高栏港区干散货码头动工兴建

各种散货船船型比较

干散货船，或简称散货船，一般用来散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，干散货船的货种单一，不需要包装成捆、成包、成箱的装载运输，不怕挤压，便于装卸，所以都是单甲板船。总载重量在500吨以上的，一般不装起货设备。由于谷物、煤和矿砂等的积载因数（每吨货物所占的体积）相差很大，所要求的货舱容积的大小、船体的结构、布置和设备等许多方面都有所不同。因此，一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物积载因数相近的船舶，称为散装货船，装载积载因数较小的矿砂等货物的船舶，称为矿砂船。用于粮食、煤、矿砂等大宗散货的船通常分为如下几个级别。（1）总载重量DW为1000吨级以上，称为好望角型船。（2）总载重量DW为600吨级，通常称为巴拿马型。这是一种巴拿马运河所容许通过的最大船型。船长要小于245米，船宽不大于 32．2米，最大的容许吃水为 12．04米。（3）总载重量DW为35000吨级-400吨级，称为轻便型散货船。吃水较浅，世界上各港口基本都可以停靠。（4）总载重量DW为200吨级一27000吨级，称为小型散货船。可驶人美国五大湖泊的最大船型。最大船长不超过 222．5米，最大船宽小于 23．1米，最大吃水要小于 7．925米。用于运输矿砂的船，由于载重量越大，运输成本越低，目前，矿砂船最小的总载重量为57000吨；最大的为2600吨；大多数为12000吨-1500吨左右。由于船型高大，在高潮时岸上的起货设备的高度往往不够高。因此，这种矿砂船在装卸货的同时，利用压载水的多少来调节船舶吃水高低。灵便型散货船（Handysize bulk carrier)：

指载重量在２－５万吨左右的散货船，其中超过４万吨的船舶又被称为大灵便型散货船（Handymax bulk carrier)。众所周知，干散货是海运的大宗货物，这些吨位相对较小的船舶具有较强的对航道、运河及港口的适应性，载重吨量适中，且多配有起卸货设备，营运方便灵活，因而被称之为“灵便型”。巴拿马型散货船（Panamax bulk carrier)：顾名思义，该型船是指在满载情况下可以通过巴拿马运河的最大型散货船，即主要满足船舶总长不超过 247.32米，型宽不超过 32.3米的运河通航有关规定。根据需要，调整船舶的尺度、船型及结构来改变载重量，该型船载重量一般在６－７.５万吨之间。好望角型散货船（Capesize bulk carrier)：指载重量在１５万吨左右的散货船，该船型以运输铁矿石为主，由于尺度限制不可能通过巴拿马运河和苏伊士运河，需绕行好望角和合恩角，台湾省称之为“海岬”型。由于近年苏伊士运河当局已放宽通过运河船舶的吃水限制，该型船多可满载通过该运河。大湖型散货船（Lake bulk carrier)：是指经由圣劳伦斯水道航行于美国、加拿大交界处五大湖区的散货船，以承运煤炭、铁矿石和粮食为主。该型船尺度上要满足圣劳伦斯水道通航要求，船舶总长不超过２２２.５０米，型宽不超过２３.１６米，且桥楼任何部分不得伸出船体外，吃水不得超过各大水域最大允许吃水，桅杆顶端距水面高度不得超过３５.６６米，该型船一般在３万吨左右，大多配有起卸货设备一、Handy Size 船 35,000 ~ 50,000 DWT级港口或者运河等没有特别的限制可以自由往来的大小所以被叫做Handy 相对小的港船只xx时本身安装卸载装备

第一章散货船定义及船体结构特点

第一章散货船定义及船体结构特点第一节散货船定义散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，都可以称为干散货船，或简称散货船。SOLAS（2009）公约定义散货船指主要用于运输散装干货的船舶，包括诸如矿砂船和兼装船等船型。因为散货船的货种单一，不需要包装成捆、成包、成箱的装载运输，不怕挤压，便于装卸，所以大多数散货船都是单甲板船。总载重量在50000吨以上的，一般不装起货设备。由于谷物、煤和矿砂等的积载因数（每吨货物所占的体积）相差很大，所要求的货舱容积的大小、船体的结构、布置和设备等许多方面都有所不同。因此，一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物积载因数相近的船舶，称为散装货船，而装载积载因数较小的矿砂等货物的船舶，称为矿砂船。 1.散货船定义的演变散货船各项新要求的频繁推出，很大程度上促进了海上安全，然而，由于各项要求的出发点不同，过快的修订和引用使散货船定义产生了分歧。尤其在2006年7月1日SOLAS 修正案MSC.170(79)生效并修订了XII章散货船的定义之后，SOLAS各章中关于散货船的定义出现了较大分歧。 2006年7月1日前以结构型式和运输散货作为识别散货船的条件的定义的SOLAS第IX章（船舶安全营运管理）第1.6条定义：“散货船系指在货物处所具有单甲板、顶边舱和底边舱，且主要用于运输散装干货的船舶，包括诸如矿砂船和兼装船等船型。”同时，SOLAS 公约的各章也都指向这一定义。（注：在SOLAS2004修正案之前，SOLAS第XII章1.1散货船定义也是引用该定义）。 2006年7月1日后以主要运输散货作为识别散货船的条件的散货船定义SLOAS第XII 章（SOLAS2004修正案）第1.1条定义：“散货船系指主要用于运输散装干货的船舶，包

船舶介绍(含MR船)

《现代租赁网》首发日期：2007年07月24日提示：先讲为什么说船舶是合适的融租标的物？接着讲着重介绍船舶及其相关概念。一、船舶是合适的租赁标的物吗？ 1、作为租赁标的物的一般特征价值高，使用周期长，所有权使用权可分、所有权保障（独立性，法律保障）、交易成本低的设备。 2、船舶的特点 1) 价值高。船舶往往航运公司最重要资产组成部分。特别是船东公司，船舶固定资产一般就是船舶资产，如中海发展的固定资产占公司总资产的比例在2006年中期高达90.54%。摘自中海发展年报中报 2）使用周期长，从船舶新建到报废，一般为33－35年，就是老龄船，一般也在15－20年左右。长的使用周期，给我们充足的操作时间。在风险可控的其它条件不变前提下，租赁时间越长，租赁收益越高。海船船龄标准

《老旧运输船舶管理规定》2006年第8号 3）所有权与使用权常分离。所有权与使用权两权分离符合航运界的商务习惯。经营性租赁，如航次租船、期租船和光船租赁是普遍使用的经营方式。在航运界，“重使用，轻所有”的经营理念较其他行业盛行且早已形成习惯。 4）船舶法律体系完善。船舶商事专门的有一套相对独立的法律体系调整，法律规定细致，操作性很强。如我国有《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》等专业法。并且因为航运是个古老的行业，几乎事事均有先例，操作时参考对照容易。 5）所有权登记制度完善。虽物权法尚未出台，船舶登记制度早已实施。《中华人民共和国船舶登记条例》于94年6月就公布执行。并有行业主管部门－中华人民共和国海事局专门管理。 6）船舶保险，完善的船舶保险制度，较低的船舶保险费率。保险制度的完善以及费率较低有利于租赁公司作为出租人的权益保障。 7）独立性。租赁标的物的独立性包括两个方面，一是可分割性的独立，二是经营层面的运营独立。不用说，一艘船舶不用分也不用割，本身相对承租人的其它财产就是独立的。更重要的是，船舶常作为单独的运营主体出现，如航运企业常用单船成本、单船收益来计算出单船的运营效益，单船营运产生的现金流，只要租赁时间合适，足以支付租金。这给我们作船舶融租业务时，使重点关注船舶收益如何就能判断项目风险如何有了一定的依据。当然，不是说就不需要关注承租人的能力。 8）船舶租约自由原则。使船舶融资租赁业务的操作空间很大。根据航运界的习惯，租约自由原则体现的十分充分。我国《海商法》第六章关于租用合同第一条就讲“第一百二十七条本章关于出租人和承租人之间权利、义务的规定，仅在船舶租用合同没有约定或者没有不同约定时适用。”所以，船舶融租合同是可以披光船租用合同的外衣，内容调整以后具有可行性。 9）船舶融合性强。船舶的玩法全球都几乎相同，作船舶融租业务便于项目走出去，资金拿进来，成功融和对接的操作可能性较大。 10）船舶交易成本低。现行国内船舶买卖交易税为总价的0.1－0.3%，如果租赁期较长，平均时间费用是很低的，而且还可能有合法的变通方式，降低交易成本，方法就是使用前面提到过的光船租赁的形式。通过以上对船舶特点的介绍，结论是船舶非常适合选作船舶融租标的物。二、船舶分类 1、湿货船：油船

干散货船舶

干散货船舶，指从事煤、矿石、粮食、化肥等干散货运输的船舶，用以区别于集装箱船、油轮等。船型与运价指数简介如下：一﹑船型 I. 好望角型(CAPESIZE)船舶载重吨在80,000公吨或以上，一般为９舱９口，主要承运煤、矿石等大宗货载，营运航线相对单一。 BCI(Baltic Capesize Index)现时作为定价基准的好望角型船舶规范为：载重吨161,000公吨, 散装舱容176,000立方米，最大船长280米，最大船宽45米，满载航速14节，耗重油52公吨/天。 II. 巴拿马型(PANAMAX)船舶载重吨在60,000-79,999公吨之间，一般为７舱７口，船宽32.2米左右(仅略小于巴拿马运河船宽限制107呎，相当于32.6米)。 BPI(Baltic Panamax Index)现时作为定价基准的巴拿马型船舶规范为：载重吨70,000公吨，散装舱容300万立方呎(相当于84,900立方米)，最大船长230米，满载航速14节，耗重油30公吨/天。 III. 大灵便型(HANDYMAX)与小灵便型 (HANDYSIZE)船舶前者载重吨居于40,000与59,999公吨之间，而后者为10,000至39,999公吨载重吨的船舶。这两种船型尽管大小不同，但均有吊杆，能自装/自卸，可在港口条件相对较差的港口间从事小批量货载的运输。 BHMI(Baltic Handymax Index)现时作为定价基准的大灵便型船舶规范为：载重吨45,496公吨，夏季海吃水11.62米，散装舱容2,020,315立方呎(相当于57,175立方米)，５舱５口，带4支25公吨吊杆，船长185.74米，船宽30.4米，满载与空载平均航速14节，耗油29.5公吨/天。小灵便型船舶营运灵活，船型种类多，很难确定具有代表性的典型船舶规范。除以上三种主要船型外，ＯＢＯ船舶（ORE/BULK/OIL多用途船）也时常在油运市场萧条时挤占干散货船舶的市场份额。这种船型因船龄偏高，成本较低，且吨位较大，在大西洋的煤和矿石市场中很有竞争力。根据H.CLARKSONS经纪公司的统计数字，截止2001年12月31日，营运中的各船型船舶总数分别为：好望角型船舶571艘(相当于90.6百万载重吨)；巴拿马

散货船现状及其发展趋势

散货船现状及其发展趋势散货船自20世纪50年代中期出现以来，总体上保持着强劲的增长势头。在国际航运业中，散货船运输占货物运输的30%以上。由于货运量大，货源充足，航线固定，装卸效率高等因素，散货船运输能获得良好的经济效益，散货船已成为运输船舶的主力军。随着世界经济的发展，散货船运输仍将保持较高的增长势头。 1. 散货船发展历史 20世纪50年代以前没有专用散货船，都是用普通杂货船运输散货。粮食、水泥等散货的流动性比液体小，都有一定的休止角，因而装这些散货时在舱口围扳内装满后，舱口四周的甲板下仍留有一个棋形空档。船在海上发生横摇后，散货流向空档，形成横贯整个船宽的自由表面。出现较大横摇时散货将流向一舷，船随即横倾，在风浪中很容易发生倾覆事故［1］。据统计，20世纪50年代全世界有150余艘运送散货的船发生海损事故。为了解决这个安全问题，才逐步形成了现在广泛应用的典型专用散货船结构型式：两舷布置底边舱加高舱口围板以保证满舱，两舷布置底边舱便于清舱，也能增加抗沉性；双层底和四个边舱区采用纵骨架式结构以保证船体总纵强度，两舷边舱之间水线附近的总纵弯曲应力很小，采用结构比较简单的横骨架式结构：两个货舱口之间的甲板不参与保证总纵强度，这里的甲板板明显地比舱口线以外的甲板板薄，骨架也减弱。典型专用散货船的出现，较好地解决了散货流动问题，改善了散货运输的安全性，使海上散货船运输进入一个新的发展阶段。在随后的几十年里散货船得到了迅速发展，1960年只有1/4的散货由单甲板承运，而自1980年以来，几乎所有的散货都由专用的散货船承运。20世纪80年代中期以后，散货船船体损伤引起的沉船事故逐渐增多，散货船的安全问题再度受到世人关注，目前已经出现了双壳体结构散货船，虽然双壳体散货船的空船重量和建造成本有所增加，但其安全、经济和运营优势越来越得到航运界的认同，散货船的双壳化己是大势所趋。 2. 散货船分类广义的散货船包括液体散货船和干散货船；狭义的散货船是指干散货船（本文提及的散货船均指干散货船）。

加强干散货码头的智能化应用

第19卷第1期中国水运 Vol.19 No.1 2019年 1月 China Water Transport January 2019 收稿日期：2018-09-06 作者简介：孙菊，大连海事大学交通运输管理学院。加强干散货码头的智能化应用孙菊（大连海事大学交通运输管理学院，辽宁大连 116000）摘要：经过新一轮的规模扩张，干散货码头的基础规模已达到极限，以往粗放式的发展模式已不适用码头未来的发展需求。通过加强干散货码头的智能化应用提升散货码头的竞争力，提高码头的运营管理水平，成为码头公司亟待解决的问题。本文在分析了干散货码头发展过程中存在的问题的基础上，对如何加强干散货码头的智能化应用进行了详细的论述。关键词：干散货码头；智能化应用；运营管理中图分类号：TP319 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2019）01-0113-02 一、干散货码头的发展现状相比集装箱码头来说，散货码头由于其装卸物料的特性难以标准化表达，因此其自动化发展进程较慢。其中大部分运营流程仍以人工操作为主，或伴随半自动化控制，即由码头工作人员根据作业要求设置好主要参数，剩余交由设备自动完成。尽管比起传统的干散货码头，其作业效率及作业环境有了一定的改善，然而基本作业仍要依靠人工判断及操作，作业效率完全取决于操作人员的经验，自动化水平亟待提高。二、智能化在干散货码头的应用 1．智能商务一次完整的商务交易通常要经过产品服务查询、询价报价机制、合同洽谈、签订合同、完成支付五大步骤。在传统的交易过程中，多数步骤需要当面洽谈，然而随着智能化技术的发展，联网的数据经过挖掘，可以得出大量的规律性结论，方便快速满足客户需求，使得码头与客户之间的交易更加便捷。干散货码头公司将需要对外开放的数据放在信息开放平台上供客户进行查询，客户挑选出比较满意的码头公司，双方进行询价报价，达成一致后签订电子合同，最后在线支付。 2．智能管理（1）智能闸口网上交易完成后，干散货被定时、定点、定线发往港口码头，到达闸口进行等待。闸口智能化设备首先对电子车牌和身份进行识别，从而确认客户和货品；接着通过智能过磅系统确定货物净重，以上三种信息将通过港口信息服务平台快速向海关提出申报，得到放行通知后车辆正式进入港内。（2）智能堆场管理智能堆场管理应该具备三个条件：综合信息实时监控、场地计划智能决策、临时动态快速响应。综合信息实时监控，是指对物料堆存状态、物料转运、堆场设备作业动作等进行实时监控，以三维动画方式生动地展现整个码头堆场的作业流程。利用三维激光扫描技术对堆场中物料的属性、位置进行明确管理，使码头管理方和货主方能够准确地定位，并识别出物料属性信息，包括货主、种类、数量等。货主方随时可以登录码头的客户网站系统查询货物在港存储动态，同时查看视频监控系统，了解货物真实的存储状态。随着移动端的普及，货主方可通过微信或APP 等形式实时查看货物信息，更加快速便捷。场地计划智能决策。建立堆场智能利用规划模型，按照一定的堆存规则，选择最优的堆存计划。建立物料垛位选择模型，有以下3个步骤：首先根据物料属性和堆场现状选择可分配区域；然后根据设备与堆场匹配状况筛选区域；最后依据皮带机流程运行计划进一步缩小区域。整个模型在运行过程中层层筛选，不断缩小范围，直至生成最优化的堆存结果。临时动态快速响应。建立堆场利用规划模型时，需要输入包括堆场堆存现状、堆场设备作业状态、船舶或火车到港信息等数据，但是由于设备状态以及船舶到港时间的不确定性，堆场要具有快速响应突发事件的能力，毕竟堆场资源十分有限，要保证其周转能力达到最大化。（3）智能船舶管理堆场的物料经船舶运出港口时，港口要对船舶进行监管。航道上的船舶通过交通运输系统将自身信息发送给码头公司，码头公司通过航道交通监管图查看该船舶营运状态的许可情况，一旦确认，则利用智能导航系统引导船舶进入指定泊位。（4）智能泊位调度泊位资源对于干散货码头来说尤为重要，因此需要对泊位进行智能调度，将时间和空间二者统一起来考虑整个码头的靠泊情况。干散货码头根据以往的历史数据以及调度人员作业经验，分析对比相关因素，建立以计划时间段内能完成最大作业量为目标的泊位调度模型，录入船舶、泊位等相关数据，经算法处理，自动生成船舶具体的靠泊时间和位置[1]。

干散货船管理不容忽视的几个问题

干散货船管理不容忽视的几个问题中海发展股份有限公司货轮公司刘彬 O引言随着海上贸易的迅猛发展，散货船的数量和载重吨位都大约占到了世界海运总量的40％左右。它按照船舶类型可划分为自带吊杆的通用型、矿石和散货运输相结合型、无吊杆装货型、自带传送带卸货型、大湖区特定航区型、散装装入袋装卸出型；按照船舶载重吨划分．1万吨以下称为MINI—BULKER，1～3．5万吨称为HANDYSIZE，3．5～6．5万吨称为HANDYMAX，6．5。8万吨称为PANAMAX，8～20万吨称为CAPESIZE．20万吨以上称为VLBC。，随着运输成本的不断增大．建造大型散货船无论是从节约资源还是从提高效率方面来衡量都是十分明智的决策。但是，全球大型散货船的设计、建造、操纵、管理和营运方面的相关经验仍然显得不够全面，即使是从长达343m，宽65m，吃水23m．载重吨为364767t的世界最大干散货船BERGE STAHL轮的面世至今．也不过是20来年而已。我们不妨比照CAPESIZE型船舶较为成熟的管理经验人手．共同来探讨VLBC管理中值得关注的一些问题，以期为相关人员提供一些有益的帮助。笔者最近有幸亲历了船龄长达26年、载重吨为14万吨以上的某CAPESIZE散货船历时近2个月的特检，在陪同验船师和厂方修理人员检验的过程中观察到船舶在长期营运过程中反映出来的一些问题，现简要归纳和总结，希望对于同类型的新造船舶以及与其相当的老旧船舶的进一步精细化管理，

能够起到一定的借鉴作用。 1、建立良好的文件、备件等日常管理制度船舶规范管理首先要避免船舶文件和历史记录因为频繁更换船东或管理公司而存在资料残缺不齐的现象。虽然，新造船舶可能不会存在该类问题，但它也提醒我们从一开始管理此类船舶就要建立良好的文件管理制度。在管理好这些文件的问题上，要特别关注船舶法定证书、检验报告、检查记录、产品说明书、备件清单、船舶图纸等项目，它们都应该从一开始就清册和归档，随后不断及时更新和补充，对于关键资料还要扫描存档。这些要求都应该纳入到船舶管理公司对于船舶的日常监督和船员的业绩管理考核之中。此外．要重视备件的日常维护和管理。对于关键设备，如动力装置、系泊装置、安全设备、应急设备和防污染设备的备件管理要由专人专职置于规定场所进行定期保管，这项工作要如同对待文件的规范管理一样在船舶营运伊始就得到足够的重视。目前，有些公司已经将其纳入到航运系统中的做法，是实施精细化管理的一种良好体现。船舶规章制度应该有章可循。从安全生产到公共行为都要通过制度的形式来得到维护。这些制度和规定要在兼顾企业文化氛围和生产特点的基础上进行制定。目的是让船员始终在一个既规范有序，又团结和谐的集体环境下工作和生活。船公司和船舶领导不妨从工作标准、管理目标、作息制度、船员守则、奖惩规定等方面着手，制定出符合船员生活规律和航线特征的公正、透明、规范、合理的

《干散货专业化码头全自动控制技术开发与应用》提名公示内容

《干散货专业化码头全自动控制技术开发与应用》提名公示内容一、项目名称：干散货专业化码头全自动控制技术开发与应用二、提名者：山东省交通运输厅。提名意见：“干散货专业化码头全自动控制技术开发与应用”由烟台港集团有限公司、中国交通信息中心有限公司和中交第三航务工程勘察设计院有限公司联合完成。已获国家发明专利2项，实用新型专利1项，经专家鉴定达到国内领先。课题成果在矿石码头进行了应用，取得了良好的社会效益和影响。提名该成果为省科学技术进步奖叁等奖。三、项目简介：项目所属科学技术领域、主要科技内容、技术经济指标、促进行业科技进步作用及应用推广情况（一）项目所属科学技术领域本成果属于港口自动化领域，侧重于码头自动化。（二）主要科技内容本成果根据码头生产建设需求和发展目标，对码头自动化作业进行了顶层设计、技术论证和关键技术研发，研发完成了卸船进堆场控制流程、堆场混配控制流程、堆场取料装船控制流程、堆场取料装车控制流程等，并将研究成果在矿

石码头进行实际应用，取得了良好的社会经济效益，提高了高速公路的运行效率和服务水平。（三）技术经济指标经中国港口协会组织的鉴定评审，本成果达到国内领先水平，满足实际使用要求。（四）促进行业科技进步作用项目研究的关键技术体系涉及矿石码头装船作业、卸船作业、自动堆取料、数字化料场、矿石混配和流程自动化等核心技术，研发成果获国家发明专利2项，实用新型专利1项，发表学术论文1篇。根据交通科技项目鉴定、国内外项目查新，项目研发成果未见相关报道。四、客观评价中国港口协会于2019年10月30日在烟台市组织召开了由烟台港集团有限公司完成的“干散货专业化码头全自动控制技术开发与应用”项目成果鉴定会。与会专家听取了项目的研究成果报告、效益分析报告、科技查新报告及用户使用报告，审查了相关技术资料，经质询、答辩和认真讨论，形成如下鉴定意见： 1、完成单位提供的技术资料完整、规范，符合鉴定要求。 2、该项目利用三维成像及可视化、边界实时提取算法、多机协同等技术手段对干散货专业化码头装卸设备单机自动化、作业流程全自动化控制、高精度矿石混配控制及数字

散货船现状与其发展趋势

1 散货船现状及其发展趋势散货船自 20 世纪 50 年代中期出现以来，总体上保持着强劲的增长势头。在国际航运业中，散货船运输占货物运输的 30%以上。由于货运量大，货源充足，航线固定，装卸效率高等因素，散货船运输能获得良好的经济效益，散货船已成为运输船舶的主力军。随着世界经济的发展，散货船运输仍将保持较高的增长势头。 1.散货船发展历史 20 世纪 50 年代以前没有专用散货船，都是用普通杂货船运输散货。粮食、水泥等散货的流动性比液体小，都有一定的休止角，因而装这些散货时在舱口围扳内装满后，舱口四周的甲板下仍留有一个棋形空档。船在海上发生横摇后，散货流向空档，形成横贯整个船宽的自由表面。出现较大横摇时散货将流向一舷，船随即横倾，在风浪中很容易发生倾覆事故［1］。据统计， 20 世纪 50 年代全世界有150 余艘运送散货的船发生海损事故。为了解决这个安全问题，才逐步形成了现在广泛应用的典型专用散货船结构型式：两舷布置底边舱加高舱口围板以保证满舱，两舷布置底边舱便于清舱，也能增加抗沉性；双层底和四个边舱区采用纵骨架式结构以保证船体总纵强度，两舷边舱之间水线附近的总纵弯曲应力很小，采用结构比较简单的横骨架式结构：两个货舱口之间的甲板不参与保证总纵强度，这里的甲板板明显地比舱口线以外的甲板板薄，骨架也减弱。典型专用散货船的出现，较好地解决了散货流动问题，改善了散货运输的安全性，使海上散货船运输进入一个新的发展阶段。在随后的几十年里散货船得到了迅速发展，1960 年只有 1/4 的散货由单甲板承运，而自1980 年以来，几乎所有的散货都由专用的散货船承运。20 世纪 80 年代中期以后，散货船船体损伤引起的沉船事故逐渐增多，散货船的安全问题再度受到世人关注，目前已经出现了双壳体结构散货船，虽然双壳体散货船的空船重量和建造成本有所增加，但其安全、经济和运营优势越来越得到航运界的认同，散货船的双壳化己是大势所趋。 2. 散货船分类广义的散货船包括液体散货船和干散货船；狭义的散货船是指干散货船（本文提及的散货船均指干散货船）。散货船（干散货船）的分类方法大概有2种。 1）按载重量分这是一种造船界最常用的分类方法。按载重量大小可将散货船分为五种代表船型即 2 万~3.5 万吨小灵便型、3.5 万~5 万吨大灵便型、 6 万~8 万吨巴拿马型、 10 万~18 万吨好望角型和 20 万吨以上超大型散货船。灵便型散货船 (handy bulker) 原指载重量为 2 万 ~4 万吨的较小型散货船，此型船吃水浅，能进出世界众多港口，具有灵便、通用的特点随着航运和造船业的发展，灵便型散货船也得到了进一步的发展，演变出载重量更大的 3.5 万载重吨以上大灵便型散货船(handymax bulker) ，而把 3.5 万载重吨以下称之为小灵便型散货船(small handy bulker or handy size bulk) ［2］；由于受到河道的限制， 6万~8 万吨巴拿马型（ Panamax bu1ker）最大船长 294m ，宽 32.2m，吃水 12m；10 万~18 万吨好望角型散货船(capesize bulk carrier) 在 20 世纪 60年代中后期问世，是通过好望角连接大西洋和太平洋的典型船型，主要承担海上长航线的煤炭和铁矿石运输任务，其代表船型吨位逐步由10 万~12 万吨发展到 14 万~15 万吨，近期又发展到17 万~20 万吨［ 3］。2）按所载货物比重分

载运干散货船舶高质量选船工作指南

载运干散货船舶高质量选船工作指南 1总则 1.1编写目的为规范船港界面安全生产活动，推动码头落实船舶安全与防污染管理责任，助推太仓港安全、绿色、便捷高质量发展，巩固太仓港江海联运中转枢纽港、长江水运集散中心地位，进一步探索江河海统筹一体化管理模式，促进长江航运高质量发展，实施干散货船舶高质量选船机制，制定本工作指南。 1.2编写依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国水污染防治法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《国务院关于建立完善守信联合激励和失信联合惩戒制度加快推进社会诚信建设的指导意见》、《船舶载运危险货物安全监督管理规定》、《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》、《中华人民共和国船舶安全监督规则》、《交通运输部关于长江航运高质量发展的意见》、《江苏省公共信用信息管理办法（试行）》等相关法律法规、规范性文件。 1.3适用范围本指南适用于太仓港干散货码头（货主）对拟在太仓港从事干散货装卸作业运输的国内航行海船及内河船舶开展选船工作。 1.4相关定义

干散货船舶高质量选船机制，系指码头根据船舶技术状况、安全与防污染管理水平、船员职业素质等要素，对干散货船舶进行综合质量等级评定，实施差异化管理，优先选择综合质量等级高的干散货船舶到港作业，限制综合质量等级低的干散货船舶到港作业，提升码头安全与绿色发展水平。 2概述 2.1编制背景 2018年，太仓港干散货船舶进出港船舶5.8万艘次。近年来，涉干散货船舶人命伤亡、水域污染事故频发，近三年辖区涉干散货船事故占水上交通事故总数60%，给港口、货主、企业、社会带来诸多不利影响。目前，内河干散货船舶运力过剩，大部分营运内河干散货运输的航运公司管理较为松散，部分内河干散货船舶技术状况、安全管理水平、船员素质低下，不能满足高质量发展需求，有必要对干散货船舶实施分级分类管理。 2.2基本原则 2.2.1 坚持统筹推进各干散货码头应统筹推进高质量选船机制，做到统一步调、统一标准、统一实施。 2.2.2坚持公平公正坚持公平公正，选船评估以客观事实为依据，严格依照程序开展，充分征求相关方意见。 2.2.3坚持协同推进在加强码头间交流的基础上，强化与海事及港政等部门

干散货船型分类

干散货船型分类散货船是指专门运输谷物、矿砂、煤炭等大宗散装货物的干货船，但习惯上不载运散装液化货与散装特殊货，如砂糖、木屑等。散货船包括散粮船、矿砂船、运煤船及散装水泥船等。这种船型在笫二次世界大战后发展很快。到80年代初，散货船的总吨位已占世界商船总吨位的25％以上，其数量仅次于运油船，占商船中的第二位。散货船的特点是：单层甲板、尾机型、船体肥胖、航速较低，因散装货货源充足，通常有专用码头装卸（如用大型抓斗、气动机械输送等设备），装卸效率较高，故船上可不设置起货设备，其载货吨位可较大（当代常用载重量可达17.7万吨，历史上韩国现代重工业公司在1987年建成的载货船最大载重量达36.5万吨）。此外，散货船因其货种单一，常为单程运输，回程不装货（空载）。为使船有较好的空载性能，所需的压载水量较大，故通常货舱两侧设有斜顶边水舱，且在舭部设有斜底边舱。附图为散装货船的典型横剖面图。这种横划面结构型式除了有利于装压载水，提高空载性能外，还对装散货、清舱等有好处。为进一步提高敞货船的经济性，装载趋向多用途化发展，可兼装矿砂、原油、杂货、钢材、木材、集装箱等一种或几种，称为兼用船。现时又有采用自卸散货船及浅吃水肥大型船的趋势。灵便型散货船（Handysize bulk carrier）：指载重量在2－5万吨左右的散货船，其中超过4万吨

的船舶又被称为大灵便型散货船（Handymax bulk carrier)。众所周知，干散货是海运的大宗货物，这些吨位相对较小的船舶具有较强的对航道、运河及港口的适应性，载重吨量适中，且多配有起卸货设备，营运方便灵活，因而被称之为“灵便型”。大湖型散货船（Lake bulk carrier）：是指经由圣劳伦斯水道航行于美国、加拿大交界处五大湖区的散货船，以承运煤炭、铁矿石和粮食为主。该型船尺度上要满足圣劳伦斯水道通航要求，船舶总长不超过222.50米，型宽不超过23.16米，且桥楼任何部分不得伸出船体外，吃水不得超过各大水域最大允许吃水，桅杆顶端距水面高度不得超过35.66米，该型船一般在3万吨左右，大多配有起卸货设备。 4-5.9万吨大灵便型Supermax：这种船型吃水一般在11米左右，符合大部分较大港口满载进出的需要，一般5舱5口。承运货物以谷物、煤炭、焦炭为主。小灵便型和大灵便型这两种船型尽管大小不同，一般备有吊杆，能自装/自卸，可在港口条件相对较差的港口间从事小批量货载的运输。巴拿马型散货船（Panamax bulk carrier）：顾名思义，该型船是指在满载情况下可以通过巴拿马运河的最大型散货船，即主要满足船舶总长不超过274.32米，型宽不超过32.30米的运河通航有关规定。根据需要，调整船舶的尺度、船型及结构来改变载重量，该型船载重量一般在6－7.5万吨之间。 Kamsarmax型. 因为这类船是按照能进入Kamsar 的Guinean港口的最大散货船设计，因此称之为Kamsarmax型。地处西非的Kamsar拥有世界上最大的矾土储量，每年能生产1800万载重吨，主要出口美国。船厂应船东要求开发的新船型在该航线上具有非常好的经济性。Kamsarmax Bulk Carrier的主要技术参数为：载重吨82,000MT 以上，长229米，宽32.36米，型深19.9米，结构吃水14.35米，航速14.5节。超巴拿马型散货船（Post Panamax bulk carrier）：载重吨约93,000吨，船宽３８米，是按照巴拿马运河扩建工程设计的船型，但目前该类型船尚不能通过巴拿马运河．好望角型散货船（Capesize bulkcarrier）：指载重量在15万吨左右的散货船，该船型以运输铁矿石为主，由于尺度限制不可能通过巴拿马运河和苏伊士运河，需绕行好望角和合恩角，台湾省称之为“海岬”型。由于近年苏伊士运河当局已放宽通过运河船舶的吃水限制，该型船多可满载通过该运河。 20万吨以上超大型散货船VLOC(Very Large Ore Carrier)：仅用于煤炭和铁矿石的远距离运输，煤炭主要为北美、澳大利亚、远东航线运输服务。铁矿石主要为南美、澳大利亚至日本、中国及远东、地中海和欧洲地区运输服务，由于油轮双壳化的趋势，很多vlcc(Very Large Crude Oil Carrier)改造过成VLOC，运输铁矿石。

干散货船型分类

干散货船型分类灵便型散货船（Handysize bulk carrier）：指载重量在2－5万吨左右的散货船，其中超过4万吨的船舶又被称为大灵便型散货船（Handymax bulk carrier)。众所周知，干散货是海运的大宗货物，这些吨位相对较小的船舶具有较强的对航道、运河及港口的适应性，载重吨量适中，且多配有起卸货设备，营运方便灵活，因而被称之为“灵便型”。大湖型散货船（Lake bulk carrier）：是指经由圣劳伦斯水道航行于美国、加拿大交界处五大湖区的散货船，以承运煤炭、铁矿石和粮食为主。该型船尺度上要满足圣劳伦斯水道通航要求，船舶总长不超过222.50米，型宽不超过23.16米，且桥楼任何部分不得伸出船体外，吃水不得超过各大水域最大允许吃水，桅杆顶端距水面高度不得超过35.66米，该型船一般在3万吨左右，大多配有起卸货设备。 4-5.9万吨大灵便型Supermax：这种船型吃水一般在11米左右，符合大部分较大港口满载进出的需要，一般5舱5口。承运货物以谷物、煤炭、焦炭为主。小灵便型和大灵便型这两种船型尽管大小不同，一般备有吊杆，能自装/自卸，可在港口条件相对较差的港口间从事小批量货载的运输。巴拿马型散货船（Panamax bulk carrier）：顾名思义，该型船是指在满载情况下可以通过巴拿马运河的最大型散货船，即主要满足船舶总长不超过274.32米，型宽不超过32.30米的运河通航有关规定。根据需要，调整船舶的尺度、船型及结构来改变载重量，该型船载重量一般在6－7.5万吨之间。 Kamsarmax型. 因为这类船是按照能进入Kamsar 的Guinean港口的最大散货船设计，因此称之为Kamsarmax型。地处西非的Kamsar 拥有世界上最大的矾土储量，每年能生产1800万载重吨，主要出口

干散货码头建设项目环评管理对策研究课题

干散货码头建设项目环评管理对策研究课题公开选聘协作单位申请指南一、课题背景 “十二五”以来，随着我国大面积雾霾污染趋势的不断加大，国务院相继发布《重点区域大气污染防治规划（2011-2015年）》（国函〔2012〕146号）和《国务院关于印发大气污染防治行动计划的通知》（国发〔2013〕37号），环境保护部也加强了对包括水路运输在内的各行业的大气污染物排放治理力度。顺应发达国家建设绿色港口的潮流，我国将推动绿色港口的发展纳入《公路水路交通运输“十二五”科技发展规划》；2013年，交通运输部发布了《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》，着力发展绿色交通，建设资源节约型和环境友好型行业。干散货码头生产作业带来的粉尘污染是水运行业主要大气污染源之一，尤其是煤炭码头和矿石码头，年吞吐量大、产污环节多，在货物转运、堆存各个环节均易产生大量粉尘，在采用有效的环保设施设备应对粉尘污染的同时，基于散货周转全周期粉尘控制的管理体系尤为重要。在我国目前大气环境质量严峻PM2.5普遍超标的形势下，干散货码头粉尘防治已成为当今大气污染治理的重要一环。因此，为指导我国干散货码头建设项目环评管理，落实《大气污染防治行动计划》要求，改善区域大气环境质量，拟开展我国干散货码头扬尘污染控制管理现状及存在问题研究，梳理干散货码头环境管理现状，分析存在的主要问题，借鉴国内外干散货码头粉（扬）尘治理的先进管理经验和技术，提出适合我国的干散货码头扬尘污染控制的管理体系。

二、主要工作内容及要求为保证课题顺利实施，提高执行效率，本次将在明确经费额度基础上，以技术择优为主，面向全社会公开选聘课题协作单位。研究内容和具体要求如下： 1、调研并梳理我国现有不同规模、不同类型、不同工艺水平的干散货码头运营管理现状、港口企业粉尘污染防治管理体系、分析在扬尘控制管理过程中存在的问题； 2、调研地方环境保护管理部门对所属区域的干散货码头粉尘污染防治管理的法规及相关要求，梳理出不同地区、对不同规模干散货码头的管理要求； 3、在评估中心的总体指导下，协助开展干散货码头建设项目粉尘污染控制管理现状、存在问题及管理对策研究报告的编写工作。三、提交成果提交以上述研究内容为主的工作报告1份。上述成果需于2018年9月底前完成，由环境保护部环境工程评估中心组织专家进行审查。四、拟支持经费：16.0万元。五、申报条件 1、在中华人民共和国境内注册，具有独立法人资格的企事业单位； 2、有依法缴纳税收和社会保障资金的良好记录，最近两年无违约历史； 3、能够准确把握课题的关键问题，工作方案科学合理，能够满足工

2011年干散货码头项目部总结(业主)

二○一一年工作总结中交第四航务工程局有限公司珠海港高栏港区干散货码头工程建设内容为新建两个15万吨级进口铁矿石泊位（码头结构按20万吨级设计）和相应的护岸及围埝。本期工程码头建设包括前方承台、皮带机栈桥、人行栈桥及前方辅建区。护岸及围埝工程包括西护岸、南护岸及东围埝。码头岸线长度为668米，承台宽度为30.5米，码头顶面高程为6.0米，码头前沿设计底高程近期按10万吨级设计，为-16.0米，远期考虑浚深至-20.5米。码头与后方堆场之间西侧通过皮带机栈桥、前方辅建区连接，东侧通过人行栈桥连接。珠海干散货码头项目部在业主监理的支持配合下,根据公司的总体部署和施工要求，以2011年工作会议精神和公司下达的经营生产任务为指南，紧紧围绕项目部的施工生产，强化项目部内部管理，深入学习实践科学发展观，推进企业文化建设，创建四航二品牌工程。通过全体员工的共同努力，2011年我部认真履行岗位职责，切合实际地制定了生产计划，强化安全管理，质量检测，落实好工程服务等方面的内外接口及协调工作，现就过去一年的工作开展情况总结如下: 一、工程进展情况本年度主要进行的工作主要有码头沉桩施工、桩芯桩帽施工、上部结构施工后方土建及70米陆域和东围堰施工、钢结构施工、机电设备施工、西护岸施工、南护岸施工、二港池通航水域疏浚施工等。截至11月，累计完成总产值约为5.81亿元，占年度计划量的88.7%。具体完成情况如下：西护岸除与北侧接口处因业主临时道路总体布置和软基处理协调用地未安装部分四脚空心方块外，其余工程量均已经按期全部完成。

南护岸主要工程形象进度为：砂垫层、土工格栅、抛填块石、倒滤层、护面块石、回填山皮土等已经全部完成；四角空心方块安装累计完成15000块，占总量的72.8%；现浇胸墙已经完成37段，占总量的63.8%。码头沉桩施工已经完成；桩帽施工全部完成；预制梁安装成型至第11段；预制面板安装成型至第10段；码头面层浇筑成型至第9段。预计2012年1月完成全部水工结构施工。码头后方土建及70米陆域和东围堰施工全部完成。钢结构和机电设备施工全部完成。预计2011年12月完成机电设备调试试运行。二港池通航水域疏浚2区、3区全部完成，1区具备疏浚条件的部分完成90%。计划2011年12月完成余下工程量。项目部不断优化施工方案，根据业主进度要求及时调整施工计划，严格控制关键工序的施工进度，加强与业主供料单位协调，克服了赶潮水、离岸施工等各种困难，工程施工进度、安全、质量都达到业主、监理的要求，1#泊位工程交工验收顺利完成。具体有以下几点措施： 1、落实部门主管值班制度为了保质、按时完成工程节点，工程技术部建立了部门主管值班制度，除正常上班时间外，工程部部门主管、副主管轮流晚上值班，确保施工现场按照既定计划顺利进展。 2、坚持调度会制度坚持每天召开调度会，总结当天的工作，安排第二天的计划；每周召开周例会，对本周施工进行总结，并布置下周的工作；每月进行月度会议，结合公司的

散货船

散货船简介散货船是散装货船简称，是专门用来运输不加包扎的货物，如煤炭、矿石、木材、牲畜、谷物等。散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，都可以称为干散货船，或简称散货船。因为干散货船的货种单一，不需要包装成捆、成包、成箱的装载运输，不怕挤压，便于装卸，所以都是单甲板船。总载重量在50000吨以上的，一般不装起货设备。由于谷物、煤和矿砂等的积载因数（每吨货物所占的体积）相差很大，所要求的货舱容积的大小、船体的结构、布置和设备等许多方面都有所不同。因此，一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物积载因数相近的船舶，称为散装货船，而装载积载因数较小的矿砂等货物的船舶，称为矿砂船。散货船历史煤、谷物、矿石等干散货,早先是由杂货船承运的。随着船舶专用化的发展,在20世纪初出现了铁矿石专用运输船,1912年又出现了自卸矿石船,直至第二次世界大战,散货船都是以矿石运输船和运煤船为主发展起来的。二战后,水泥、化肥、木片、糖等也开始采用散装运输方式,散货船应用范围和船队规模快速扩大。世界散货船保有量由1954年的61艘、116.7万载重吨(其中矿石船占70%)增至1960年的471艘、8711万载重吨(其中矿石船占57%)。此后,散货船数量以更快的速度增长,在1960～1990年的30年间,散货船艘数增长了9.8倍,载重吨数增长了27倍,1990年散货船保有量达5087艘、242555万载重吨。据英国劳氏船级社统计,2003年底时世界散货船保有量为5888艘、30711万载重吨,平均船龄为14.5年。在1960～1975年的15年里,散货船数量急剧增加。1980年代前半期,与油船吨位急速减少相反,散货船快速增长,但在1986～1994年间,散货船数量有所下降,此后又呈现稳定增长趋势。总体来看,1980年以来在油船、散货船、集装箱船和杂货船(含多用途货船)四种类型船舶中,集装箱船发展最快,散货船增长也较快,油船吨位在前期大幅度下降后,近几年缓慢增长,而常规杂货船(含多用途货船)呈持续减少趋势。大型化历程：散货船发展的另一特点是船舶大型化。1954年时,散货船平均单船吨位仅为 1.9万载重吨,1973年起超过4万载重吨,目前已达到5.4万载重吨。散货船队平均单船吨位的增长,主要体现在6万～8万载重吨巴拿马型、12万～20万载重吨好望角型和4万～6万载重吨大灵便型船的增加,而4万载重吨以下船舶数量明显减少。同时,各型散货船的平均吨位也呈现增大趋势。据一家海运信息服务公司统计,好望角型散货船的平均吨位1990年为129415载重吨,2003年已增至161088载重吨,同期巴拿马型散货船平均吨位由64294载重吨增至69970载重吨,灵便型散货船由30423载重吨增至39191载重吨。其中巴拿马型散货船由于受巴拿马运河宽度限制,13年间只增加了5376载重吨,远低于好望角型船舶增加的吨位(增加了31673载重吨)。推动散货船大型化的主要因素有三个,即大型船的经济性较好；船舶设计和建造水平的不断提高；码头港口规模的扩大和设施的改进。编辑本段散货船分类散装货船按照装载物的不同，又可分为不同的种类，主要有以下几种：运煤船运煤船是用于装运煤炭的散装货船，它的舱口比较宽大，便于用抓斗装卸煤炭。为了防止煤炭在煤舱内滚动，在煤舱底部设有许多纵向档板。有的运煤船不用抓斗、吊杆，而是在煤舱舱底设有皮带运输机，可与岸上运输机相接通，能自行装卸煤炭