制，用阿拉伯数字标绘，每个数字的高度为10cm，上下两数字的间距也是10cm，并以数字下缘为准。
采用英制水尺时，用阿拉伯数字或罗马数字标绘，每个数字高度为6in，数字与数字的间距也是6in，也以数字下缘为准。
观测船舶吃水时，读数按比例内差取小数点后两位数。
有波浪时，取其平均值。
其它标志其他标志主要有烟囱标志、球鼻首和侧推器标志、分舱标志和顶推位置标志、暗车标志、载重线标志、引水员上下标志等。
其目的是便于海上及港内相互识别或警示以引起注意。
船舶的航海性能和船舶强度一、船舶浮性船舶的浮性、稳性、抗沉性、快速性和操纵性是船舶的主要航海性能。
船舶浮性是指船舶在各种装载状态下，能保持一定浮态的性能。
船舶在水中的飘浮状态称为浮态。
船舶之所以能保持浮态，是因为船舶排水质量产生的船舶浮力抵消了船舶的重力。
由于船舶装载的大小和位置不同，船舶会以各种浮态浮于水中，如正浮、横倾、纵倾、横倾加纵倾。
二、船舶稳性船舶稳性是指船舶受外力作用后离开平衡位置，当外力消除之后，船舶仍能自行回复至初始平衡位置的性能。
影响船舶稳性的因素主要有船舶的几何形状和大小及船舶的吃水和重心位置，即船舶的装载状态。
当船宽B越大，初稳性高度大，但大倾角稳性并不一定好；干舷高度高时，初稳性不变，但大倾角稳性好。
有些挖泥船是平底船，相对的初稳性高度较大，其干舷相对要求低，但其大倾角稳性并不一定好，施工中抗风浪能力较差。
（如航交15号稳性太差，而改装后的9001和9002稳性太好）船舶的吃水直接关系到船舶的干舷高度；吃水一定时，船舶的稳性主要由船舶重心距基线高度所决定，所以船舶装载状态的重心高度是影响营运船舶稳性的主要因素。
三、船舶的抗沉性为了保证船舶航行安全，在船舶的设计和建造中采取有关措施，使船舶具有一定的储备浮力；船舶的抗沉性除了在结构上要求设置水密舱壁和双层底外，限界线以上的舷窗都采用水密性和抗风浪性强的圆形舷窗，在船体开口处设置水密门，尤其以动力滑动式水密门水密要求最高。
这使船体本身具有一定的抗沉能力，并在船上配备一定的排水设备和堵漏器材。
船舶抗沉性，是指船舱破损进水后船舶仍能保持一定的浮性和稳性的性能。
（如：金色海岸疏浚公司的15000吨级“银锄号”，原名叫“世纪好运”，今年初，金色海岸疏浚工程有限公司花了3000万元，从印度尼西亚买进该船，前期投入设备2000万元，改装1000万元，由瑞科船务公司改造成1万立方米的挖泥船。
加装12个泥门，泥门高2米，直径3米，由于泥舱通向机舱的水密封没完工，船务公司就急着把船引下了水，造成2天后泥门漏水沉没，光打捞费就超过1000万人民币，之后维修又要1000多万元。
）四、快速性与操纵性 1.快速性是指在一定主机功率情况下，表征船舶速度快慢的性能。
即:船舶以较小的功率或的较高的速度。
快速性的好坏会直接影响船舶的经济性能。
2.操纵性是指船舶保持或改变航向航速和位置的性能。
船舶航行中，通过操纵舵和车来实现保持或改变航向和船位。
船舶操纵性能主要包括航行稳定性、回转性和转首性。
（1）航行稳定性是指船舶保持直线航行的性能。
一般操舵频率每分钟不大于4～6次，平均转舵角不超过3～5°，就认为符合要求的。
（2）回转性是指船舶经操舵后，船舶改变原航向作圆弧运动的性能。
通常是用旋回直径的大小表示回转性能的好坏，旋回直径越小，回转性能越好。
（3）转首性是指船舶初期对舵的反应能力，转舵后船舶能很快地进入新的航向，或偏离航向经操舵后能很快的回到原航向，则认为该船的转首性好。
对同一条船而言难于同时满足航行稳定性、回转性和转首性都很好的要求。
自航挖泥船对船舶操纵性能要求比较高，因而多采用双车双舵来提高操纵性能，并通过增设船首侧推器（大型船用两个）来改良操纵性能。
五、船舶强度船体强度是指船体结构抵抗各种外力作用的能力。
根据作用于船体上力的性质和为了计算上的方便，将船体强度分为总纵弯曲强度（即称为纵向强度）、横向强度、局部强度和扭转强度，对挖泥船来说，纵向强度和扭转强度比较重要。
纵向强度船体结构抵抗总纵弯曲力矩和剪力作用的能力，称为纵向强度。
若船体的中部浮力大而首尾端浮力小，重力在中部小而首尾两端大，船体将发生中部上拱，首尾两端向下垂的总纵弯曲变形，这种弯曲变形称为中拱，（如挖泥船空载时）。
相反，若船体的中部浮力小而首尾两端浮力大，重力在中部大而首尾两端小，船体将发生中部下垂，首尾两端向上翘的总纵弯曲变形，这种弯曲变形称为中垂（如挖泥船重载时）。
如超载就会造成船舶的永久性损伤。
扭转强度扭转强度是指整个船体抵抗扭转变形和破坏的能力。
当船舶的首尾部的装载对于船中心线左右不对称时，以及其他原因产生的首尾左右不对称的作用力，都会产生作用在船体上的扭转力矩，使船体发生扭转变形。
大型自航挖泥船泥舱舱口大，不分层也不分隔，抛泥不干净或装载左右不均衡都易产生扭转变形，（如左1号泥门抛泥没抛干净或封掉1号泥门）。
船舶操纵性能冲程影响冲程的因素1.排水量越大，冲程越大；2.排水量一定，船速越大，冲程越大；3.主机倒车功率越小，换向时间越长，冲程越大；4.浅水中冲程将减小；5.船体污底严重，冲程减小；6.顺风流时冲程增大，反之则减少。
船舶航向稳定性与回旋性方形系数较低、长宽比较高的船，一般说来，具有较高的航向稳定性。
风、流、浅水等外界因素：船首来风，迎风转向较顺风转向效果差，空船、低速时尤甚；顺流时舵效比顶流时差；浅水中舵效比深水中差。
旋回圈及其参数旋回圈是指船舶在定速直线运动时，转一舵角，其重心所描绘的轨迹。
影响旋回圈的因素1）方形系数大的船较方形系数小的船，旋回性好（如荷兰造的挖泥船）。
2）水线下侧面形状：船首部分分布面积较大者将有利于减小旋回圈，船尾部分分布面积较大者有利于增加船舶航向稳定性，而不利于减小旋回圈。
5）吃水差：尾倾增大会使旋回圈变大。
若尾倾增加1%船长，旋回初径将增加10%左右。
螺旋桨偏转效应和侧推器车舵综合效应1.右旋单桨船（新海鲸、新海象）车舵综合效应：右旋单桨船只要一进车，强大的排出流即作用在舵叶上，产生足够的舵力矩克服偏转；在前进或静止中进车，同样的舵角，左舵时船尾所受的合力大于右舵；在前进和静止中开倒车时，船首向右偏，且无法用舵克服，只有在退速大时，才能产生足够的舵力矩克服偏转，因此，要保持艏向不变开倒车，就必须先向左叫舵，等船头向左动的时候开始倒车。
（挖泥船是一种特殊的作业船，一般具备较好的操纵性，较高的方形系数，较小的吃水。
）2.双车船（大部分自航式挖泥船）的车舵综合效应：双车船的两部主机以相同工况工作时，因两螺旋桨方向相反，其横向力相互抵消，所以正舵时船舶基本不发生偏转，而施舵时则服从舵的作用。
当两部主机开不同速级的进车时，船首向转速低的一侧偏转，此时可向另一侧压舵，以保持航向。
当两部主机一部开进车，一部开倒车时，船首向开倒车一舷偏转，双车双舵船（如挖泥船）可用舵增加回转速度，而双车单舵船则不宜用舵。
侧推器为了加强船舶的自身操纵性能，特别是低速时的操纵能力，安装了横向推进装置，即侧推器。
尤其以安装在船舶首部的首侧推器为多见。
首侧推器结构比较简单，海船常采用的垂直传动式首侧推器，它由直角齿轮将主电动机的转矩传递给螺旋桨，螺旋桨可以是定距桨，也可以是变距桨。
首侧推器的操作比较简单，还是应注意以下几点：（1）首吃水深度：侧推器的叶轮应浸没在水下一定深度，以防止发生空泡现象，使推进效率下降及产生振动。
（2）航速：使用侧推器时航速不宜过高，一般航速不应超过5kn，速度过高，推进效率明显下降。
（3）起动与加速：应由低速逐渐加到高速，若直接推到高速，主电动机也会按既定程序由低速逐渐加到高速。
（4）运行时间：侧推器不能长时间运行在满负荷状态，否则会引起过载（电动机滑油泵油温过高）。
风、流对船舶操纵的影响船舶受风时的偏转规律 1.船舶静止中1）风从正横前吹来，即θ＜90°，船将向下风侧漂移，风力中心A 点在重心G点之前，而水动力中心W在重心之后。
Na使船首转向下风的同时，NW使船尾转向上风，2）当风从正横后来，即风舷角θ＞90°时，A点在G点后，W点在G点前，Na和NW使船尾转向下风。
2.船舶前进中1）当θ＜90°时，A点和W点均在G点之前（如图2-5）船首偏转方向将依Na与NW的代数和方向而定。
当Na＞NW时，出现顺风偏；当Na＜NW时将出现逆风偏。
根据经验，空载、慢速、尾倾、首受风面积大时，大多为顺风偏；反之，满载或半载、快速、尾受风面积大时，大多为逆风偏。
风速越高、船速越高、越接近正横来风，这种倾向就越大。
根据操纵性理论：倒退的船舶，即使不考虑螺旋桨影响，一直正舵，也不具备航向稳定性。
加之舵效又极差，因此，除非风速极低，退速极慢，否则这种尾迎风趋向是很难抵御的；而迎风之后，也难使之稳定，还会出现船尾的左右摆动。
流对操船的影响 1.流对船速和舵效的影响船在均匀流中航行，船对地、对码头的速度为船对水速度与流速的几何和。
顺流比顶流的对地速度将多出两倍流速；2.流对旋回的影响均匀流中行驶的船舶，其旋回圈将在流的方向上因漂移而发生变形。
在受限水域中掉头或改向的船舶对此应有足够的估计。
流越急，则此种变形越大，旋回所用时间越长。
采用顶流掉头旋回圈较小（特别在受限水域更是如此，如黄骅港外航道）。