无车承运人税收政策解读

无车承运人与托运方来讲是承运人，但对于承运方来说是托运人，所以无车承运人扮演的是两个角色。

无车承运人接受货主授权后，应当组织实际运输活动，整合运力资源进行运输货物，并承担运输过程中可能发生的损坏风险。但是，由于它不是实际的承运人，因此没有必要拥有车辆资产和驾驶员。具体业务模式如下：

1、税负现状和问题

虽然无车承运人试点，国家政府发布一系列政策，物流和货运公司的实际需求已得到解决。即：无车承运人可与委托方签订运输合同承担承运人的责任，并可以发出11％的道路运输业增值税发票，无论他们是否有条件他们自己的运输车辆。肯定无车承运人作为公路运输业主体的法律地位。

因为，现在我国有资格开票的企业，个体运输商有80多家，但他们没有资格开11%的增值税发票。其结果是销项与进项发票不匹配，增加了企业的税负，限制了企业的发展。

2、解决方案实践

（一）无车承运人以各种方式获得足够的进项发票

1)无车承运人允许个人运输人以其名义购买车辆，并扣除购买其车辆的发票。

2）无车承运人应按不超过总销售额40％的金额投入燃料进项，并直接购买成品油的增值税发票。购买虚拟票证的比例约为3％。

（二）无车承运人将部分税务负担转嫁给下游的实际承运人

如将部分税负转嫁给下游承运人，例如，如果无车承运人向货主收取1万元的运费，如下游实际承运人可以发出11％的增值税专用发票，那么无车承运人给实际承运人付8000元。否则只能7000元。

（三）无车承运人将注册的承运人登记为一般纳税人的个体工商户

通过这种方式，无车承运人可开具出11％的发票，无车承运人可通过购买汽车，购买石油以及道路和桥梁费用来扣除入场费。

但小规模纳税人的现实是，他们根本负担不起更高的会计成本，也就是说，把每个运输个体商变成一个普通纳税人，他们不能分担额外的成本。

（四）无车承运人可谓运输个体户开具的增值税发票

小规模纳税人的征税率和实际扣除率有两种处理方式，这是一种常见做法。因为简单的征税不包括税收增加，这是3％抵11％。差别纳税的基本原则。但国家需要从两个方面给予政策支持：

1）车辆所有人或者使用人可以在一定期限内，选择车辆登记注册地或者营业地主管税务机关代为履行纳税义务，申请开具专用发票。

2）实际征收3％的增值税后，扣除后剩余8个点的差额，或给予一定优惠；

好伙伴旗下的货超多已经帮助多家企业成功申请并搭建了无车承运人平台（具体结果已经在各个省市交通运输局网站上公示），更多内容请锁定好伙伴官网。

工作心得：无车承运人新模式,创新公路运输合作体系(最新)

工作心得：无车承运人新模式，创新公路运输合作体系（最新）一、基本情况（一）企业情况 X省X港集装箱公路甩挂运输网络联盟由X万联国际集装箱投资管理有限公司（简称X万联）、X百富国际物流有限公司（简称X百富）和临海市利达仓储有限公司（简称利达仓储）3家物流企业共同建立。 X万联由X万联供应链联盟投资管理合伙企业（简称万联供应链联盟）与X 九龙国际物流有限公司共同投资注册成立，年营业收入为超过3亿元。公司致力于发展先进的物流组织方式、高效低碳的运输方式及现代化的物流信息化平台管理模式，联盟众筹全国十大港口物流资源,建立中国“万联港”，打造中国港口物流实盘交易平台，为客户带来全球港口物流解决方案的专家服务。在运力方面，公司目前以签约方式吸引牵引车和挂车数百余辆，月完成的货运量达10万吨和周转量1800万吨公里。

X百富位于X省X市，成立于2006年8月，注册资金为1000万元，资产总额超亿元，是X九龙国际物流有限公司的全资子公司。公司主要经营X港国际集装箱道路运输、物流咨询、仓储服务、货运保险等。公司现自有牵引车和挂车数百辆。可调配用于普通集装箱、冷冻箱、海关保税监管等方面的运力500余辆/天。临海利达仓储有限公司成立于2012年，注册资金3800万元，位于临海临海市大田街道下沙路69号（甬台温高速临海北出口），地理位置优势明显，交通十分便捷。目前公司资产总额15748.4万元，拥有货运车辆200辆，其中牵引车75辆、挂车75辆，自有运输站场总面积9.31万㎡。公司经营范围包括普通货运、货物专用运输（集装箱）、货运站经营和仓储理货等，目前年货运量100万吨，周转量1500万吨公里。公司的核心业务之一是整车甩挂运输，其以医化、休闲用品、汽摩配为主的“3+X”现代产业体系以及电商货物等为服务对象，运输线路以台州市为主的浙东南地区辐射范围至X港，并遍及全国各地，在甩挂运输方面有相当丰富的经验；公司依托浙东台州优势的交通网络为依托，构筑现代化的

无车承运人税收政策解读

无车承运人税收政策解读无车承运人与托运方来讲是承运人，但对于承运方来说是托运人，所以无车承运人扮演的是两个角色。无车承运人接受货主授权后，应当组织实际运输活动，整合运力资源进行运输货物，并承担运输过程中可能发生的损坏风险。但是，由于它不是实际的承运人，因此没有必要拥有车辆资产和驾驶员。具体业务模式如下： 1、税负现状和问题虽然无车承运人试点，国家政府发布一系列政策，物流和货运公司的实际需求已得到解决。即：无车承运人可与委托方签订运输合同承担承运人的责任，并可以发出11％的道路运输业增值税发票，无论他们是否有条件他们自己的运输车辆。肯定无车承运人作为公路运输业主体的法律地位。因为，现在我国有资格开票的企业，个体运输商有80多家，但他们没有资格开11%的增值税发票。其结果是销项与进项发票不匹配，增加了企业的税负，限制了企业的发展。 2、解决方案实践（一）无车承运人以各种方式获得足够的进项发票 1)无车承运人允许个人运输人以其名义购买车辆，并扣除购买其车辆的发票。 2）无车承运人应按不超过总销售额40％的金额投入燃料进项，并直接购买成品油的增值税发票。购买虚拟票证的比例约为3％。（二）无车承运人将部分税务负担转嫁给下游的实际承运人如将部分税负转嫁给下游承运人，例如，如果无车承运人向货主收取1万元的运费，如下游实际承运人可以发出11％的增值税专用发票，那么无车承运人给实际承运人付8000元。否则只能7000元。（三）无车承运人将注册的承运人登记为一般纳税人的个体工商户通过这种方式，无车承运人可开具出11％的发票，无车承运人可通过购买汽车，购买石油以及道路和桥梁费用来扣除入场费。但小规模纳税人的现实是，他们根本负担不起更高的会计成本，也就是说，把每个运输个体商变成一个普通纳税人，他们不能分担额外的成本。（四）无车承运人可谓运输个体户开具的增值税发票

解析无车承运人模式在我国的可行性

无车承运运人已渐行渐近，最近这个概念让很多物流人兴奋不已，但无车承运人真的那么神奇吗，无车承运人到底能给物流行业带来什么变化，它能改变中国物流的格局吗?中国会培养起一家中国的罗宾逊吗？叭叭速配高管来为我们深度解析无车承运人模式在我国的落地可行性。一、无车承运人是换了外衣的物流黄牛吗？ “无车承运人”网上标准的解释：它是由美国track broker（货车经纪人）这一词汇演变而来，是无船承运人在陆地的延伸。“无车承运人”指的是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。“无车承运人”具有双重身份，对于真正的托运人来说，其是承运人；但是对于实际承运人而言，其又是托运人。“无车承运人”一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和物流运输线路的选择等工作，其收入来源主要是规模化的“批发”运输而产生的运费差价，其通过对资源的有效整合以及多样化业务形式的创新运作，以达到多方利益共赢的目的，其本身一般不从事具体的运输业务，采取轻资产运作。 “无车、整合上下游、轻资产运作、不从事具体运输业务……，”这样听下来，你可能会说，这不就是咱熟悉的黄牛、信息部或大小三方物流们都就在干的活嘛。是的，一点不错，一样的性质，最起码现在看来“表”是一样的。当然，我们的专家和政府们说是有区别的，区别在于未来的无车承运人在企业的经济、系统等软硬实力、以及信誉和保障体系上是不同的，老漂总感觉这有点牵强，这个区别仅仅是政府设置的一种进入门槛的壁垒而已，“表”上的差异，“里”子似乎一样，而对一些有实力的大三方来说，这无成承运人对他们来说似乎就是换了一个名字。如果没区别，那是不是意味我们这些黄牛、信息部、没车的大小三方们未来都能摇身一变都变成无车承运人了呢，就像当初我们从某某运输部、某某运输公司摇身变成某某物流公司一样呢？这个还得拭目以待了。

无车承运人解决方案

无车承运人解决方案【方案背景】无车承运人作为一种新型运作模式,将运输市场经营主体、运力资源、信息资源等进行全面整合,利用互联网开放运营平台,实现优质高效、各方利益共赢,对于整合物流行业市场资源、规范各项业务标准和实现信息流智能化追溯,促进物流行业整体的转型升级具有重要意义。【需求分析/行业痛点】 ●管理制度还不适应发展需要，亟待健全完善 ●行业数据共享体系尚未建立，行业标准缺乏 ●行业企业规模仍然偏小，影响力不足 ●智能化程度低，平台缺乏核心技术内涵 ●风险管控、信用体系和服务质量体系等配套运营支撑体系尚不成熟 ●商业模式不健全，尚未实现大规模盈利【方案内容】无车承运人平台涵盖合同物流、车货匹配、物流金融、在线交易和后市场服务等几大业务板块，以承运人身份通过蓝河马OMS订单管理系统和車马帅TMS管理系统，通过服务数据统计分析为企业决策提供数据支撑，为上下游客户提供综合高效的服务，形成统一品牌、统一管理、统一服务、统一标准的“四个统一”目标。华为&阿帕无车承运人主要分货主端、运营后台、司机/车队端、后市场等4大部分。平台前端：可根据企业要求，为企业定制信息共享、平台交易类的web平台系统；平台后端：后台管理系统，包括车辆服务、车队管理、用户管理、定位追溯、财务、统计分析、发票管理等功能；托运人APP：托运人（货主）APP，为货主提供货源发布、信息管理、运单管理、收发货统计等功能；承运人APP：承运人（司机）APP，为司机提供货源大厅、订单管理、运单管理等功能。数据中心：通过对平台数据的统计、分析、整理，为企业决策提供支持，并且通过联合华为等业内领先的硬件厂商为企业提供大屏解决方案。【方案价值】 ●托运人公司发货企业可通过托运人APP添加公司成员，实现免审核添加系统会员。系统为不同的成

无车承运人业务模式下司机和车辆管理模式改革的探索

现代经济信息无车承运人业务模式下司机和车辆管理模式改革的探索桑士东北京市中伦律师事务所摘要：无车承运人业务是我国货物运输中新型的业务模式。该等业务模式在美国等发达国家发展已有几十年的历史，借助于互联网信息技术的发展，该等业务模式在我国得以涌现。在当前国家大力推进大众创业万众创新和推动实施“互联网+”行动计划的背景下，该等业务模式受到国家和交通运输监管部门的鼓励。① 关键词：无车承运人业务；司机；车辆管理；改革中图分类号：D922.294 文献识别码：A 文章编号：1001-828X(2016)025-000334-03 无车承运人业务与有车承运人的区别主要体现在承运人与货车司机(下称“司机”)、货物运输车辆(下称“车辆”)的关系。我国既有的适用于有车承运人模式的制度，将车辆、司机、经营资质与运输公司绑定，其对无车承运人的经营模式的存在着不适应性，亟需进行改革。基于我们多年来为道路运输公司提供法律服务过程中对行业的观察、对我国相关管理制度的研究，以及对美国、澳大利亚等国家相关运营模式的研究，现特就无车承运人模式下各方关系，以及监管部门对司机和车辆管理等方面的相关事项进行讨论，以期引发更多探索，助力于我国无车承运人业务的发展。一、无车承运人业务模式下相关方关系无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营者。在无车承运人业务模式下，无车承运人负责接受托运人的委托，并组织实际承运人开展运输活动。无车承运人向托运人承担运输义务，并与实际承运人之间建立劳务合作关系。实际承运人受无车承运人委托完成运输任务，在法律关系上，实际承运人对无车承运人负责。实际承运人不直接与托运人建立关系，亦不向托运人承担责任。在货物交接方面，实际承运人系无车承运人的代理人，代表无车承运人与托运人发生接触，由此产生的法律后果由无车承运人承受。根据上述，无车承运人业务模式下，托运人、无车承运人、实际承运人的关系如下图所示：图一：无车承运人业务模式关系图无车承运人业务模式下，由于实际运输的工作交由实际承运人完成，无车承运人无需拥有车辆和司机。二、谁可以为实际承运人在国外，实际承运人存在多种组织形式，车主(兼司机)作为实际承运人属常见情况。如美国的Robinson 公司所合作的实际承运人包括独立的车主兼司机(拥有开展货物运输业务的资质)、一般的私人运输公司或者全国性的卡车运输公司。②另据相关研究估计，在澳大利亚运输物流行业(包括出租车运输、快递、货物运输)中，约有83,000名独立的车主(兼司机)，他们并不属于运输公司的雇员，和运输公司之间为合作关系。③ 无车承运人通常会与实际承运人签署框架性的合同，约定实际承运人作为独立的合约人(Independent Contractor)，为无车承运人提供服务，但对于提供服务的数量并没有明确要求，实际承运人可以自行决定是否承运货物。无车承运人按照实际承运人运输货物的量、次等与实际承运人结算费用。考虑到我国的实际情况，我国应该允许车主兼司机作为实际承运人。其理由如下：(1)据笔者了解，我国相当多的货运车辆系由个人或家庭购买，并由个人作为司机，但因为现行政策限制均登记在运输公司名下，实际经营由司机个人负责，司机需向所登记之运输公司缴纳较高费用，导致司机和运输公司间的矛盾较多；④(2)与我国当前运输业的发展阶段相适应。在我国，由于经济、管理、文化等因素，相当多的运输车辆仍由个人投资，组织化程度尚未发展到主要由公司投资购买的阶段，限制车主(兼司机)作为实际承运人，会导致对车辆实际投资人的诸多不公，易引发纠纷；(3)车辆可直接登记在车主名下，产权更加清晰；(4)车主无需再向运输公司缴纳挂靠费用，车主可直接与无车承运人建立业务关系，减少不必要的中间环节，更加有利于车主兼司机的利益保护，在制度设计环节体现出公平。车主兼司机是否需取得货物运输的许可证书(指针对车辆的《道路运输证》以外的针对车主兼司机的资质证书)呢？笔者认为，如果车主兼司机并不以自己名义承揽货物运输，而是仅代有货运资质证书的承运人代为运输货物，车主兼司机没有必要办理运输业的资质许可(如《道路运输经营许可证》)。因为，在该等情况下，车主兼司机实质上是属于向有资质证书的承运人提供劳务服务(自带运输工具)，并不属于经营货物道路运输业务。但如果车主兼司机仍需以自己的名义承担货物运输，则其需取得相关的资质证书，并需要在工商行政部门办理经营主体注册登记(如登记为个体工商户、个人独资企业、一人有限责任公司等)。

中国无车承运人项目

大同国际陆港物流有限公司无车承运人项目可行性研究报告

目录第一章无车承运人概述一、道路货运代理现状 1.发展现状 2.存在问题二、无车承运概述 1.无车承运含义 2.无车承运人与货运代理人比较分析第二章无车承运人发展分析一、无车承运人形势分析二、无车承运人政策分析 1.无车承运人相关政策 2.无车承运人相关政策影响第三章无车承运人企业创新的管理模式与制度一、无车承运人企业经营条件二、无车承运人企业创新的管理模式与制度第四章无车承运人经营模式分析一、无车承运人经营模式 1.罗宾逊格式 2.甩挂模式二、无车承运人的瓶颈与建议

1.税负畸高问题 2.缺乏运输担保机制第五章不同类型无车承运人的发展路径差异一、背景视角的无车承运人分类二、各类无车承运人发展路径的差异分析第六章无车承运人未来发展模式分析一、国家层面高度关注，推动行业快速发展二、行业发展时间短，仍处于初步探索期

第一章无车承运人概述一、道路货运代理现状 1.发展现状交通运输业是国民经济的基础性和先导性产业，作为交通运输五大方式之一（道路、铁路、航空、水运、管道），道路运输是国家综合运输体系的重要组成部分。建国以后特别是改革开放以来，政府对公路设施的发展高度重视给予了很多政策倾斜，把道路运输业作为优先发展的支柱产业，以此带动和提振其他产业的发展。在这种经济发展战略背景下，交通基础设施建设投资逐年增加，公路总量持续增长。公路技术等级和路面等级进一步提高，公路覆盖范围逐步扩大，公路建设投资额及公路里程增长也在逐年递增。 2.存在问题虽道路货运代理自改革以来取得了较大的效益，但道路货运市场仍存在着很大的问题，如：货运信息不足，运输成本居高不下；体制性障碍依旧；市场信息不对称，信用缺失等导致运输市场总体效率低下。因此要从理论上探索实现道路运输经济增长方式转变的途径,推动和促进道路货运的网络化与集约化发展，保证道路货运代理业的可持续发展。在新古典经济理论体系中，规模经济意味着固定成本可以分摊到产品中，因此随着厂商规模的扩大，其产品的单位平均成本也呈现不断下降的趋势。范围经济是指对多个产品进行共同生产相对于单独生产的经济性。道路货

“无车承运人”的盈利模式调查分析

龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/085544531.html, “无车承运人”的盈利模式调查分析作者：廖楚楚陈琪陆连陈德珍刘兴凤吴洁矜李俊杰胡奕凯来源：《商情》2017年第13期为推进物流供给侧结构性改革，促进物流业“降本增效”，交通运输部近日印发了《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，提出从 10月起，将在全国推行道路货运无车承运人试点工作。然而，这个新兴的物流模式迎来的不仅是锦绣前程，更多的是栉风沐雨与坎坷不平。本文对“无车承运人”的各个方面展开了分析，重点对上海的部分“无车承运人”试点进行了调查并探究其盈利点，总结出“无车承运人”的盈利模式。同时，文章还指出了“无车承运人”现存的部分问题及对其未来发展的建议。无车承运人发展现状上海无车承运人试点盈利模式优势分析发展建议一、何为无车承运人无车承运人”是由美国track broker（货车经纪人）这一词汇演变而来，是无船承运人在陆地的延伸。“无车承运人”指的是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。“无车承运人”具有双重身份，对于真正的托运人来说，其是承运人；但是对于实际承运人而言，其又是托运人。“无车承运人”一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择等工作，其收入来源主要是规模化的“批发”运输而产生的运费差价。二、无车承运人的形成与现状目前，进行无车承运人试点出于三点动机，一是中国物流成本居高不下，2015年物流成本占 GDP的 16%，是西方发达国家的两倍，其中第三方物流企业不成规模是主因；二是必须拥有运载工具才能运营的税法，难以推进成熟的多式联运体系，而无车、无船等承运人的出现将有利于实现跨行业全供应链运营；三是如淘宝、优步和滴滴出行等互联网企业对商业渠道的成功整合，让政府看到了实现“互联网+”高效物流的可能。在当前的运输市场，无车承运人逐渐成为运输组织的主体，发挥着整合物流运输资源、提升物流运作效率的作用。在发达国家，他们已成为支撑现代物流和多式联运发展的核心。然而，目前中国运输行业的各项法规制度、标准规范仍然是建立在“有车承运”基础上的，“无车承运人”其“无车承运”模式与中国既有的“有车承运”管理制度相冲突，不仅使其难以获得合法的经营资格，而且在税收、异地设点等方面存在诸多障碍。同时，政府对无车承运缺乏有效的市场监管手段，造成市场运营的混乱。在现实运营当中，运输企业通过少量购买或租赁车辆来获得运输资质，而在实际运营当中80%以上的业务都是通过外包给个体运力来完成实际运输任务，这就造成了中国独特的有车和无车承运混合经营的局面。三、上海“无车承运人”试点调查分析（探究盈利模式）

无车承运人解释

无车承运人解释 “无车承运人”是由美国track broker（货车经纪人）这一词汇演变而来，是无船承运人在陆地的延伸。 “无车承运人”指的是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。 “无车承运人”具有双重身份，对于真正的托运人来说，其是承运人；但是对于实际承运人而言，其又是托运人。 “无车承运人”一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择等工作，其收入来源主要是规模化的“批发”运输而产生的运费差价。一、大体的业务对象：委托人、无车承运人、实际承运人、收货人。二、基本业务流程：委托书、运单调度、装车、在途、签收、回单。三、业务关注点：货主关心单据执行状态。四、管理难点：过程监控、运费结算。五、与普通运输的区别：“无车承运人”不用具体关注货物如何装卸，不用详细管理车辆。六、与“货运代理人”的联系与区别（一）与“货运代理人”的联系 1、本质相同：“无车承运人”与“货运代理人”的本质相同，二者都是运输中介组织。 2、作用相同：“无车承运人”和“货运代理人”在整个运输过程中都起着组织者的作用。 3、资产购置要求相同：“无车承运人”和“货运代理人”均是轻资产运营，不需要专门购置车辆。 4、盈利模式相同：“无车承运人”和“货运代理人”都是利用信息不对称而赢利，收取的都是“信息资源费”。（二）与“货运代理人”的区别 1、法律地位不同。“无车承运人”属于承运人的范畴，其业务活动是以承运人的身份接受货载，并以托运人的身份向实际承运人委托承运，签发自己的提单，并对货物的安全负责。在“无车承运人”与实际承运人对货物的损失都负有赔偿责任的情况下，二者要承担连带责任；而货运代理人则是受货方委托，代货方办理货物运输的人，属代理人范畴，其业务活动是代理货主办理订舱、报关的等业务，不对货物的安全运输承担责任。 2、身份不同。二者虽然都是中介组织，但“无车承运人”是处于中介组织与实际承运人之间的一种业态形式，兼具二者的共同特性。“无车承运人”与托运人是承托关系，与收货人是提单签发人与持有人的关系。即对于托运人而言，他是承运人；而对于实际承运人来讲，他又是托运人。货运代理是受他人委托办理服务事务，与托运人是被委托方与委托方的关系，与收货人则不存在任何关系，而在托运人与收货人之间承担的只是介绍人的角色。 3、收费性质不同。“无车承运人”是以承运人的身份向货主收取运费。在整个运输过程中，“无车承运人”在收取货主运费后，需委托实际承运人完成运输，并向其支付运费，赚取两者的运费差价；货运代理人收取的是服务中介费。因此，是否赚取运费差价，是判断经营者是否承揽无车承运业务的重要依据。 4、成立的条件及审批程序序不同。按照规定，我国对成立货运代理企业实行审批制，对注册资本规模上做出了严格的要求。其中，经营海上国际货物运输代理业务的，注册资本最低限额为500 万元人民币；经营航空国际货物运输代理业务的，注册资本最低限额为300 万元人民币；经营陆路国际货运代理业务或者国际快递业务的，注册资本最低限额为200 万人民币。如果货物运输代理企业要设立分支机构，则每设立一个分支机构，应当增加注册资本50 万元。然而，我国对于无车承运企业实行的是登记制，而不是审批制，要想成立无车

无车承运人项目企划书

深圳**公司无车承运人项目企划书项目概况：深圳市**公司拟通过无车货运人项目的建设为货主和车主提供资源匹配渠道，实现企业降低货物运输成本、货车司机降低回程空载率、提高货运次数增加利润，从而实现货主、货车司机（物流中介或黄牛）、货运平台的三方共赢局面。项目优势： 1.平台依托于粤东地区的建材业、农产品配送中心、大中型制造业等，保障平台货源数量充足、信息准确、更新快。 2.随着货运平台运输服务的积累，平台掌握货运订单、货主、司机和车辆相关信息，在粤东地区范围内形成公路货物运输流向、货物分布情况、车辆分布情况等大数据，进行深度挖掘、关联、分析后开发相应的金融、保险、汽车后市场、供应链等增值服务。

3.依托大数据，从餐饮、住宿、社交等服务多方位提升货车司机的从业愉悦感，并通过物流ERP解决方案最终提升货运行业的运行效率和信息化水平。项目拟解决的货运市场痛点： 1.人员多、网点多、考勤难：货运人员分布在城市各个角落，送货、收货，考勤统计非常艰难。项目解决方案：多地区、多点位、多规则的智能考勤，内勤外勤一键搞定关联管理制度，自动生成考勤报表，节约考勤统计时间，降低运营内耗。 2.通知传达过程多、效率低、难保质：人员多、网点多，节日政策、操作规范等政策通知利用传统信息流转方式，从高到低效率慢，不能快速执行和落实到位。项目解决方案：可根据通知紧急度，发布群组消息、群公告和公司公告，已读未读提醒，实时可看是否被对方有效阅读，完全杜绝装聋作哑、工作扯皮局面。 3.客户管理过程混乱、难跟进、服务效率低、丢单率高：客户群体涵盖各行各业，客户关系错综复杂；行业特性造就了监管制度先天性缺失，即使基层服务质量差也难以跟踪到位，问题日积月累导致客户流失。解决方案：针对不同客户进行分类管理，客服定期回访并且实时记录拜访记录。客户遇到任何问题，翻看历史记录寻找源头，快速定位问题所在并高效处理，大大提升客户对公司的满意度。 4.人员调整工作交接不到位，订单、客户信息不知所踪：入行门槛低，工作流动性相对较大。处理历史异常包裹时因原负责人调岗或流失，难以快速联系，处理问题时间长，导致客户满意度急剧降低。解决方

戴定一：中国无车承运人平台发展展望及政策解读

戴定一：中国无车承运人平台发展展望及政策解读无车承运人还不是一个政策，只是安排了一些试点的步骤，究竟什么叫无车承运人，怎么审批、管理、立法，实际上我们面对的是共同来参与无车承运人的政策的制订，我们怎么去理解、发出我们的声音，所以我今天讲两个重点。第一，市场的变化，当然主要是指公路货运市场；第二，是无车承运人的政策，我的观察和理解，而不是政策的解读。在讲政策的部分，我用一组简单的数据谈谈我的理解和观察，这个曲线叫做货运量，货运量每年的增长速度，这个曲线在我们刚才的壳牌梁先生的图里面也似曾相识，也就是说所有的曲线都是这样的框架，他被分成幼年期、中年期和老年期。我们看到在每一个阶段里面都会展现这样的要素，这些数字是每年的增长速度，绿色是全国的货运市场的增长速度，这里说的是货运量，就是需要运输的货物有多少吨，是一个吨数，并不是物流量，还不知道运多远，只是经过运输的货运有多少吨。也就是说，我们货运的对象有这么多东西，中间有一个起伏，本来应该下来的又上去了，这就是4万亿，但是现在我们看到急速的下降，已经接近于零点，为什么呢？如果我们有一点其他的辅助材料会知道，我们现在要运的对象发生了很大的变化，过去主要是运输的大宗物资、钢铁、煤炭、粮食、化肥、建材，这个几乎占了我们国民经济运输的绝大部分，现在大家都知道五花八门的民生用品、高科技、运量很小，但是价值很高，而且是碎片化的，而不是这种大宗的集中运输，这就是我们看到的运输对象的变化，这个变化会不会持续呢？这就是我们要回答的，也就是说这个下滑的曲线有没有到头呢？第二个曲线是我们周转量，周转量就是一周运多少公里，这就是运输里面的物流量，这个物流量也是货运量，这个是指公路市场在整个市场中的变化，因为我们知道在运输里面公路只是其中的一部分，有多种的运输方式，在总吨数里头，我们会看到公路货运的市场是比较稳定的，现在大概仍然在70%以上，也就是70%以上的货物还要经过汽车的运输。但是在吨公里数里面会看到一开始很少，到后来有一个快速的增长，特别是干线运输会增长很多，高速公路的修建等等，增加30%，甚至会更多，但是近几年开始趋稳甚至开始有点下降，这个是整个公路的态势，这个态势我们也需要回答，再往下往何处去，这里面的原因是什么？第三件事情就是平均运距，这是我们公路平均运距，从开始的60多公里，平均每一单的运输距离，60多公里，70多公里，然后急速地增长到100多公里，我估计这里面有经济上的因素，也有统计上的调整，但是快速增长的格局是不会判断的。但是近几年开始出现了稳中有一点降，也说是短途的运输增长了，长途的运输增加的比较慢，就是这么一个特点。这十来年整个公路市场的生命周期，我们现在到了一个什么样的阶段，如果我们认识这个生命周期的曲线的话，他确实到了成熟期，要展开下一个周期，如果没有新的特征出现的话，会慢慢的衰老，除非进入新的一个时期，完全不按照

无车承运人运营模式相较于传统模式的优势在哪

在传统物流行业急需进行改革与变革的情况下，“无车承运人”运营模式无疑是各大物流企业的最好选择之一。在这个互联网与信息化的时代，无论是信息的及时性与方便程度都是无车承运人的一大特色之一。让我们拭目以待无车承运人将会带给我们什么样的惊喜。完善物流行业市场环境从某种程度上来说，我国的公路运输行业一直处于一种“管理不严，规模不大，企业繁多”的状态，传统经营模式下，整个物流行业内部的关系错综复杂，难以理清。一层与另一层之间的关系链也是迂回曲折错综复杂。对于上游的货主企业来说，物流成本过高，对于物流行业中下游的小微型物流企业来说，利润实在是微薄。其实，最大问题就是承运人与货主之间的关系太过于错综复杂，一层又一层的外包服务难以避免，没有合理的将利润分配到每一个环节的负责人手中，层层外包的业务模式使得结果必然是高成本、低回报。随着互联网与信息技术的不断升级与拓展，交互式的影响着各行各业。“无车承运人”模式可以说在很大程度上为传统物流企业的转型以及进一步发展壮大提供了一个合理并且有效的途径。优化物流行业竞争力商场如战场，对于具有巨大吸纳力的物流行业来说，也有着无比巨大的行业竞争力。如何能在市场竞争中发挥出企业自身的优势，成了许多物流公司所面临的难题之一，有限的市场份额占有量，来自竞争对手的压力，相形见绌的经营模式，让物流企业想要在庞大的市场潮流中脱颖而出变得十分艰难。特别是伴随着今年来的经济下行，市场竞争变得异常激励了。而“无车承运人”模式的出现，可以说为小微型物流企业提供了一条自我优化的途径——扬长补短。小微型物流企业可以根据自身企业的发展优势，进行客户的挖掘、维护，加强对货物运输过程中的各项监管与服务的提升，将原本分散到各个方面的竞争力进行集中，从而在很大程度上提升企业的行业竞争力。