铁路桥梁一般设计原则
(2021年整理)桥梁支座布置原则
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桥梁支座的布置原则最新知识桥梁橡胶支座的布置原则可根据桥梁橡胶支座布置原则注意桥梁支座的布置主要和桥梁的结构形式有关。
通常在布置支座时要考虑以下的基本原则：最新知识桥梁橡胶支座的布置原则可根据桥梁橡胶支座布置原则注意上部结构是空间结构时，支座能同时适应桥梁顺桥向（X方向）和横桥向（Y方向）的变形;最新知识桥梁橡胶支座的布置原则可根据桥梁橡胶支座布置原则注意最新知识桥梁橡胶支座的布置原则可根据桥梁橡胶支座布置原则注意支座必须能可靠地传递垂直和水平反力；最新知识桥梁橡胶支座的布置原则可根据桥梁橡胶支座布置原则注意支座应使由于梁体变形所产生的纵向位移、横向位移和纵、横向转角应尽可能不受约束;铁路桥梁通常必须在每联梁体上设置一个固定支座;最新知识桥梁橡胶支座的布置原则可根据桥梁橡胶支座布置原则注意当桥梁位于坡道上,固定支座一般应设在下坡方向的桥台上；最新知识桥梁橡胶支座的布置原则可根据桥梁橡胶支座布置原则注意当桥梁位于平坡上，固定支座宜设在主要行车方向的前端桥台上;较长的连续梁桥固定支座设在桥长中间部位的桥墩上较为合理,因为此处支座的垂直反力较大，且两侧的自由伸缩长度比较均衡；固定支座宜设置在具有较大支座反力的地方；墩顶横梁的横向刚度较小时,应设置横向易转动的桥梁支座；最新知识桥梁橡胶支座的布置原则可根据桥梁橡胶支座布置原则注意在同一桥墩上的几个支座应具有相近的转动刚度；在预应力梁上的支座不应该对梁体的横向预应力产生约束，同时也不得将施加梁体横向预应力的荷载传给墩台；对于斜桥及横向易发生变形的桥梁不宜采用辊轴和摇轴等线支座；连续梁可能发生支座沉陷时，应考虑支座高度调整的可能性。
建筑知识：铁路建筑的设计与施工
建筑知识：铁路建筑的设计与施工铁路建筑的设计与施工铁路建筑是指在铁路沿线建设的各种建筑物，包括火车站、货运站、铁路桥梁、隧道、护坡、通风井等。
这些建筑物不仅为铁路运输提供必要的设施和保障，也构成了铁路景观的一部分。
铁路建筑的设计和施工需要充分考虑运输要求、场地条件和安全要求等因素。
设计必须符合铁路设施标准，并考虑维护、改造和运营等方面，施工要求高质量、高效率、高安全性质。
火车站是铁路建筑中最重要的建筑之一，它是铁路旅客运输的重要场所。
火车站的设计必须考虑旅客的便利、安全和舒适需求。
一般火车站的设计遵循"安全、实用、美观、经济”的原则，在空间布局、建筑风格、建筑材料和装饰等方面运用流线型、简约、时尚的设计手法，提高火车站使用效率和营造良好的旅游环境。
隧道是铁路建筑的一种，主要用于穿越山区等地形地貌。
隧道的设计必须符合铁路建筑标准，并结合地形特点，选取合适的横断面形式和隧道长度。
在施工过程中，需要保证隧道的工作面稳定，避免塌方和渗漏等安全问题，做好各种应急准备和措施。
此外，为确保隧道使用寿命和安全性，还需要对隧道进行定期检查和维护。
铁路桥梁是铁路建筑中的重要组成部分，主要用于铁路与河流、沟渠、道路等障碍物的跨越。
铁路桥梁的设计应考虑桥梁结构、承重能力、抗震能力和景观效果等方面，保证桥梁结构合理、使用寿命长、安全可靠。
在施工过程中，需要注意搭建、施工环境、安全和质量等方面，严格遵守安全规定，确保施工质量和工期。
铁路建筑的施工往往需要考虑地形、气候等方面的条件，施工人员应熟悉铁路建筑的相关技术和规范，遵循相关施工标准和流程，确保施工质量和安全。
此外，施工预算、验收、安全管理等方面也需要做好相应的工作。
总之，铁路建筑的设计和施工需要综合考虑各方面的因素，并运用相关技术和管理手段，确保设计方案和施工质量符合标准和要求，为铁路的发展和运营提供必要的保障。
铁路预制箱梁标准规范最新
铁路预制箱梁标准规范最新铁路预制箱梁作为铁路桥梁工程中的重要组成部分，其质量和安全直接关系到铁路运输的稳定性和安全性。
随着铁路建设技术的发展，预制箱梁的标准规范也在不断更新和完善。
以下是最新的铁路预制箱梁标准规范的主要内容：1. 设计原则：- 预制箱梁的设计应符合国家铁路建设的相关标准和规范，确保结构安全、经济合理、施工方便。
- 设计应考虑地质条件、环境因素、荷载要求以及维护的便利性。
2. 材料要求：- 混凝土应使用符合国家标准的高强度、低收缩材料。
- 钢筋应选用具有良好焊接性能和抗腐蚀性能的品种。
3. 尺寸标准：- 箱梁的尺寸应根据桥梁的跨度、荷载等级和设计速度来确定。
- 箱梁的截面尺寸应满足结构强度和刚度的要求。
4. 生产工艺：- 预制箱梁的生产应采用自动化、机械化的生产线，确保产品质量的一致性。
- 生产过程中应严格控制混凝土的配比和浇筑工艺。
5. 质量控制：- 预制箱梁在生产过程中应进行严格的质量检验，包括混凝土强度、钢筋保护层厚度、预应力张拉等。
- 应建立完善的质量追溯体系，确保每一片箱梁都可追溯到生产批次和生产日期。
6. 运输与安装：- 箱梁的运输应采取合适的固定措施，防止在运输过程中发生位移或损坏。
- 安装时，应严格按照设计图纸和施工规范进行，确保箱梁的正确安装和连接。
7. 耐久性要求：- 预制箱梁应具有良好的耐久性，能够适应各种气候条件，抵抗腐蚀、冻融等自然因素的侵蚀。
8. 环保与节能：- 生产过程中应注重环保和节能，减少对环境的影响，提高资源的利用效率。
9. 维护与管理：- 应制定详细的预制箱梁维护和管理规范，确保箱梁的长期稳定运行。
10. 安全与健康：- 在整个生产、运输和安装过程中，应严格遵守安全操作规程，保障工作人员的健康和安全。
随着铁路建设的不断进步，这些标准规范也将不断更新以适应新的技术和材料的发展。
铁路预制箱梁的设计、生产和施工单位应密切关注行业动态，及时更新和遵循最新的规范要求。
高速铁路设计规范条文(桥梁)e
7 桥涵7.1 一般规定7.1.1 桥涵的洪水频率标准，应符合现行?铁路桥涵设计根本标准?〔TB10002.1〕中Ⅰ级铁路干线的规定。
7.1.2 桥涵结构应构造简洁、美观、力求标准化、便于施工和养护维修，结构应具有足够的竖向刚度、横向刚度和抗扭刚度，并应具有足够的耐久性和良好的动力特性，满足轨道稳定性、平顺性的要求，满足高速列车平安运行和旅客乘座舒适度的要求。
桥涵主体结构设计使用寿命应满足100年。
7.1.4 桥涵结构所用工程材料应符合现行国家及行业标准的规定。
7.1.5 桥梁上部结构型式的选择，应根据桥梁的使用功能、河流水文条件、工程地质情况、轨道类型以及施工设备等因素综合考虑。
桥梁上部结构宜采用预应力混凝土结构，也可采用钢筋混凝土结构、钢结构和钢-混凝土结合结构。
预应力混凝土简支梁结构，宜选用箱形截面梁,也可根据具体情况选用整体性好、结构刚度大的其他截面型式。
7.1.6 桥梁结构应设计为正交。
当斜交不可防止时，桥梁轴线与支承线夹角不宜小于60°，斜交桥台的台尾边线应与线路中线垂直，否那么应采取特殊的与路基过渡措施。
7.1.7 桥面布置应满足轨道类型、桥面设施的设置及其养护维修的要求。
7.1.8 涵洞宜采用钢筋混凝土矩形框架涵。
7.1.9 相邻桥涵之间路堤长度，要综合考虑高速列车行车的平顺性要求、路桥〔涵〕过渡段的施工工艺要求以及经济造价等因素合理确定。
两桥台尾之间路堤长度不应小于150m，两涵〔框构〕之间以及桥台尾与涵〔框构〕之间路堤长度不应小于30m，对于特殊情况路堤长度不满足上述长度要求时，路基应特殊处理。
桥涵设置应做好和自然水系、地方排灌系统的衔接，并满足铁路路基排水的要求。
7.1.11当线路位于深切冲沟等特殊地形地貌、地质条件地区时要进行桥梁、涵洞方案比拟确定跨越方式。
7.1.12无砟轨道桥涵变形及根底沉降应设立观测基准点进行系统观测与分析，其测点布置、观测频次、观测周期应符合?客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估指南?的有关规定。
铁路桥梁的抗震设计与分析
铁路桥梁的抗震设计与分析铁路作为现代交通运输的重要方式，其桥梁的安全性至关重要。
在地震等自然灾害面前，铁路桥梁需要具备足够的抗震能力，以保障铁路运输的畅通和乘客的生命财产安全。
本文将对铁路桥梁的抗震设计与分析进行详细探讨。
一、铁路桥梁抗震设计的重要性铁路桥梁通常跨越河流、山谷等地形，是铁路线路中的关键节点。
一旦在地震中受损，不仅会导致铁路运输中断，还可能引发次生灾害，造成巨大的经济损失和社会影响。
例如，强烈的地震可能导致桥梁坍塌，使列车脱轨，威胁乘客生命安全；也可能损坏桥梁的基础和支撑结构，影响桥梁的长期稳定性。
因此，进行科学合理的抗震设计是确保铁路桥梁在地震中安全可靠的关键。
二、地震对铁路桥梁的影响地震作用下，铁路桥梁可能会受到多种形式的破坏。
首先是水平地震力引起的桥梁结构的位移和变形。
桥梁的梁体、墩柱等部件可能会因水平力而发生相对位移，导致连接部位的破坏，如支座的损坏、伸缩缝的失效等。
其次，竖向地震力也不可忽视。
它可能会增加桥梁结构的竖向荷载，导致桥墩的受压破坏，或者使梁体与桥墩之间的接触面产生过大的压力，影响结构的整体性。
此外，地震还可能引发地基的液化和不均匀沉降，从而削弱桥梁基础的承载能力，导致桥梁倾斜甚至倒塌。
三、铁路桥梁抗震设计的原则1、多防线设计原则在抗震设计中，应设置多重抗震防线，避免因单一构件的破坏而导致整个结构的倒塌。
例如，除了主要的承载构件外，还应考虑次要构件和连接部位的抗震性能，形成相互协同的抗震体系。
2、能力设计原则通过合理的设计，确保结构中的关键构件和部位具有足够的强度和延性，能够在地震中承受较大的变形而不发生脆性破坏。
3、整体性原则注重桥梁结构的整体性，使各个构件之间能够有效地协同工作，共同抵抗地震作用。
加强连接部位的设计，确保力的传递顺畅。
4、经济性原则在满足抗震性能要求的前提下，尽量降低工程造价，通过优化设计方案，选择合适的材料和结构形式，实现经济与安全的平衡。
《铁路桥梁设计》word文档
《铁路桥梁设计》word⽂档设计说明⼀、概述为满⾜改建铁路胶济客运专线建设的需要，编制本设计图。
⼆、设计依据（⼀）《新建时速200公⾥客货共线铁路设计暂⾏规定》铁建设函［2005］285号。
（⼆）《铁路桥涵设计基本规范》TB1002.1-2005。
（三）《铁路桥涵钢筋混凝⼟和预应⼒混凝⼟结构设计规范》 TB1002.3-2005。
（四）《铁路桥涵混凝⼟和砌体结构设计规范》TB10002.4-2005。
（五）《铁路混凝⼟结构耐久性设计暂⾏规定》铁建设（2005）157号。
（六）《铁路线路设计规范》（报批稿）。
（七）《铁路⼯程抗震设计规范》 GBJ111（报批稿）。
（⼋）《铁路架桥机架梁规程》 TB10213—99。
（九）铁道部⼯程设计鉴定中⼼《改建铁路胶济客运专线⼯程初步设计审查意见》。
三、适⽤范围（⼀）设计速度：客车200km/h,货车120 km/h 。
（⼆）线路情况：客货共线，双线正线（标准线间距4.4m ），曲线（曲线半径R=2200m ）。
（三）轨底⾄梁顶⾼度：0.7m 。
（四）施⼯⽅法：挂篮悬臂灌筑施⼯。
（五）地震烈度：基本地震烈度6度。
（六）桥式：本桥桥跨布置为75+120+75m 预应⼒混凝⼟连续梁，全长271.7m （含两侧梁端⾄边⽀座中⼼各0.85m ）。
四、设计原则及技术参数（⼀）设计荷载 1. 恒载（1）结构⾃重：按《铁路桥涵设计基本规范》（TB1002.1-2005）采⽤，梁体γ取26.5kN/m 3。
（2）⼆期恒载：双线桥⾯⼆期恒载（包括钢轨、扣件、垫板、枕⽊、道碴、防⽔层、保护层、电缆槽、挡碴墙、⼈⾏道栏杆、接触⽹⽀架、⼈⾏道板等）按有碴桥⾯考虑，⼆期恒载q ＝198kN/m 。
（3）混凝⼟收缩、徐变影响：根据《铁路桥涵设计基本规范》（TB1002.1-2005）进⾏计算，环境条件按野外⼀般条件计算，相对湿度取70%。
根据⽼化理论计算混凝⼟的收缩徐变，系数如下：徐变系数终极极值：2.0（混凝⼟龄期6天）。
高速铁道工程技术《桥梁支座布置原则》
桥梁支座的布置原那么最新知识桥梁橡胶支座的布置原那么可根据桥梁橡胶支座布置原那么注意桥梁支座的布置主要和桥梁的结构形式有关。
通常在布置支座时要考虑以下的根本原那么:最新知识桥梁橡胶支座的布置原那么可根据桥梁橡胶支座布置原那么注意上部结构是空间结构时,支座能同时适应桥梁顺桥向X方向和横桥向Y方向的变形;最新知识桥梁橡胶支座的布置原那么可根据桥梁橡胶支座布置原那么注意最新知识桥梁橡胶支座的布置原那么可根据桥梁橡胶支座布置原那么注意支座必须能可靠地传递垂直和水平反力;最新知识桥梁橡胶支座的布置原那么可根据桥梁橡胶支座布置原那么注意支座应使由于梁体变形所产生的纵向位移、横向位移和纵、横向转角应尽可能不受约束;铁路桥梁通常必须在每联梁体上设置一个固定支座;最新知识桥梁橡胶支座的布置原那么可根据桥梁橡胶支座布置原那么注意当桥梁位于坡道上,固定支座一般应设在下坡方向的桥台上;最新知识桥梁橡胶支座的布置原那么可根据桥梁橡胶支座布置原那么注意当桥梁位于平坡上,固定支座宜设在主要行车方向的前端桥台上;较长的连续梁桥固定支座设在桥长中间部位的桥墩上较为合理,因为此处支座的垂直反力较大,且两侧的自由伸缩长度比拟均衡;固定支座宜设置在具有较大支座反力的地方;墩顶横梁的横向刚度较小时,应设置横向易转动的桥梁支座;最新知识桥梁橡胶支座的布置原那么可根据桥梁橡胶支座布置原那么注意在同一桥墩上的几个支座应具有相近的转动刚度;在预应力梁上的支座不应该对梁体的横向预应力产生约束,同时也不得将施加梁体横向预应力的荷载传给墩台;对于斜桥及横向易发生变形的桥梁不宜采用辊轴和摇轴等线支座;连续梁可能发生支座沉陷时,应考虑支座高度调整的可能性。
总之桥梁支座的布置原那么是既要便于传递支座反力,又要使支座能充分适应梁体的自由变形。
简支梁桥一端设固定支座,另一端设活动支座。
铁路桥梁由于桥宽较小,支座横向变位很小,一般只须设置单向活动支座纵向活动支座,如图1-3所示。
高速铁路桥梁特点及分类
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5. 耐久性措施
• 改善耐久性的原则
采用上承式结构和整体桥面 高质量的桥面防排水体系和梁端接缝防水，不让桥面污水流经梁体 结构构造简洁，常用跨度桥梁标准化、规格品种少 结构便于检查，可方便地到任何部位察看 足够的保护层厚度，普通钢筋最小保护层厚度≥3cm，预应力管道最
为了保证高速列车的行车安全和乘坐舒适，高速铁路桥梁除了 具备一般桥梁的功能外，首先要为列车高速通过提供高平顺、 稳定的桥上线路。
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3. 客运专线桥梁可分为高架桥、谷架桥和跨越河流的一般桥梁。 混凝土和预应力混凝土结构具有刚度大、噪音小、温度变化 引起结构变形对线路影响少、养护工作量小、造价低等优势， 在客运专线桥梁设计中广泛采用。
京津城际铁路高架桥概貌
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4. 全面采用无砟轨道是高速铁路发展趋势，桥上无砟轨道对桥梁的 变形控制提出更为严格的要求。
无砟轨道的优点 弹性均匀、轨道稳定、乘坐舒适度进一步改善 养护维修工作量减少 线路平、纵断面参数限制放宽，曲线半径减小，坡度增大
无砟轨道基本类型 轨道板工厂预制、现场铺设—日本板式轨道、德国博格型无砟轨道 现场就地灌筑— 德国雷达型无砟轨道（长枕埋入式、双块式）
• 每孔简支箱梁的四个支座采用四种型号
• 有砟桥梁的坡道梁支座应垂直设置（无砟桥梁另作考虑）
• 采用架桥机架设箱形梁，要保证四支点在同一平面上
采用架桥机架设箱形梁，要保证四支点在同一平面上
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7. 支座与墩台
• 墩台 • 墩台基础的纵向刚度应满足纵向力安全传递的要求，横向刚度应保证上
部结构水平折角在规定的限值以内。
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2. 桥上无缝线路与桥梁共同作用
• 修建客运专线要求一次铺设跨区间无缝线路，以保证轨道的平顺和稳
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铁路桥梁一般设计原则一、一般桥涵设计原则(一) 桥涵水文、孔径设计原则1、大中桥冲刷采用《铁路工程水文勘测设计规范》公式计算；对于平原及山区稳定河段或卵石河床，一般冲刷可采用包氏公式计算。
2、岩石河床的冲刷深度，可参照《桥渡水文》手册“岩石上桥墩基础冲刷及基底埋置深度参考数据表”确定。
3、对于洪水已达桥台的桥梁，必须进行桥台冲刷计算。
4、桥台锥体坡脚处建桥前的天然流速，一般不宜大于2.0m/s，否则应增加桥长。
(二) 桥梁布置一般原则1、计算立交桥净高时，无论铁路在上在下，均应考虑墩台沉降及铁(公) 路抬高的可能，铁路留0.1~0.2m，公路留0.2~0.3m。
2、当跨越的铁路或道路位于曲线时，立交桥下净空除按铁路或道路的曲线规定加宽外，还应考虑超高的影响。
同时还应考虑铁(道) 路纵坡的影响。
3、山区地形复杂，地面纵横坡陡峻，桥梁布置应注意桥基和山体的稳定性，尽量避免在山坡堆积层上布置墩台。
4、为避免修建桥头大锥体，宜适当延长桥孔，采用挖方台。
5、墩台位置应按桥址地形图和大比例尺的局部地形图，及带地质资料的辅助断面确定，防止基础悬空，或地基软硬不一。
横断面没有地质资料的工点，参照地质孔平行推算各层承载力。
6、墩台设置应注意土体稳定，相邻两墩台的基底高程，不宜相差过大，建在非岩石地基上的明挖基础，相邻两基础底相互之间的连线与水平线的夹角不得大于土的内摩擦角，并不得大于30度。
7、跨越高等级公路时，路基边坡尽量不设置桥墩。
桥墩基础施工时尽可能不破坏公路路肩。
承台可斜交设置。
8、跨路进行净空检算时，应检查吊篮是否影响净空，困难条件下可不设。
9、除受控制点影响外，尽量按等跨布置。
10、为避免引起线间距的增加，桥梁尽量不采用错线布置。
11、跨越高速公路及其连接线的桥梁，桥墩设在边坡上时，应征得高速公路管理部门的意见；连续梁采用悬浇法施工时，应与公路管理部门协商挂篮下通行高度，并取得书面意见，否则挂篮下净高按线路专业提供的永久高度计。
必要时发文请建设单位决定。
(三) 曲线和坡道上布置原则1、曲线上桥梁的中心线一般采用平分中矢或切线布置。
2、在曲线布置时(尤其是多线) 时，应注意检查曲线内侧梁最外边缘的距离是否满足最小梁缝值要求。
3、坡道上按桥台平置、梁斜置布置。
4、下坡端桥台为保证前墙顶与梁顶之间空隙符合规定尺寸，应计算该处的梁缝增值。
5、正线的曲线桥梁，不设挡碴块。
(四) 梁部1、梁部按时速200km进行设计。
2、设计时速200km区段采用《通桥(2005) 2201》(L=12~32m)，其余区段采用《通桥(2005) 2101》图设计。
3、《通桥(2005) 2201》按线间距4.4m设计，4.4~5.2m之间设计为四片梁横向整体相连的双线梁（通过现浇湿接头调整），大于5.2m设计为并置的单线梁。
4、正线梁顶至轨底高度按70cm（轨底枕下道碴厚度最小为35cm）设计。
5、桥面二期恒载：单线直线89.435kN、单线曲线85.095kN、双线直线186.455kN、双线曲线193.725kN。
双线恒载按线间距4.4m计。
6、结构刚度要求参照《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》办理。
7、桥面设置双侧带栏杆的检修通道，净宽1.5m，曲线地段不再加宽。
8、对于大跨结构，计算中应考虑长大货物列车的影响。
9、对设置活动检查车的桥梁，梁部整体计算及桥面板局部计算时应考虑检查车的荷载。
(五) 墩台1、桥墩台按时速200km进行设计，并考虑无缝线路纵向力的作用，纵向力的计算应符合《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》。
2、桥台：采用与《通专桥(2005) 2201》相适应的单、双线T形桥台，挖方台。
双线T形桥台台内填级配碎石，设护面钢筋。
3、桥墩：一般采用与《通专桥(2005) 2201》相适应的单、双线圆端形实体墩。
12m、16m、20m跨度的墩采用24m跨度墩的详细结构尺寸。
4、与天然气、原油长输管道交叉，或在枢纽附近跨越铁路，当斜交角度很大而且条件困难无法避免时，可采用框架墩。
5、桥梁墩台纵向刚度要求如下：(1) 简支梁桥的下部结构，纵向水平刚度应满足《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》4.0.5、4.0.6条的规定限值要求。
(2) 连续梁桥的下部结构，在设计过程中需将墩台刚度提供轨道专业检算轨道结构的强度和稳定性，并根据其提供的长钢轨纵向力检算桥墩台。
(3) 位于无缝线路固定区的简支梁桥，相邻桥墩刚度差不得超过50%，否则应提请轨道专业进行轨道结构检算，同时根据其提供的长钢轨作用力检算桥墩。
(4) 位于无缝线路伸缩区的简支梁桥，应根据轨道专业提供的长钢轨作用力检算桥墩。
(5) 下部结构的刚度应为墩台与基础的整体刚度。
6、桥梁墩台横向刚度要求如下：(1) 桥墩台顶横向刚度按《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》要求控制，相邻结构物轴线间的水平折角不得大于1.0‰。
(2) 对于承台周围为淤泥、淤泥质粘土及松散的粉、细砂，承载力小于150Kpa的地层，墩身高度小于10m，桥墩及基础总的横向刚度值：24m及以下跨度不宜小于900 kN/cm；32m跨度不宜小于1000 kN/cm；墩身高度大于10m，桥墩及基础总的横向刚度值可适当放宽，但不宜小于600 kN/cm。
(3) 对于承台周围为中密的细砂、中砂，承载力大于150Kpa的地层，墩身高度在10m 以上，桥墩及基础总的横向刚度值不宜小于500 kN/cm。
墩身高度在10m以下，L=32m，桥墩及基础总的横向刚度值不宜小于800 kN/cm；L=24m，桥墩及基础总的横向刚度值不宜小于600 kN/cm。
(4) 计算墩台水平折角、桥墩刚度、墩顶位移时应考虑设计标准洪水时局部冲刷的影响。
(5) 桩基础设计中，有条件时适当拉大横向桩间距，增强桥墩台的横向刚度。
7、当桥台填土较高且地基土较差时，必须进行桥台地基滑动的检算，安全系数如不满足要求，则应采取加固措施。
8、位于纵横向陡坡上的桥墩不得承受偏压。
9、凡能套用实体墩标准图的，尽量采用实体墩。
(六) 基础1、根据地质情况分别采用明挖基础、钻（挖）孔桩基础、挖井基础。
不能做明挖基础的工点尽量设桩基础。
2、沉降要求：静定结构墩台的均匀沉降不得超过50mm，相邻墩台的沉降差不得超过20mm；超静定结构，沉降按照结构受力需要控制。
3、钻孔桩设计桩径一般采用φ100cm、φ125cm、φ150cm、φ200cm，一般常用的标准跨度，摩擦桩以φ100为主，柱桩以φ125为主。
摩擦桩极限摩阻力取中值，桩长安全量不能超过1米。
4、基础埋置深度根据冲刷、地形、地质等条件确定。
地形平缓地区的旱桥，基顶应低于地面1.0m以下，有水河流桩基承台顶面宜在一般冲刷线以下，如在其以上则计算局部冲刷时应按《铁路工程水文勘测设计规范》考虑其影响。
5、陡坡地段设置明挖基础时，底层基础外缘距下坡侧地面坡线应有一定的安全距离，一般对于硬质岩不小于2~3m；软质岩不小于3~4.5m。
设计时埋置深度尽量深一些。
考虑到现在桥址纵断面地面点稀疏，准确性差，该项标准适当从严掌握，以策安全。
6、明挖基础必须满足刚性角要求，按照《铁路桥涵设计细则》第7.1.4条办理。
7、桩基础承台也应满足刚性角要求，一般不超过35度，不满足要求时，优先通过增加承台厚度或加台解决；当增加承台厚度而使圬工量增加较多时，可采用局部加台的措施。
钻孔桩钢筋净保护层为7cm，伸出桩头长度不小于45d。
8、墩台建于节理不发育或较发育和节理发育的硬质岩或软质岩石陡坡地段时，可采用台阶式明挖基础。
可参照《铁路桥涵设计细则》第7.1.10~7.1.15条办理。
基础只允许单向错台，且基本承载力应大于800kpa。
9、钻（挖）孔桩基础，且钻探资料描述为岩芯呈短柱状时，按柱桩进行计算。
当岩石承载力等于800 kpa时，按摩擦桩柱桩两种桩计算，取其控制值。
10、挖孔桩基础桩径不得小于1.25m，并采用钢筋混凝土护壁。
11、挖井基础可随墩台的形状一般设计成矩形。
挖井的截面尺寸按圬工的容许偏心距确定，较墩台身每边宽出不小于0.2m，施工时采用钢筋混凝土护壁。
12、挖井基础高度超过4m时，计算中应考虑土的弹性抗力，可参照《桥涵地基和基础》手册第三章第五节计算。
也可简化按明挖基础计算。
13、淤地坝下游的桥梁，因淤地坝存在垮塌的可能，以致形成泥石流，为保障铁路安全，基础应适当埋深并加强。
14、跨越两侧为陡坎的黄土冲沟时，基础的埋置深度及计算均应考虑陡坎塌岸的影响，稳定边坡坡率应与地质专业研究确定。
可参照“附图”执行。
(七) 施工方法1、普通跨度预应力混凝土简支T梁采用架桥机架设。
2、大跨度预应力混凝土连续梁采用悬臂浇筑法施工。
3、小跨度混凝土刚构连续梁采用满堂支架法施工。
4、跨大运高速公路钢梁施工方法由工点项目负责人研定。
(八) 施工防护1、跨越公、铁路的立交桥，基础施工时采用钢板桩防护。
2、挖孔桩基础及挖井基础施工时应采用钢筋混凝土护壁。
3、纵横向陡坡地段，除硬质岩外，上坡方向开挖后的边坡应该是稳定边坡，坡度与地质专业商定（一般可采用1：1）。
并应对边坡采取防护，根据边坡高度采用不同的防护形式，小于4m时不防护；4m以上采用浆砌片石护角防护，防护采用0.35m厚浆砌片石加0.15m厚碎石垫层。
(九) 护轮轨、支座类型和垫石加高值1、桥梁均设护轮轨，具体要求参照《铁路桥涵设计基本规范》的有关规定。
全线小桥、框构桥皆设护轮轨。
2、支座类型(1)简支梁采用SQMZ（普通型）双曲面铸钢支座及YZM圆柱面支座，具体工点方案预审时确定。
双曲面支座8度震区不使用。
(2)大跨连续梁及其他特殊结构采用盆式橡胶支座(GPZ)。
(3) 上述支座按震区、非震区分别采用，具体型号根据跨度或承载力选用。
(4) 简支T梁支座型号及垫石高度值详见附录三。
(十) 养护设备、防震落梁设施、电缆槽、接触网支架、声屏障、照明、避车台、桥头检查台阶1、养护设备(1) 墩台顶帽面至地面的高度大于4m，或经常有水的河流，墩台顶应设围栏、吊篮。
未设避车台的墩台设通往墩台顶面的检查梯。
立交桥设吊篮影响净空时，墩台临道路侧可不设吊篮，但应设永久梯子或活动检查梯代替。
(2) 桥梁设置台后过渡段，路堤检查台阶由路基专业处理。
(3) 在两台尾之间，沿桥梁全长每隔30m左右，应设置避车台，单线左右侧交错设置，双线每侧均设置。
对应避车台位置设置防护网数量以面积计。
2、防震落梁设施(1) 桥梁采用北同蒲桥通09、北同蒲桥通10。
(2) 大跨度连续梁在桥墩上设防震挡块。
(3) 简支箱梁的防震措施与梁体设计图配套采用。
(4) 小跨度刚构连续梁不设置防震落梁措施。
3、电缆槽(1) 电缆槽采用玻纤聚脂电缆槽。
(2) 桥上设置通信、信号、电力电缆槽。