电控高压共轨柴油发动机原理及特点
高压共轨工作原理介绍
高压共轨工作原理介绍一、高压共轨系统的组成高压共轨系统由高压油泵、共轨、喷油嘴和电子控制单元（ECU）等组成。
1. 高压油泵：高压油泵是高压共轨系统的核心组件，它将燃油从燃油箱中抽取，并将其压缩到极高的压力（通常为1000-3000bar）。
高压油泵通常采用柱塞式结构，通过凸轮轴或者齿轮传动实现连续的高压油送入共轨。
2. 共轨：共轨是一个储存高压燃油的管道，它连接了高压油泵和各个喷油嘴。
共轨系统可以保持恒定的高压，以确保喷油系统的快速响应和稳定性。
3. 喷油嘴：喷油嘴是高压共轨系统中的另一个重要组件，它负责将高压燃油喷射到气缸内，以实现燃烧过程。
现代柴油车发动机通常采用多孔喷油嘴，通过多次喷射和雾化技术，实现更好的燃烧效果和低排放。
4. 电子控制单元（ECU）：ECU是高压共轨系统的控制中枢，它通过传感器监测发动机的工作状态，根据需要调整燃油压力和喷油时间，以实现最佳的动力输出和尾气排放。
高压共轨系统的工作原理大致分为燃油供给、压力维持和喷油控制三个阶段。
1. 燃油供给阶段：燃油由燃油箱通过低压泵送入高压油管，再由高压油泵压缩后送入共轨。
在这个过程中，电子控制单元根据发动机工作状态调整高压油泵的工作压力和频率，确保共轨中的燃油压力始终保持在一个设计范围内。
2. 压力维持阶段：一旦共轨中的燃油压力达到设计值，高压共轨系统就进入了压力维持阶段，此时共轨中的燃油压力保持不变。
这样可以确保喷油系统随时都能进行高压的燃油喷射，以满足发动机不同工况下的动力输出要求。
3. 喷油控制阶段：在发动机工作时，电子控制单元根据燃烧需要，精确控制喷油嘴的开启和关闭时间。
高压电磁阀会在接收到ECU信号的情况下，打开喷油嘴并将高压燃油喷射到气缸内，完成燃烧过程。
通过精确控制喷油时间和燃油量，高压共轨系统可以实现更高效的燃烧过程，以提高动力输出和降低排放。
1. 提高燃烧效率：高压共轨系统通过精确的燃油控制，实现了更完善的燃烧过程，提高了发动机的燃烧效率和燃油利用率。
柴油高压共轨原理
柴油高压共轨原理
柴油高压共轨原理是一种现代柴油燃油系统，通过将柴油加压到高压共轨中供给喷油器，实现精确的燃油控制。
其工作原理如下：
1. 燃油供给：柴油从燃油箱经过燃油泵被送至高压燃油管道，然后进入高压共轨。
2. 高压共轨：高压共轨是一个储存燃油的管道，其内部保持着高压。
在共轨的两端分别有进油口和出油口。
燃油进入共轨后，通过压力调节阀控制压力的大小。
3. 压力调节：压力调节阀控制共轨内的压力，根据需要不断调整。
当压力过高时，调节阀会放出一部分燃油，保持压力稳定；当压力过低时，调节阀会打开，使燃油从燃油泵进入共轨，提高压力。
4. 喷油器控制：在高压共轨上有多个喷油器，其工作由电子控制单元(ECU)控制。
ECU通过控制喷油器的打开和关闭时间以
及喷油的压力，来控制燃油的喷射量和喷射时间。
5. 精确喷射：由于高压共轨可以提供稳定的高压和精确的喷射时间控制，使得燃油能够在喷油器中形成微细的燃油雾化和高速燃烧，提高燃油的利用效率和动力性能。
总之，柴油高压共轨原理通过高压共轨和精确的燃油控制系统，
实现了精准的燃油喷射，提高了柴油引擎的燃烧效率和动力性能。
高压共轨电控柴油机控制结构和原理
高压共轨电控柴油机控制结构和原理∙作者：∙来源：∙时间：2009-05-15∙浏览：内容简介：发动机管理系统的核心功能由电控单元来实现。
传感器为EDC电控单元提供发动机的当前工况信息，电控单元对传感器的信号进行分析以后，根据预定的控制策略对执行器发出控制信号，控制喷油量、喷油始点、增压压力、废气再循环和电热塞系统。
发动机管理系统的核心功能由电控单元来实现。
传感器为EDC电控单元提供发动机的当前工况信息，电控单元对传感器的信号进行分析以后，根据预定的控制策略对执行器发出控制信号，控制喷油量、喷油始点、增压压力、废气再循环和电热塞系统。
一喷油量控制系统EDC电控单元图EDC电控单元分析发动机转速、加速踏板位置和冷却水温等传感器的信号，确定所需喷油量，并发相应控制信号给喷油泵中的油量调节器。
通过安装在油量调节器上的活塞位移传感器的反馈，实现油量的闭环控制。
在空气量不够的情况下为了避免黑烟，要根据烟度限制MAP图限制油量。
柴油机高压共轨喷油量控制系统组成结构图二喷油定时控制系统喷油始点影响发动机起动性能、燃油经济性和排放性能。
EDC电控单元通过喷油量、发动机转速和冷却水温等信号确定最优喷油始点，给喷油泵中的喷油始点控制阀发出相应的控制信号。
三增压压力控制系统柴油机电控增压系统图控制单元根据进气管压力传感器、进气管温度传感器和海拔传感器等信号确定增压压力控制电信号，传给增压压力控制阀。
增压压力控制阀把电信号转化成真空度信号，传给废气涡轮增压器上的增压压力调节阀，控制增压压力沿理想的特性曲线运行。
四废气再循环控制系统在控制单元内，存有EGR特性曲线，它包括发动机各工况点所需的空气量。
控制单元利用空气流量传感器的信号，把实际进气量与标定进气量进行比较，为补偿这个差值，对EGR 控制阀发出相应的控制电信号。
EGR控制阀把电信号转化成真空度信号传给EGR阀，改变EGR 阀的开度，控制废气再循环率。
电控柴油机废气再循环（EGR）废气再循环（EGR）是为了减少排气中的氮氧化物。
电控高压共轨直喷柴油机技术图文教程
电控高压共轨直喷柴油机技术图文教程●Pizezo喷射器(压电式喷油器)Piezo 喷射器具有极快和精确的燃油量分配。
Piezo喷射器的响应时间是原系统的4倍，允许在预喷和主喷之间更短和更多可变距离的喷射。
图为Piezo喷射器由于通过能量恢复获得必需的触发能的可能，必需的触发能会相当地减少。
另外，通过简单的电控制，可达到忍受较大的电磁和基本减少感应错误。
Piezo喷射器安装在油轨上，将燃油喷入燃烧室。
每冲程的喷入量由预喷量和主喷量构成。
这种分层喷射使得柴油机燃烧过程变得柔和。
由于Piezo喷射器的配置，使其具有极快的响应速度（时间）。
因此，喷射的燃油量和剂量可以非常准确的控制，而且确保极好的循环。
喷射器由发动机控制单元控制（ECU）。
与以前的系统比较，Piezo喷射器需要相当小的触发能，它可通过可能的能量恢复得到。
注意：在发动机工作期间，连接线束连接器到发动机控制装置，喷射器必须连接可靠，否则有损坏发动机的危险。
在维修工作时，喷射器不应拆散。
每个件都不许被松动或没有拧紧，否则将引起喷射器的损坏。
●柴油共轨泵DCP柴油共轨泵由布置在一个单一壳体里的下列部件组成：内置传输泵ITP内置叶片泵的作用是将燃油从燃油箱经过燃油滤抽出，供给带有柴油的高压燃油泵。
除此之外，还有润滑高压油泵的目的。
柴油共轨泵DCP是需求控制中心，由凸轮盘驱动具有相差120°的三个排量装置的柱塞泵。
DCP提供体积流量以保证油轨正常的高压，同时也提供喷射器在发动机所所有工作条件下必需的燃油量和在DCP里的燃油压力。
油箱中的柴油完整的内置传输泵ITP(1)经燃油滤清器抽出。
燃油也被传送至润滑阀(6)和体积控制阀(2)。
平行位于燃油供应泵里的预压控制阀，当体积控制阀关闭时打开，使燃油再次到燃油泵的吸入端。
燃油经润滑阀(6)到泵里边，并从那到燃油回油管。
体积控制阀由发动机控制装置控制，计量输送到高压元件(3)的燃油量，同时到高压泵HPP。
高压共轨的工作原理
高压共轨的工作原理
高压共轨系统是一种现代柴油发动机的燃油供给系统，其工作原理如下：
1. 准备阶段：燃油从油箱被油泵抽取，并经过滤后被送入高压共轨。
高压共轨是一根管道，其内径较大，可以容纳所有喷油嘴需要的燃油量。
2. 压力调节阶段：在高压共轨中的燃油被送入高压泵。
高压泵会增加燃油的压力，使其达到要求的功率水平。
高压泵的工作原理类似于柱塞泵，通过减少柱塞直径来增加燃油的压力。
3. 压力积累阶段：高压泵将燃油送回高压共轨。
随着燃油的不断流入，高压共轨中的压力逐渐增加。
在这个阶段，高压共轨中的压力通常需要达到几百至数千巴的水平。
4. 喷油阶段：通过控制电磁阀或压力调节器，高压共轨中的燃油被喷出到喷油嘴中。
喷油嘴由电磁控制器控制，可以根据发动机的要求进行开关。
通过调整电磁阀的开关时间和频率，可以控制喷油嘴喷出燃油的量和喷射时间。
5. 点火阶段：当燃油被喷出到喷油嘴中后，它与空气混合，并被压缩在气缸中。
最后，喷油嘴喷出的燃油会被点火系统点燃，从而引发燃烧过程。
这个过程产生的能量被转化为驱动发动机的力和动力。
总之，高压共轨系统通过高压泵和喷油嘴的配合，可以将燃油
以高压和适量的方式喷入气缸，从而实现高效燃烧，提高燃油利用率和发动机的性能。
高压共轨电控喷射柴油机
第 ４期 ２ ０ ０ ６年
客
车
技
术
与
研
究
・
设计 ・ 算 ・ 究 ・ 计 研
高压共轨电控 喷射 紫油机
解 福 泉 ，张 弘 韬 ，王耀 前
（ ． 南 交 通 职 业 技 术 学 院 ，河 南 郑 州 １河 ４ ０ ０ ； ．郑 州 宇 通 客 车 股 份 有 限 公 司 ， 南 郑 州 ５０５ ２ 河 ４０１） ５ ０ ６
压 力 （ ２ ～ ２ ０ ＭＰ ） 可 同 时 控 制 ＮＯｘ和 微 粒 １０ ０ ａ ，
定 的。 因此 ， 基本 原 理 是 计算 机 根 据 转 速 传感 器 其 和油 门位 置传感 器 的输 入信 号 ， 先 计 算 出基本 喷 首
油量 ， 然后 根据 水 温 、 进气 温 度 、 气 压 力 等 传感 器 进
１ 高 压 共 轨 电喷 柴 油 机 基 本 原 理
１ １ 电 控 喷 射 技 术 ．
式进 入 实用化 阶段 。高 压共 轨 系统可 实现 在传 统喷 油 系统 中无法 实现 的功 能 ， 优点 有 ： 其
（ ） 轨 系 统 中 的 喷 油 压 力 柔 性 可 调 ， 不 同 工 １共 对
文 献标 识 码 ： Ｂ
文 章 编 号 ：０ ６３ ３ （ ０ ６ ０ — ０ ２０ １０ —３ Ｉ２ ０ ）４０ ２—３
Ａｂｓｒ ｃ Ｔｈｉ ａ ｒｄｅ ｃ ｉ ｅ ｈｅｃ ｍ ｐｏ ｉｉ ｎ，ｐｒｎｃｐｌ ｃ ｒ ｃ ｅ ｉｔｃ，ａ ｖｅｏｐ ｎ ｒ ｎｄ ｏ ｇｈ ｐｒ ｓ ｕｒ ｏ ｌ ｔａ ｔ： ｓ ｐ ｐｅ ｓ ｒｂ ｓ ｔ ｏ ｓ ｔｏ ｉ ｉ ｅ， ｈａ ａ ｔ ｒｓ ｉ ｎｄ ｄｅ ｌ ｉ ｇ ｔｅ ｆｈｉ ｅ ｓ ｅｃ ｎ — ｍ ｏ ａ ｌｄｉｓ ｌｅ ｉ ｅ ． Ｔｈｉ ｎｔｏｄ ｔｏ ｓ ａ ｇ ｄｉ ｅ ｎｉ ｏｒ ｔ ｇｈ ｐ ｅ ｓ ｅ ｃ ｍ ｍ ｏｎ ｄｉｓ ｌｅ ｇｉ ｓ ｔ ｔ ｒ ｒ ｉ ｅ ｅ ｎｇ ｎ ｓ ｓ ｉ ｒ ｕｃ ｉｎ ｈａ ｕｉ ｎｇ ｍ ａ ｎｇ ｆ ｈｅ ｈｉ ｒ ｓ ｕｒ ｏ ｅ ｅ ｎ ｎｅ Ｏ ｂｅ
Bosch电控高压共轨系统的主要特点
Ｂ Ｓ 目前 应 用 于 中 国 商 用 动 态过 程 中的超调 量可 控制在 非常 ＯＣ ｈ 为 它改变 了传统 的机械 式喷 油系统 车 市 场 的 主 要 是 其 第 二 代结 构 ，使 喷射 压 力 的 产 生 共 轨 系统 ＣＲＳＮ２ 最 大 喷 射 压 力 （
完全独 立于 发动机 的转速 和 喷射过 为 １ ０ ｂ 和 第 三 代 高 压 共 轨 耩确柔性的喷油时刻控制 ０ ａ） ６ ｒ 程 ，真正地 实现 了喷油压 力 、喷油 系 统 ＣＲＳＮ３ 最 大 喷 射 压 力 可 达 （ 在 柴 油机 高速 工况 下 ，柴 油的 时刻 、喷油量 和 多次喷射 的独 立及 １ ０ ｂ ｒ，均 可满足 国 …和 国Ｉ 的 喷射 过程 只有 千分 之几秒 。如何 控 ８ ０ ａ） Ｖ
的废 气排 放最 低 、经济性 最好 、动 时刻 的最优化 。此外 ，Ｅ ＣＵ可通过
力 性最强 ，在优 化 柴油机 的综 合性 曲轴位置和凸轮轴位置传感器来准
能 上具有很 大的 自由度 。
确 快速 地识 别 当前 柴油 机 的曲轴转
Ｂ ｓ ｈ 控高 压共 轨 系统 除 了 ｏｃ电 角和 上止 点位置 ，并 以电信 号指令
柔性 控制 ，从 而 实现 与发 动机 的完 排放要 求 制 燃油在 最佳 的 时刻喷射 ，将 直接 影 响到柴 油机 活塞上 止点 前喷入 气
美匹配 ，大大提 升 了柴油 机 的动 力 性 、经济 性 、排放及 噪声 方面 的综 独立柔性的喷射压力控制
合 性能。
缸 的油量 ，决定 着气 缸的峰 值爆发
由于传 统 的柴 油机 燃 油喷 射 系 压 力和最 高燃烧 温度 。高 的爆发压
Ｂ Ｓｈ Ｏ Ｃ 电控高 压 共轨 系统是 共 统 的喷射 压 力与柴 油机 的转速 和 负 力 和 燃 烧 温 度 可 以改 善 燃 油 经 济
高压共轨燃油系统的原理及优势
高压共轨燃油系统的原理及优势高压共轨燃油系统是一种现代化的燃油供应技术，由德国博世公司和日本电装公司联合开发。
它可以有效地克服传统喷油系统存在的高温、高压、低效的弊端，其原理是利用压电陶瓷给油压信号加压，并通过共轨将高压燃油提供给各个汽缸，使汽车发动机达到更高的功率输出和更低的排放。
高压共轨燃油系统的原理是将油泵送的燃油压力提高至200~2000 bar，并将燃油储存在共轨中，再由喷油器在每个气缸进行精确喷射，以满足发动机的燃烧需求。
由于高压共轨系统能够产生更高的燃油压力，喷油器可以以更高的速度和更高的精确度喷射燃油，这使得发动机的燃烧更加充分，功率更强，同时排放量更低。
高压共轨燃油系统的优势主要包括以下几个方面：1. 更高的功率输出：相较于传统喷油系统，高压共轨系统能够产生更高的燃油压力，使发动机的燃烧更加充分，功率更强。
这不仅提高了车辆的性能，还能够满足高速行驶和急加速的需求。
2. 更低的排放量：高压共轨系统可以精确控制燃油喷射量和时间，使得发动机燃烧更为充分，减少了废气中的CO、HC等有害物质排放，从而更加环保。
3. 更高的燃油利用率：高压共轨系统采用了智能控制技术，可以对燃油的使用进行更加精确的控制，从而提高了燃油的利用率。
相较于传统喷油系统，高压共轨系统的燃油经济性更为出色。
4. 更为稳定的性能：高压共轨系统可以实现对燃油喷射时间和量的精确控制，从而使发动机的运行更加平稳。
同时，高压共轨系统还可以减少燃油喷射的噪音和震动，提高车辆的乘坐舒适性。
总之，高压共轨燃油系统是一种先进的燃油供应技术，它的原理和优势都非常明显。
随着技术的不断发展，高压共轨系统还将不断完善，使得汽车的性能和环保性能进一步提高。
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电控高压共轨柴油发动机原理及特点前百电控柴油发动机进入海气已有十个年头了，我们的汽车维修工还没有正确认识它。
目前进入我国燃油喷射系统技术有博世、电装、德尔福等几家柴油机用电控技术来控制供油，并非想象中的那么神秘，它的发动机工作原理是一样的。
我们常见电控柴油发动机均采用电控共轨或单体泵技术，其主要差异在于发动机的燃油喷射系统，发动机的外形差异不是很大，电控部分的实现、更加有利于整正性能的优化，减少排放、经济性、动力性、以及整车的舒适性等。
第一章电控发动机与普通发动机的差异一、技术原理上的差异性。
1、高压共轨与四气门技术结合。
电控发动机目前一般采用高压共轨、四气门和涡轮增压中冷技术相结合，四气门结构（二进、二排）不仅可以提高充气效率，更由于喷油嘴可以居中布置，使多孔油未均匀分布，可为燃油和空气良好混合创造条件，同时可以在四气门缸盖上将进气道设计成两个独立的具有圆形状的结构以实现可变涡流。
这些因素的协调配合，可大大提高混合气的形成质量（品质），有效降低碳烟颗粒（HC）碳氢和（NOX）氮氧化物排放，并提高热效率。
2、高压喷油和电控喷射技术。
高压喷射和电控喷射技术的有效采用，可使燃油充分雾化，各缸的燃油和空气混合达到最佳，从而降低排放，提高整车性能。
二、部件构成上的差异。
电控高压共轨技术是指在高压油泵、共轨管、压力传感器和ECU （电脑控制）组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射过程彼此分开的一种技术。
由高压油泵把高压燃油输送到共轨管，通过对共轨管内的油压进行闭环控制，喷油压力独立可调。
三、高压共轨系统的特点。
高压共轨系统改变了传统的喷油系统的组成结构，最大的特点就是将燃油压力产生和燃油喷射分离，以此对轨管内的油压实现精确控制。
1、可靠性：对轻型车来说系统零部件成熟且有长期使用考核验证，中型比较成熟。
2、继承性：结构简单，安装方便。
3、灵活性：高压共轨油压独立于发动机转速控制，整车控制功能强。
4、喷油压力：共轨管压力1600bar、普通压力180kgf/cm2。
5、多次喷油：可以实现多次喷射，目前最好的共轨系统可以进行6次喷射，共轨系统的灵活性好。
6、升级潜力：多次喷油特别是后喷能力使得共轨系统特别方便与后处理系统配合。
7、匹配适合性：结构移植方便，适应范围广，与柴油机均能很好匹配。
8、时间控制：时间控制系统抛弃了传统喷油系统的泵、管、嘴、系统，用高速电磁阀直接控制高压燃油的通与断，喷油量由电磁阀开启和切断的时间来确定，时间控制系统结构简单，将喷油量和喷油正时的控制合二为一，控制的自由度更大，同时能较大地提高喷油压力。
9、环保：高压共轨式燃油喷射技术有助于减少柴油机尾气排放量，以及改善噪声、燃油消耗等方面的综合性能。
四、电控高压共轨系统组成与功能。
在高压共轨喷油系统中，喷油压力的建立与喷油量互不相关，喷油压力不取决于柴油机的转速和喷油量。
在高压共轨中，始终充满着高压燃油，而喷油量、喷油正时和喷油压力由电控单位（ECU）根据其存储的特性曲线和传感器采集的柴油机运转工况信息算出，然后控制每缸喷油器高速电磁阀开与关来实现。
系统组成：高压共轨喷油系统的控制部分和传感器部分包括电控单元位比）、曲轴转速传感器、凸轮轴相位传感器、油门踏板传感器、增压压力传感器、空气质量流量计、共轨压力传感器及冷却水温度传感器。
电控单位（ECU）借助于传感器得知驾驶员的要求及发动机和车辆的实时工作状态，它处理由传感器产生并经数据导线输入的信号，对发动机进行控制和调节，曲轴转速传感器测定发动机的转速，凸轮轴相位传感器确定喷油顺序和相位，加速踏板传感器是一种电位计，它通过电压信号告知电控单元（ECU）关于驾驶员对扭矩的要求，空气质量计告知电控单元（ECU）发动机实时的进气、空气质量流量，以根据排放要求来匹配相应的基本喷油量。
在带有增压压力调节的增压柴油机上，增压压力传感器用以测定增压压力，在低温柴油机处于冷状态时，电控单元（ECU）根据冷却水温度传感器和进气空气温度传感器的信号值。
确定合适的喷油点，预喷油量和其他参数的额定值。
第二章博世（BOSCH）共轨油路、电子控制及读取故障码一、博世（BOSCH）共轨油路的原理介绍。
发动机油路走向原理图各缸喷油指令 共轨压力反馈 燃油的主要走向：油箱一粗滤带（手油泵）一燃油分配器一输油泵（在高压油泵后端）一细滤一压油泵一共轨管一喷油器。
1、高压油泵（）：（1） 3-缸径向柱塞高压油泵。
（2）集成燃油计量单元MEUN,并由之控制轨压。
（3）高压油泵理论供油速率：rev 。
（4）最大允许轨压1600bar 。
2、燃油计量单位MEUN ：（1）控制进入柱塞的燃油量，从而控制共轨管压力。
（2）线圈电阻：〜（欧姆）。
3、喷油器： （1）根据电控单元（ECU ）指令向气缸喷油。
回油线圈针阀杆喷嘴置位 释放控制孔 充油控制孔 喷喷针阀压力坏高压连接管喷嘴开肩嬴压 I - 1低压喷嘴关闭（2）高速强力电磁阀工作电压24V,线圈静态电阻230mQ 。
4、共轨管: （1）积累和分配高压燃油。
降低压力波动。
（2）轨压传感器：最高压力1800bar 。
（3）泄压阀。
5、带水分离器滤清器：预滤器及细滤要求比较严格，过滤燃油中的染物。
二、电子控制部分。
9 pipe connection to injectors -pipe connection to pomp• lor pipes max. D a e mmInjectors (4 to x Uvl nders)Pump CP3 (lx)Type Plate* glued lype , connection to system bacKfiDW -lube type *@ncc welded tvpeh 曰 t in ［己匚 1口「5 coin in actions■ optional to pumpSystem 日已匚Kfld 行 Tirctt esEngm® F QT 口"onL &w preis wre n tting High pressureftnmg■ r ed1、控制单元（ECU）功能。
（1）喷油方式控制：高达5次喷油（现只用2次）。
（2）喷油量控制：预喷油量的学习控制，减速断油控制。
（3）喷油正时控制：主喷正时，预喷正时，正时补偿。
（4）轨压控制：正常和快速轨压控制，轨压建立和超压保护，喷油器漏压控制。
（5）扭矩控制：瞬态扭矩、加速扭矩、低速扭矩补偿、最大扭矩控制、瞬态冒烟控制、增压保护控制。
（6）过热保护。
（7）各缸平衡控制。
(8)ECR 控制。
(9)VGT 控制。
(10)辅助起动控制。
(11)系统状态管理。
(12)电源管理。
(13)故障诊断。
2、传感器。
(1)曲轴传感器：精确计算曲轴位置，用于喷油时刻、喷油量和转速计算。
(2)凸轮轴传感器：判断和曲轴传感器失效时用于踏脚回家。
①两者同型号：a.空气间隙：b.静态电阻值:860Qc.两个输出端子。
②主要功能：a.判缸b.瞬态转速计算c.喷油时刻计算d.喷油脉宽（喷油量）计算、③故障现象：难起动、无法起动、高速发抖。
（3）增压压力及温度传感器。
①特性参数：a.四个输出端子。
b.输出电压（土）〜（土）Vc.电阻：Q±5%②主要功能：a.进气流量计算。
b.冒烟限制。
c.增压器保护。
d.进气温度过热保护。
e.高原补偿③故障现象：功率不足，转速受限1700rpm以内油耗高。
(4)冷却水温度传感器。
①特效参数：a.两个输出端子。
b.工作电压：5±。
c.静态电阻：。
±6%。
②主要功能：a.喷油量修正。
b.喷油正时修正。
c.起动控制(冷、热)。
d.目标怠速控制。
e.过热保护。
③故障现象：功率不足，转速受限1700rpm以内，高寒工况下难于启动，误操作热保护。
(5)油门位置传感器。
①特性参数：振双信号输出：比例式（Pl P2）。
输出端子。
c.工作电压5V。
②主要功能：振扭矩控制（油量控制）。
b.怠速控制（高、低怠速）。
c.减速断油控制。
③故障现象：a.油门失效，转速维持在1100rpm左右。
b.油门时有时无。
三、故障码的读取。
断脚册般断齐一雄删歌示意部1、控制器（ECU）具有故障自诊断功能，一旦控制器（ECU）检测出电喷系统故障，将产生对应的故障码并内存。
依照故障的严重等级自动进入不同的失效保护策略。
（1）大部分情况下。
失效保护策略仍能保持发动机以降低功率的方式继续工作。
（2）少数极其严重的故障，失效保护策略会停止喷油。
2、故障码的读取。
（1）通过故障检测仪读取。
（2）通过发动机故障灯的闪码读取。
3、故障灯。
（1）该灯位于仪表板（3）打开关火开关后，系统使发动机的线电进行自检，点亮故障灯，如无故障，则故障灯2分钟后熄灭。
（4）电喷系统故障消失后，故障指示灯在下一次运转循环自动熄灭。
4、通过故障指示灯读取故障码，读取故障闪码的方法。
（1）点火开关处于发动机工作位置（ON）。
（2）待机与运行工况下均可进行。
（3）按下一松开诊断请求开关即可激活闪码。
（4）一次操作只闪烁一个故障码，依次进行即可读完所有故障码。
5、故障码清除。
（1）将关火开关关闭，至少关闭20秒以上（等£^内部主断电器断开）。
（2）打开故障请求开关。
（3）打开点火开关后4〜8秒迅速关闭故障请求开关（时间的掌握非常重要）。
（4）再打开故障请求开关，故障码清除。