车用永磁式缓速器制动力矩的计算方法解析
制动器磁力计算公式
制动器磁力计算公式
制动器磁力计算：
1. 根据制动器的功率和电磁离合器轴上的转速来决定所需要选用电磁离合器的力矩大小。
M=973ｘＰ／n
M：电磁离合器力矩（Kg m）. P：制动器功率（KW）n:电磁离合器转速（r.p.m）
可由以上计算公式来选定离合（制动）器的大小。
2．安全系数：由于机械特性不同，受负载、惯量、频率、转速、时间等因素影响，必须充分地考虑安全系数，所以当正确计算（项1）选定（项2）离合器力矩大小后要根据不同机械特点乘以安全系数。
请参照表安全系数。
原动机种类及机械种类制动器内燃机特性要求。
小型机械：打包机、办公机、医疗机等1.5-1.8 2.4-2.9 负载不变惯量低频率低。
中型机械：车、铣床及纺织机、印刷机、包装机木工机等1.8-2.0 2.8-3.4 负载不便惯量较低，频率较高。
重型机械：剪切机、轧钢机、钻床、造纸机等2.5-3 3.5-5.5 冲击负载、高频动作。
当电磁离合(制动)器负载加速时,其动摩擦力矩必须大于机械负载力矩与加速力矩之和,静摩擦力矩必须大于负载转动时的力矩,为此在选定时请参考用户简易选用栏计算力矩乘安全系数即为合理力矩。
3. 发热:
电磁离合(制动)器的发热是由相互摩擦时产生,它是主要发热源其次是空载力矩和线圈功率产生的,所以当用户发现该产品出现过热现象是时要及时分析原因,往往由于热量散发不良,造成力矩的下降,导致线圈的烧损.一般情况只要选用合理力矩的产品温度不超过线卷允许E级绝缘等级要求,不会出现上述情况.但在高频功合下连续运行,因累计热量散发不出可能造成误动作现象。
这时要提高选用力矩值较大等级产品。
制动力矩计算
鼓式制动器制动力矩的计算1、制动器效能因数计算根据制动器结构参数可知：A 、B 、C 、r 、φ、（结构参数意义见附图二）其中θ为最大压力线和水平线的夹角。
由以下公式计算μ＝0.35时（μ为摩擦片与制动鼓间摩擦系数），制动器领蹄和从蹄的制动效能因数。
θ=)tan(B C ar μγt a nar = )t a n s i n s i n t a n (θφφφφθ+-=ar e θθγλ-+=e θθγλ+-=e 'φφφρsin 2sin 4+= r B A +=ξ rC B k 22+= 领蹄制动效能因数:1sin cos cos 1-=∂γθρλξϕe k K 从蹄制动效能因数:1sin cos 'cos 2+=∂γθρλξϕe k K制动器的总效能因数，可由领、从蹄的效能因数按如下公式计算：21124ϕϕφϕ∂∂∂∂+⋅=K K K K K2、制动器制动力矩计算单个制动器的制动力矩M 为：R P K M ⋅⋅=其中：K 为制动器效能因数P 为制动器输入力，加于两制动蹄的张开力的平均值；R 制动鼓的作用半径,即制动器的工作半径r制动器输入力η⋅⋅=i F P /2其中：F 为气室推杆推力，由配置的气室确定i 为凸轮传动比，e L i /=（L 为调整臂臂长，e 为凸轮力臂，即凸轮基圆半径）η为传动效率，一般区0.63例：某Φ400X180制动器，A=150 B=150 C=30 r=0.2 Φ=115° μ＝0.35 η＝0.63通过上公式计算得1ϕ∂K ＝1.530 2ϕ∂K =0.54321124ϕϕφϕ∂∂∂∂+⋅K K K K K ＝＝1.603取F=9900N(0.6MPa 气压下气室输出力) L=125 e=12R P K M ⋅⋅=＝R L F K ⋅⋅⋅⋅η/2e=1.603*9900*125*0.63*0.2/(2*12) =10414N.m。
汽车制动力矩范围
汽车制动力矩范围
摘要：
1.汽车制动力矩的定义
2.汽车制动力矩的计算
3.汽车制动力矩的范围
4.汽车制动力矩的重要性
5.结论
正文：
汽车制动力矩是指汽车在制动过程中，制动器对车轮产生的制动力矩。
制动力矩的大小决定了汽车制动的效果，力矩越大，制动效果越明显，力矩越小，制动效果越弱。
汽车制动力矩的计算公式为：制动力矩= 制动力× 制动力臂。
其中，制动力是制动器对车轮施加的力，制动力臂是制动力作用点到车轮转轴的距离。
在实际操作中，制动力矩的计算需要考虑制动器的制动效能因数、制动片与制动鼓之间的摩擦系数等因素。
汽车制动力矩的范围与汽车的质量、速度以及制动器的性能有关。
一般情况下，汽车制动力矩的范围在1000-2000 Nm 之间。
但是，具体的制动力矩范围还需要根据汽车的具体情况来确定。
汽车制动力矩的重要性体现在以下几个方面：一是保证汽车在制动时能够迅速停下来，避免发生交通事故；二是减少制动器的磨损，延长制动器的使用寿命；三是提高汽车的行驶安全性和舒适性。
综上所述，汽车制动力矩是汽车制动效果的重要指标，对于保证交通安全和提高汽车性能具有重要作用。
关于缓速器
关于缓速器10年前，在中国的客车业提起“缓速器”似乎还是一个比较新鲜的名词，但是在10年后的今天，“缓速器”这个名词却成为了客车业各种场合都屡屡提及的热门词语，缓速器能够给客车带来的各种优点也被人们所认知。
我国地域广阔，地形复杂，尤其是在一些地区丘陵地貌多，这造成了客车在运行中需要不断的下坡制动，因制动系统失灵造成的特大伤亡事故不断增加。
而在城市交通系统中，由于我国城镇化进程的加快，城市拥堵问题日益严重。
车辆起动、制动频繁，刹车次数多，造成了公交车辆制动系统老化加快，公交车辆的制动和传动系统耗费严重。
缓速器则完全是针对上述问题的解决方案。
在城市车辆中，缓速器能延长制动系统4～8倍寿命，有效减少车辆维修、营运费用。
在客运车辆中，对于陡坡地形，缓速器能有效的缓解车轮轮毂发烫产生的热衰退致使制动性能下降，以及轮胎易分层造成早期裂的弊病，使车辆行驶更加安全，减少交通事故的发生。
汽车缓速器在发达国家早已被广泛使用，近几年国内几乎所有的高级以上的大中型客车都标配或选装电涡流缓速器，部分重型货车也在试装汽车缓速器。
营运客车和货车装备汽车缓速器后，大大提高了车辆的安全性、经济性和舒适性。
汽车缓速器是一种有效的辅助制动系统,目前在我国中高客车上都已采用。
随着人们的安全和舒适性意识的进一步增强,缓速器的市场需求将增加,不但在客车上,货车上也将采用。
正是这种巨大的市场需求,才使很多企业将触角伸到了缓速器这个领域。
近些年来，巨大的市场空间和丰厚的利润促使众多国内外汽车零部件供应商纷纷进入汽车缓速器行业。
今年我国缓速器市场同比将有大幅增长，其中大中型客车缓速器的销量增长最快，2010年，国内汽车缓速器的市场规模将达到16.7万台。
缓速器市场持续、快速增长得益于诸多利好因素。
由于目前我国缓速器市场主要在客车领域，其发展与我国客车业的增长密切相关。
统计数据显示，2000年以来，中国客车产量的平均增幅超过30％，预计到2010年仍将保持8％以上的增幅。
轮边缓速器制动力矩的计算方法
响 了汽 车 的 主 动安 全 性 ， 目前 大 、 中型 的 商用 车 开
始 安 装 电涡 流缓 速 器 或 永 磁 式缓 速 器 等辅 助制 动
动 钳 体 擦 块
桥
动 盘
【
装 置 ， 弥补 汽 车 主 制 动 器 （ 擦 制 动 器 ） 来 摩 的缺 陷 。
ｓｌｃｉｎｏ ｅｗ ｅ ｌ ｅａｄ ｒ ｅｅ ｔ ｆ ｈ ｈ ｅ ｔｒｅ ． ｏ ｔ ｒ
Ｋｅ ｒ ｓ Ｗ ｅ ｌ ｒ ｔ ｒ ｅ ， ａ ｉ ｇ ｔ ｒ ｕ ， ｌ ｕ ａ ｉ ｎ ｙ ｗｏ ｄ ： ｈ ｅ ｅ ａ ｄ ｒ Ｂｒ ｋ ｎ ｏ ｑ ｅＣａ ｃ ｌ ｔ ｏ
１ 轮 边 缓 速 器 结 构 及 工 作原 理
但 是 目前 还 没有 辅 助 制 动 装 置被 用 来 弥 补乘 用 车
摩 擦制 动器 的缺 陷。本文 所研究 的轮边 缓速 器就 是
圈
准备 用来 安装 在 乘用 车上 ， 减 少 主制 动 器 的使 用 来 次数 ， 降低 主 制动 器 的磨损 ， 提高 乘 用 车 的安全 性 。
轮边缓 速 器具 有 结构 简单 、 量 轻 、 质 能耗 少 、 磨 损 无 等优点 。 轮 边缓 速器 结构 如 图ห้องสมุดไป่ตู้１ 示 。早 在 ２ 所 Ｏ世 纪 ４ ０ 年代美 国学 者 Ｗ． ． ｔｅ就开 始 了导 电盘 在 磁 场 ＲＳ ｈ ｍｙ
Ｈｅ Ｒｅ ， ｎ ｕ ｈ ｎ ， ｈ ｎ ａ ｙ ａ ｎ Ｄｉ ｇ Ｆ ｓ ｅ ｇ Ｚ ａ ｇ Ｙｕ ｎ ｕ ｎ
（ｉｎ ｓ ｎ ｅｓ ｙ Ｊ ｇｕ Ｕ ｉ ｒｉ ） ａ ｖ ｔ
【 ｓｒｃ］ｈ ｔ ｃ ｒ ａ ｄｗ ｒ ｒ ｃ ｌ ｏ ｈ ｅ ｒｔ ｄｒ ｅ ｒｓｎｅ ｉｐ ｐｒ ａｅ ｎｅ ｃ ｏ ｇ ｅｃ ＡｂｔａｔＴ ｅｓｕ ｔ ｅ ｎ ｏｋｐｉ ｉ ｅ ｆ ｅｌｅ ｒｅ ｗ ｒ ｐｅｅｔｄｉ ｔ ｓ ａｅ． ｓｄｏ ｌ ｔ ｍａｎ ｔ ｒ ｕ ｎ ｐ ｗ ａ ｅ ｎｈ Ｂ ｅｒ ｉ
永磁功率、转矩、转速关系推导
功率、转矩、转速关系推导 T = 9550 P/n 电动机的功率，应根据生产机械所需要的功率来选择，尽量使电动机在额定负载下运行。
选择时应注意以下两点：①如果电动机功率选得过小．就会出现“小马拉大车”现象，造成电动机长期过载．使其绝缘因发热而损坏．甚至电动机被烧毁。
②如果电动机功率选得过大．就会出现“大马拉小车”现象．其输出机械功率不能得到充分利用，功率因数和效率都不高，不但对用户和电网不利。
而且还会造成电能浪费。
要正确选择电动机的功率，必须经过以下计算或比较：P = F * V /1000 (P=计算功率 KW，F=所需拉力 N，V=工作机线速度 M/S) ;W=F*S --> P=F*V对于恒定负载连续工作方式，可按下式计算所需电动机的功率：P1(kw)：P=P/n1n2式中 n1为生产机械的效率；n2为电动机的效率，即传动效率。
按上式求出的功率P1，不一定与产品功率相同。
因此．所选电动机的额定功率应等于或稍大于计算所得的功率。
此外．最常用的是类比法来选择电动机的功率。
所谓类比法。
就是与类似生产机械所用电动机的功率进行对比。
具体做法是：了解本单位或附近其他单位的类似生产机械使用多大功率的电动机，然后选用相近功率的电动机进行试车。
试车的目的是验证所选电动机与生产机械是否匹配。
验证的方法是：使电动机带动生产机械运转，用钳形电流表测量电动机的工作电流，将测得的电流与该电动机铭牌上标出的额定电流进行对比。
如果电功机的实际工作电流与铭脾上标出的额定电流上下相差不大．则表明所选电动机的功率合适。
如果电动机的实际工作电流比铭牌上标出的额定电流低70％左右．则表明电动机的功率选得过大，应调换功率较小的电动机。
如果测得的电动机工作电流比铭牌上标出的额定电流大40％以上．则表明电动机的功率选得过小，应调换功率较大的电动机。
实际上应该是考虑扭矩（转矩），电机功率和转矩是有计算公式的。
即T = 9550 P/n式中：P —功率，kW；n —电机的额定转速，r/min；T —转矩，Nm。
自动计算制动力矩的公式
汽车永磁缓速器设计理论与试验研究
实验结果与分析
通过UG软件的建模和运动仿真功能，得出了汽车差速器的运动学和动力学仿 真结果。通过对比分析，发现仿真结果与实际情况基本一致，验证了建模和仿真 方法的可行性。同时，通过对不同工况下的仿真结果进行分析，发现了差速器性 能的优化方向。
结论与展望
本次演示利用UG软件对汽车差速器进行了建模和运动仿真研究，得出了一些 有意义的结论。首先，验证了UG软件在汽车差速器建模和运动仿真中的实用性。 其次，通过对比分析和性能优化方向的研究，为差速器的设计和性能提升提供了 理论基础。
2、零部件设计
汽车永磁缓速器的零部件包括定子、转子和轴承等，这些零部件的设计同样 至关重要。定子的设计需考虑到磁场分布和强度的影响；转子的设计则需在保证 强度的同时，尽可能减小涡流和磁滞损耗；轴承的设计需保证稳定性和耐久性， 以实现缓速器的长期稳定运行。
二、汽车永磁缓速器试验研究
1、试验方法
3、评价结果
根据客观和主观评价的结果，可以对汽车永磁缓速器的性能做出综合评价。 如果缓速器的性能能够满足行业标准和用户需求，那么可以认为该缓速器的性能 优良；否则，需要对缓速器的设计和制造进行进一步优化和改进。
四、汽车永磁缓速器应用前景
随着环保和节能理念的日益普及，汽车永磁缓速器的应用前景越来越广阔。 在新能源汽车领域，永磁缓速器的效率和高稳定性等特点使其成为理想的减速装 置；在传统汽车领域，永磁缓速器的节能环保和低噪音等特点也使其具有广泛的 应用前景。
然而，本研究仍存在一些不足之处，如未考虑差速器内部零件的摩擦和损耗 等因素，未来研究可以更加深入和细致。此外，还可以通过对差速器实际运行数 据的收集和整理，进一步验证仿真结果的有效性和可靠性。
总之，本次演示基于UG的汽车差速器建模及运动仿真研究为差速器的设计和 性能提升提供了新的思路和方法，对于推动汽车工业的发展具有一定的理论价值 和实践意义。
永磁同步电机扭矩dq计算公式
永磁同步电机扭矩dq计算公式摘要：一、永磁同步电机简介二、永磁同步电机扭矩dq计算公式三、应用示例四、总结正文：一、永磁同步电机简介永磁同步电机是一种采用永磁材料作为磁场源的同步电机，具有高效率、高功密、高扭矩质量比等优点，广泛应用于各种工业领域。
在永磁同步电机中，扭矩dq计算是一项关键的技术，能够帮助工程师优化电机的设计和控制。
二、永磁同步电机扭矩dq计算公式永磁同步电机的扭矩dq计算公式如下：1.电磁转矩Tem：Tem = 3 * Pm * (2 * pi * f * S - phi) / ω其中，Pm为永磁同步电机的功率，f为电源频率，S为电枢电流的幅值，phi为电枢电流滞后电压的相角，ω为电机的转速。
2.转矩常数kt：kt = 9.55 * Pm / ns其中，ns为电机的同步转速。
3.机械转矩Tm：Tm = Tem / kt4.电磁扭矩Tde：Tde = 3 * Pm * (2 * pi * f * S - phi) / (ω * kt)5.总扭矩Tt：Tt = Tm + Tde6.转速dq坐标系下的扭矩Dq：Dq = Tt * sqrt(1 + (ωd / ω) * (ωd / ω))其中，ωd为电机的dq轴转速。
三、应用示例假设一台永磁同步电机的功率为100kW，电源频率为50Hz，电枢电流滞后电压的相角为30°，电机的同步转速为3000rpm。
根据上述公式，可以计算出电机的电磁转矩、转矩常数、机械转矩、电磁扭矩、总扭矩以及dq坐标系下的扭矩。
四、总结永磁同步电机扭矩dq计算公式是一种重要的工具，能够帮助工程师深入理解电机的运行原理，并为电机的优化设计和控制提供依据。
考虑热影响的永磁液冷缓速器制动力矩模型
重型车辆上的永磁缓速器制动功率一般大于
Copyright©博看网. All Rights Reserved.
６８５
中国机械工程 第 ３４ 卷 第 ６ 期 ２０２３ 年 ３ 月下半月
３００kW,属于大 功 率 涡 流 制 动,制 动 过 程 中 产 生
表示为
Φr ＝
２FcRmi
α －β
(
１１)
α ＝２RmmRm ＋４RmiRm ＋２RrRm ＋RmiRmm ＋RrRmi
(
１２)
R (
２Rm ＋Rmi)
β＝R
Rge ＋Rmm
s ＋４
２
mm
因此,静态的气隙磁场强度幅值 B m 可以表示为
图 ５ 等效磁路分析模型
F
i
５ MECana
l
s
i
smod
e
l
力,制动力矩大小 由 气 缸 推 动 定 子 调 节 与 转 子 永
磁体间的重合面积来决定.当需要制动时定子切
割转子永磁体发 出 的 磁 力 线 产 生 涡 流,该 涡 流 形
成的反向磁场与永磁体的原磁场相互作用产生制
动力矩.为了不 影 响 发 动 机 散 热 系 统 的 性 能,永
磁液冷缓速器采 用 独 立 的 液 冷 散 热 系 统,该 液 冷
的高温严重影响 其 电 磁 制 动 性 能,因 此 建 立 的 永
磁缓速器涡流制动模型必须考虑热的影响.
本文提出一种 新 型 永 磁 液 冷 缓 速 器,并 将 其
置于变速器输入 端 来 提 升 制 动 效 果,采 用 气 动 离
合器减少对传动 系 统 的 冲 击,通 过 汽 缸 推 动 定 子
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
车用永磁式缓速器制动力矩的计算方法
摘 要:为了优化永磁式缓速器的结构参数和提高永磁式缓速器的制动性能,应
用复矢量磁位方法,分析了缓速器内部的磁位分布,计算了转子鼓中的涡流损耗,
推导了永磁式缓速器的制动力矩计算公式,以反映永磁式缓速器制动力矩与各设
计参数之间的相互关系。复矢量计算方法的计算结果与缓速器台架试验结果比
较和分析表明,试验值与理论值吻合较好,最大误差不大于6%,采用复矢量磁位
计算方法计算永磁式缓速器制动力矩具有很好的逼近效果。
关键词:车工程;永磁式缓速器;制动力矩;计算方法
0 引 言
车用电涡流缓速器产品目前在国内客车行业已经得到一定的应用,
采用永久磁铁进行励磁的永磁式缓速器可以消除或减小车用电涡流缓速器的缺
点[1-4]。与其他形式缓速器相比,永磁式缓速器具有以下优点:可实现大幅度的
轻量化、小型化;几乎不消电力(仅电磁阀耗电);连续使用时自身不会产生过热,
能持续保持制动力的稳定性和持久性;在高速范围内制动力不会降低,且传动轴
转速越高,制动力越大;保养简单,只需定期检查空气间隙即可[5-10]。永磁式缓
速器的这些优点使其具有良好的发展前景[3]。本文运用复矢量磁位推导了永磁
式缓速器的制动力矩计算公式,以反映永磁式缓速器制动力矩与各设计参数的相
互关系,可用于指导永磁式缓速器的产品开发和改进设计。
1 永磁式缓速器结构形式
永磁式缓速器包括两部分:转子和定子。永磁式缓速器的结构按转
子的形状分为鼓式和盘式两种类型。盘式永磁式缓速器的结构和普通电涡流缓
速器基本相似,这种结构存在体积大,难以控制等缺点,下面只对鼓式永久磁铁缓
速器磁铁周向转动式的结构进行分析。这种结构的缓速器结构见图1,磁铁保持
架内有两排磁铁,每排磁铁磁极交替反向排列,各自固定在磁铁支架上。
2 永磁式缓速器工作原理
图2、3分别为永磁式缓速器磁场与制动力矩产生原理。永磁式缓
速器工作原理为:利用电磁场原理把汽车行驶的动能转化为热能而散发掉,从而
实现汽车的减速和制动。永磁式缓速器制动力矩的产生过程是:当驾驶员接通缓
速器的控制手柄(或踩下制动踏板)开关,进行减速或制动时,气缸(或液压缸)通
过推动活塞使永久磁铁进入工作位置,产生的磁场在定子磁极、气隙、转子鼓和
环行支架之间构成回路,见图2,磁极磁通量的大小与永久磁铁本身的材料和大
小有关;这时在旋转的转子鼓上,其内部无数个闭合导线所包围面积内的磁通量
就发生变化(或者说其内部无数个闭合导线切割励磁绕组产生磁力线),从而在转
子鼓内部产生无数涡旋状的感应电流,即涡电流(简称涡流);一旦涡电流产生,磁
场就会对带电的转子鼓产生阻止其转动的阻力(即制动力),阻力的方向可由弗莱
明(Flemin)左手法则来判断,阻力的合力沿转子鼓周向形成与其旋转方向相反的
制动力矩,见图3;同时涡流在具有一定电阻的转子鼓内部流动时,会产生热效应
而导致转子发热,这样,车辆行驶的动能就通过感应电流转化为热能,并通过转子
鼓上的叶片产生的风力将热量迅速散发出去。
3 应用复矢量磁位计算制动转矩
图4、5分别是永磁式缓速器的定子结构、定子和转子相对位置示
意图。
4 实例分析
1200N·m永磁式缓速器结构参数如下:转子鼓的外径r2为222mm;
内径r1为212mm;厚度δ为10mm;气隙ge为1.4mm,外界环境温度为293K,转子
鼓材料为电工纯铁,其物性参数见表1;考虑强制散热,复合表面对流换热系数取
较大值为220W·(m2·K)-1。
本次试验是在课题组研制的缓速器综合性能试验台进行的,见图6,
主要测试永磁缓速器的制动力矩与转子转速的关系,根据试验曲线可以确定速度
变化过程中的最大制动力矩。试验方法为:启动电机,使转子转速达到
2000r·min-1,断开电机,接通电磁换向阀,使缓速器动作,直至转子转速为0。
试验中记录制动力矩、转子转速、定子温度和转子温度等内容。制动前转子温
度必须是室温。试验结果见图7,作为比较,图中还给出了运用复矢量磁位方法
计算的制动力矩与转速之间的关系曲线。由图7可知,复矢量磁位计算方法与试
验数据都能够较好地吻合,最大误差不超过6%,因此,此计算方法可以用于计算
永磁式缓速器制动力矩及性能分析,从而指导缓速器的设计和改进。
由图7可知,试验曲线在1200r·min-1时达到临界转速,制动转矩
达到最大值为1200N·m;在低速时,理论计算制动力矩略小于试验值,转速为0
时制动力矩试验值不为0,这是由于漏磁的缘故;而随着转速升高到150r·min-1
左右时,理论计算力矩比试验数据要偏大,这是因为涡流的去磁效应或涡流的存
在,使磁路的磁阻抗变大,迫使励磁磁通渗入转子鼓的深度以及其数值均减小,另
一方面随着转速的提高,磁场变化角速度越大,涡流的去磁效应影响越大,磁通密
度将急剧减小,从而造成制动力矩减小,此外,由于转速的增加,温度也随之上升,
从而对磁化率、磁导率等造成影响。
5 结 语
本文从复矢量磁位(麦克斯韦方程组)出发,推导了永磁式缓速器的
制动力矩计算公式,反映了永磁式缓速器电磁结构各设计参数之间的关系,能很
好地逼近试验数据,最大误差不大于6%,因此,此计算方法能较好地用于计算永
磁式缓速器制动力矩及性能分析,从而指导缓速器的设计。
[1]马 建,陈荫三,余 强,等.缓行器对汽车制动稳定性影响评价[J]交通运输
工程学报,2002,2(1):105-109.
MaJian,ChenYin-san,YuQiang,etal.Experimentre-
searchoncontinuousbrakeofpassengercar[J].JournalofTrafficandTransport
ationEngineering,2002,2(1):105-109.(inChinese)
[2]余 强,陈荫三,马 建,等.客车持续制动性能试验研究[J].中国公路学
报,1999,12(4):110-113.
YuQiang,ChenYin-san,MaJian,etal.Experimentre-
searchoncontinuousbrakeofpassengercar[J].ChinaJour-
nalofHighwayandTransport,1999,12(4):110-113.(inChinese)
[3]朱 宁,王永华.轻型永久磁铁式汽车缓速器[J].客车技术与研
究,2002,24(4):19-20.
ZhuNing,WangYong-
hua.Permanentmagnettyperetarder[J].BusTechnologyandResearch,2002,24(4
):19-20.(inChi-nese)
[4]VenkataratnaMK.Analysisofeddy-
currentbrakeswithnonmagneticrotors[J].IEEEProcess,1977,124(1):19-25.
[5]衣丰艳,何 仁,刘成晔,等.车用电涡流缓速器三维有限元分析[J].交通运输
工程学报,2004,4(2):30-35.
YiFeng-yan,HeRen,LiuCheng-ye,etal.3-Dfiniteele-
mentanalysisofeddycurrentretade[J].JournalofTrafficandTransportationE
ngineering,2004,4(2):30-35.(inChinese)
[6]正田英介,高木正藏.电磁学[M].北京:科学出版社,2001.
[7]SakamotoH,ArakiK,IshidaA,etal.DesignofpermanentmagnettypecompactRC
Bretarder[J].SAEPaper973228:508-513.
[8]BuraisN,FoggiaA,NicolasA,etal.Numericalsolutionofeddycurrentsprobl
emsincludingmoving
conductingparts[J].IEEETransactionsonMagnetics,1984,20(5):1995-1997.
[9]MarchalY,MeunierG.Computationof2-Dand3-Deddycur-
rentsinmovingconductorsofelectromagneticretarders[J].IEEETransactions
onMagnetics,1990,26(5):2382-2384.
[10]PreisBK.Ontheuseofmagneticvectorpotentialinthefiniteelementanalys
isofthree-
dimensionaleddycurrents[J].IEEETransportationMagnetics,1978,25(4):135
9-1365.