干散货码头建设项目环评管理对策研究课题
干散货码头建设项目环评管理对策研究课题
公开选聘协作单位申请指南
一、课题背景
“十二五”以来，随着我国大面积雾霾污染趋势的不断加大，国务院相继发布《重点区域大气污染防治规划（2011-2015年）》（国函〔2012〕146号）和《国务院关于印发大气污染防治行动计划的通知》（国发〔2013〕37号），环境保护部也加强了对包括水路运输在内的各行业的大气污染物排放治理力度。顺应发达国家建设绿色港口的潮流，我国将推动绿色港口的发展纳入《公路水路交通运输“十二五”科技发展规划》；2013年，交通运输部发布了《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》，着力发展绿色交通，建设资源节约型和环境友好型行业。
干散货码头生产作业带来的粉尘污染是水运行业主要大气污染源之一，尤其是煤炭码头和矿石码头，年吞吐量大、产污环节多，在货物转运、堆存各个环节均易产生大量粉尘，在采用有效的环保设施设备应对粉尘污染的同时，基于散货周转全周期粉尘控制的管理体系尤为重要。在我国目前大气环境质量严峻PM2.5普遍超标的形势下，干散货码头粉尘防治已成为当今大气污染治理的重要一环。因此，为指导我国干散货码头建设项目环评管理，落实《大气污染防治行动计划》要求，改善区域大气环境质量，拟开展我国干散货码头扬尘污染控制管理现状及存在问题研究，梳理干散货码头环境管理现状，分析存在的主要问题，借鉴国内外干散货码头粉（扬）尘治理的先进管理经验和技术，提出适合我国的干散货码头扬尘污染控制的管理体系。
二、主要工作内容及要求
为保证课题顺利实施，提高执行效率，本次将在明确经费额度基础上，以技术择优为主，面向全社会公开选聘课题协作单位。研究内容和具体要求如下：
1、调研并梳理我国现有不同规模、不同类型、不同工艺水平的干散货码头运营管理现状、港口企业粉尘污染防治管理体系、分析在扬尘控制管理过程中存在的问题；
2、调研地方环境保护管理部门对所属区域的干散货码头粉尘污染防治管理的法规及相关要求，梳理出不同地区、对不同规模干散货码头的管理要求；
3、在评估中心的总体指导下，协助开展干散货码头建设项目粉尘污染控制管理现状、存在问题及管理对策研究报告的编写工作。
三、提交成果
提交以上述研究内容为主的工作报告1份。
上述成果需于2018年9月底前完成，由环境保护部环境工程评估中心组织专家进行审查。
四、拟支持经费：16.0万元。
五、申报条件
1、在中华人民共和国境内注册，具有独立法人资格的企事业单位；
2、有依法缴纳税收和社会保障资金的良好记录，最近两年无违约历史；
3、能够准确把握课题的关键问题，工作方案科学合理，能够满足工
作目标和任务的要求。
4、本次公开遴选不接受个人申请。
六、申请受理
（一）申报文件
申请文件由申请函、项目申报书及其它支撑性材料构成（如相关研究成果、获奖情况等）。
（二）申报文件的格式
1、申报文件正文为小4号宋体字，1.5倍行距，不得行间插字、涂改或增删。
2、申报文件外形尺寸应统一为A4纸规格，采用双面印刷，普通纸质材料作为封面，侧面装订，不采用胶圈、文件夹等带有突出棱边的装订方式。
3、申报文件因字迹潦草或表达不清而造成的不良后果，由项目申报单位自负。
（三）申报须知
1、申报单位应准备申报文件正本一份，副本四份，电子文档一份（word 格式，发送到联系人邮箱）。如果申报电子文档与文字文件不符，以文字文件为准。申报文件的副本可采用正本的复印件。
2、申报单位应根据申报文件的要求，在申报文件适当的位置填写项目申报单位全称、加盖项目申报单位印章、签署法定代表人的全名。
3、申报文件的正本必须用不褪色的墨水笔填写或打印，注明“正本”字样。
加强干散货码头的智能化应用
第19卷 第1期 中 国 水 运 Vol.19 No.1 2019年 1月 China Water Transport January 2019 收稿日期：2018-09-06 作者简介：孙 菊，大连海事大学 交通运输管理学院。 加强干散货码头的智能化应用 孙 菊 （大连海事大学 交通运输管理学院，辽宁 大连 116000） 摘 要：经过新一轮的规模扩张，干散货码头的基础规模已达到极限，以往粗放式的发展模式已不适用码头未来的发展需求。通过加强干散货码头的智能化应用提升散货码头的竞争力，提高码头的运营管理水平，成为码头公司亟待解决的问题。本文在分析了干散货码头发展过程中存在的问题的基础上，对如何加强干散货码头的智能化应用进行了详细的论述。 关键词：干散货码头；智能化应用；运营管理 中图分类号：TP319 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2019）01-0113-02 一、干散货码头的发展现状 相比集装箱码头来说，散货码头由于其装卸物料的特性难以标准化表达，因此其自动化发展进程较慢。其中大部分运营流程仍以人工操作为主，或伴随半自动化控制，即由码头工作人员根据作业要求设置好主要参数，剩余交由设备自动完成。尽管比起传统的干散货码头，其作业效率及作业环境有了一定的改善，然而基本作业仍要依靠人工判断及操作，作业效率完全取决于操作人员的经验，自动化水平亟待提高。 二、智能化在干散货码头的应用 1．智能商务 一次完整的商务交易通常要经过产品服务查询、询价报价机制、合同洽谈、签订合同、完成支付五大步骤。在传统的交易过程中，多数步骤需要当面洽谈，然而随着智能化技术的发展，联网的数据经过挖掘，可以得出大量的规律性结论，方便快速满足客户需求，使得码头与客户之间的交易更加便捷。 干散货码头公司将需要对外开放的数据放在信息开放平台上供客户进行查询，客户挑选出比较满意的码头公司，双方进行询价报价，达成一致后签订电子合同，最后在线支付。 2．智能管理 （1）智能闸口 网上交易完成后，干散货被定时、定点、定线发往港口码头，到达闸口进行等待。闸口智能化设备首先对电子车牌和身份进行识别，从而确认客户和货品；接着通过智能过磅系统确定货物净重，以上三种信息将通过港口信息服务平台快速向海关提出申报，得到放行通知后车辆正式进入港内。 （2）智能堆场管理 智能堆场管理应该具备三个条件：综合信息实时监控、场地计划智能决策、临时动态快速响应。 综合信息实时监控，是指对物料堆存状态、物料转运、堆场设备作业动作等进行实时监控，以三维动画方式生动地展现整个码头堆场的作业流程。利用三维激光扫描技术对堆 场中物料的属性、位置进行明确管理，使码头管理方和货主方能够准确地定位，并识别出物料属性信息，包括货主、种类、数量等。货主方随时可以登录码头的客户网站系统查询货物在港存储动态，同时查看视频监控系统，了解货物真实的存储状态。随着移动端的普及，货主方可通过微信或APP 等形式实时查看货物信息，更加快速便捷。 场地计划智能决策。建立堆场智能利用规划模型，按照一定的堆存规则，选择最优的堆存计划。建立物料垛位选择模型，有以下3个步骤：首先根据物料属性和堆场现状选择可分配区域；然后根据设备与堆场匹配状况筛选区域；最后依据皮带机流程运行计划进一步缩小区域。整个模型在运行过程中层层筛选，不断缩小范围，直至生成最优化的堆存结果。 临时动态快速响应。建立堆场利用规划模型时，需要输入包括堆场堆存现状、堆场设备作业状态、船舶或火车到港信息等数据，但是由于设备状态以及船舶到港时间的不确定性，堆场要具有快速响应突发事件的能力，毕竟堆场资源十分有限，要保证其周转能力达到最大化。 （3）智能船舶管理 堆场的物料经船舶运出港口时，港口要对船舶进行监管。航道上的船舶通过交通运输系统将自身信息发送给码头公司，码头公司通过航道交通监管图查看该船舶营运状态的许可情况，一旦确认，则利用智能导航系统引导船舶进入指定泊位。 （4）智能泊位调度 泊位资源对于干散货码头来说尤为重要，因此需要对泊位进行智能调度，将时间和空间二者统一起来考虑整个码头的靠泊情况。 干散货码头根据以往的历史数据以及调度人员作业经验，分析对比相关因素，建立以计划时间段内能完成最大作业量为目标的泊位调度模型，录入船舶、泊位等相关数据，经算法处理，自动生成船舶具体的靠泊时间和位置[1]。
《干散货专业化码头全自动控制技术开发与应用》提名公示内容
《干散货专业化码头全自动控制技术开发 与应用》提名公示内容 一、项目名称：干散货专业化码头全自动控制技术开发与应用 二、提名者：山东省交通运输厅。 提名意见：“干散货专业化码头全自动控制技术开发与应用”由烟台港集团有限公司、中国交通信息中心有限公司和中交第三航务工程勘察设计院有限公司联合完成。已获国家发明专利2项，实用新型专利1项，经专家鉴定达到国内领先。课题成果在矿石码头进行了应用，取得了良好的社会效益和影响。 提名该成果为省科学技术进步奖叁等奖。 三、项目简介：项目所属科学技术领域、主要科技内容、技术经济指标、促进行业科技进步作用及应用推广情况（一）项目所属科学技术领域 本成果属于港口自动化领域，侧重于码头自动化。 （二）主要科技内容 本成果根据码头生产建设需求和发展目标，对码头自动化作业进行了顶层设计、技术论证和关键技术研发，研发完成了卸船进堆场控制流程、堆场混配控制流程、堆场取料装船控制流程、堆场取料装车控制流程等，并将研究成果在矿
石码头进行实际应用，取得了良好的社会经济效益，提高了高速公路的运行效率和服务水平。 （三）技术经济指标 经中国港口协会组织的鉴定评审，本成果达到国内领先水平，满足实际使用要求。 （四）促进行业科技进步作用 项目研究的关键技术体系涉及矿石码头装船作业、卸船作业、自动堆取料、数字化料场、矿石混配和流程自动化等核心技术，研发成果获国家发明专利2项，实用新型专利1项，发表学术论文1篇。根据交通科技项目鉴定、国内外项目查新，项目研发成果未见相关报道。 四、客观评价 中国港口协会于2019年10月30日在烟台市组织召开了由烟台港集团有限公司完成的“干散货专业化码头全自 动控制技术开发与应用”项目成果鉴定会。与会专家听取 了项目的研究成果报告、效益分析报告、科技查新报告及 用户使用报告，审查了相关技术资料，经质询、答辩和认 真讨论，形成如下鉴定意见： 1、完成单位提供的技术资料完整、规范，符合鉴定要求。 2、该项目利用三维成像及可视化、边界实时提取算法、多机协同等技术手段对干散货专业化码头装卸设备单机自动化、作业流程全自动化控制、高精度矿石混配控制及数字
载运干散货船舶高质量选船工作指南
载运干散货船舶高质量选船工作指南 1总则 1.1编写目的 为规范船港界面安全生产活动，推动码头落实船舶安全与防污染管理责任，助推太仓港安全、绿色、便捷高质量发展，巩固太仓港江海联运中转枢纽港、长江水运集散中心地位，进一步探索江河海统筹一体化管理模式，促进长江航运高质量发展，实施干散货船舶高质量选船机制，制定本工作指南。 1.2编写依据 《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国水污染防治法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《国务院关于建立完善守信联合激励和失信联合惩戒制度加快推进社会诚信建设的指导意见》、《船舶载运危险货物安全监督管理规定》、《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》、《中华人民共和国船舶安全监督规则》、《交通运输部关于长江航运高质量发展的意见》、《江苏省公共信用信息管理办法（试行）》等相关法律法规、规范性文件。 1.3适用范围 本指南适用于太仓港干散货码头（货主）对拟在太仓港从事干散货装卸作业运输的国内航行海船及内河船舶开展选船工作。 1.4相关定义
干散货船舶高质量选船机制，系指码头根据船舶技术状况、安全与防污染管理水平、船员职业素质等要素，对干散货船舶进行综合质量等级评定，实施差异化管理，优先选择综合质量等级高的干散货船舶到港作业，限制综合质量等级低的干散货船舶到港作业，提升码头安全与绿色发展水平。 2概述 2.1编制背景 2018年，太仓港干散货船舶进出港船舶5.8万艘次。近年来，涉干散货船舶人命伤亡、水域污染事故频发，近三年辖区涉干散货船事故占水上交通事故总数60%，给港口、货主、企业、社会带来诸多不利影响。目前，内河干散货船舶运力过剩，大部分营运内河干散货运输的航运公司管理较为松散，部分内河干散货船舶技术状况、安全管理水平、船员素质低下，不能满足高质量发展需求，有必要对干散货船舶实施分级分类管理。 2.2基本原则 2.2.1 坚持统筹推进 各干散货码头应统筹推进高质量选船机制，做到统一步调、统一标准、统一实施。 2.2.2坚持公平公正 坚持公平公正，选船评估以客观事实为依据，严格依照程序开展，充分征求相关方意见。 2.2.3坚持协同推进 在加强码头间交流的基础上，强化与海事及港政等部门
干散货船型分类
干散货船型分类 散货船是指专门运输谷物、矿砂、煤炭等大宗散装货物的干货船，但习惯上不载运散装液化货与散装特殊货，如砂糖、木屑等。散货船包括散粮船、矿砂船、运煤船及散装水泥船等。这种船型在笫二次世界大战后发展很快。到80年代初，散货船的总吨位已占世界商船总吨位的25％以上，其数量仅次于运油船，占商船中的第二位。 散货船的特点是：单层甲板、尾机型、船体肥胖、航速较低，因散装货货源充足，通常有专用码头装卸（如用大型抓斗、气动机械输送等设备），装卸效率较高，故船上可不设置起货设备，其载货吨位可较大（当代常用载重量可达17.7万吨，历史上韩国现代重工业公司在1987年建成的载货船最大载重量达36.5万吨）。此外，散货船因其货种单一，常为单程运输，回程不装货（空载）。为使船有较好的空载性能，所需的压载水量较大，故通常货舱两侧设有斜顶边水舱，且在舭部设有斜底边舱。 附图为散装货船的典型横剖面图。这种横划面结构型式除了有利于装压载水，提高空载性能外，还对装散货、清舱等有好处。为进一步提高敞货船的经济性，装载趋向多用途化发展，可兼装矿砂、原油、杂货、钢材、木材、集装箱等一种或几种，称为兼用船。现时又有采用自卸散货船及浅吃水肥大型船的趋势。 灵便型散货船（Handysize bulk carrier）：指载重量在2－5万吨左右的散货船，其中超过4万吨
的船舶又被称为大灵便型散货船（Handymax bulk carrier)。众所周知，干散货是海运的大宗货物，这些吨位相对较小的船舶具有较强的对航道、运河及港口的适应性，载重吨量适中，且多配有起卸货设备，营运方便灵活，因而被称之为“灵便型”。 大湖型散货船（Lake bulk carrier）：是指经由圣劳伦斯水道航行于美国、加拿大交界处五大湖区的散货船，以承运煤炭、铁矿石和粮食为主。该型船尺度上要满足圣劳伦斯水道通航要求，船舶总长不超过222.50米，型宽不超过23.16米，且桥楼任何部分不得伸出船体外，吃水不得超过各大水域最大允许吃水，桅杆顶端距水面高度不得超过35.66米，该型船一般在3万吨左右，大多配有起卸货设备。 4-5.9万吨大灵便型Supermax：这种船型吃水一般在11米左右，符合大部分较大港口满载进出的需要，一般5舱5口。承运货物以谷物、煤炭、焦炭为主。小灵便型和大灵便型这两种船型尽管大小不同，一般备有吊杆，能自装/自卸，可在港口条件相对较差的港口间从事小批量货载的运输。 巴拿马型散货船（Panamax bulk carrier）：顾名思义，该型船是指在满载情况下可以通过巴拿马运河的最大型散货船，即主要满足船舶总长不超过274.32米，型宽不超过32.30米的运河通航有关规定。根据需要，调整船舶的尺度、船型及结构来改变载重量，该型船载重量一般在6－7.5万吨之间。 Kamsarmax型. 因为这类船是按照能进入Kamsar 的Guinean港口的最大散货船设计，因此称之为Kamsarmax型。地处西非的Kamsar拥有世界上最大的矾土储量，每年能生产1800万载重吨，主要出口美国。船厂应船东要求开发的新船型在该航线上具有非常好的经济性。Kamsarmax Bulk Carrier的主要技术参数为：载重吨82,000MT 以上，长229米，宽32.36米，型深19.9米，结构吃水14.35米，航速14.5节。 超巴拿马型散货船（Post Panamax bulk carrier）：载重吨约93,000吨，船宽３８米，是按照巴拿马运河扩建工程设计的船型，但目前该类型船尚不能通过巴拿马运河． 好望角型散货船（Capesize bulkcarrier）：指载重量在15万吨左右的散货船，该船型以运输铁矿石为主，由于尺度限制不可能通过巴拿马运河和苏伊士运河，需绕行好望角和合恩角，台湾省称之为“海岬”型。由于近年苏伊士运河当局已放宽通过运河船舶的吃水限制，该型船多可满载通过该运河。 20万吨以上超大型散货船VLOC(Very Large Ore Carrier)：仅用于煤炭和铁矿石的远距离运输，煤炭主要为北美、澳大利亚、远东航线运输服务。铁矿石主要为南美、澳大利亚至日本、中国及远东、地中海和欧洲地区运输服务，由于油轮双壳化的趋势，很多vlcc(Very Large Crude Oil Carrier)改造过成VLOC，运输铁矿石。
干散货码头建设项目环评管理对策研究课题
干散货码头建设项目环评管理对策研究课题 公开选聘协作单位申请指南 一、课题背景 “十二五”以来，随着我国大面积雾霾污染趋势的不断加大，国务院相继发布《重点区域大气污染防治规划（2011-2015年）》（国函〔2012〕146号）和《国务院关于印发大气污染防治行动计划的通知》（国发〔2013〕37号），环境保护部也加强了对包括水路运输在内的各行业的大气污染物排放治理力度。顺应发达国家建设绿色港口的潮流，我国将推动绿色港口的发展纳入《公路水路交通运输“十二五”科技发展规划》；2013年，交通运输部发布了《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》，着力发展绿色交通，建设资源节约型和环境友好型行业。 干散货码头生产作业带来的粉尘污染是水运行业主要大气污染源之一，尤其是煤炭码头和矿石码头，年吞吐量大、产污环节多，在货物转运、堆存各个环节均易产生大量粉尘，在采用有效的环保设施设备应对粉尘污染的同时，基于散货周转全周期粉尘控制的管理体系尤为重要。在我国目前大气环境质量严峻PM2.5普遍超标的形势下，干散货码头粉尘防治已成为当今大气污染治理的重要一环。因此，为指导我国干散货码头建设项目环评管理，落实《大气污染防治行动计划》要求，改善区域大气环境质量，拟开展我国干散货码头扬尘污染控制管理现状及存在问题研究，梳理干散货码头环境管理现状，分析存在的主要问题，借鉴国内外干散货码头粉（扬）尘治理的先进管理经验和技术，提出适合我国的干散货码头扬尘污染控制的管理体系。
二、主要工作内容及要求 为保证课题顺利实施，提高执行效率，本次将在明确经费额度基础上，以技术择优为主，面向全社会公开选聘课题协作单位。研究内容和具体要求如下： 1、调研并梳理我国现有不同规模、不同类型、不同工艺水平的干散货码头运营管理现状、港口企业粉尘污染防治管理体系、分析在扬尘控制管理过程中存在的问题； 2、调研地方环境保护管理部门对所属区域的干散货码头粉尘污染防治管理的法规及相关要求，梳理出不同地区、对不同规模干散货码头的管理要求； 3、在评估中心的总体指导下，协助开展干散货码头建设项目粉尘污染控制管理现状、存在问题及管理对策研究报告的编写工作。 三、提交成果 提交以上述研究内容为主的工作报告1份。 上述成果需于2018年9月底前完成，由环境保护部环境工程评估中心组织专家进行审查。 四、拟支持经费：16.0万元。 五、申报条件 1、在中华人民共和国境内注册，具有独立法人资格的企事业单位； 2、有依法缴纳税收和社会保障资金的良好记录，最近两年无违约历史； 3、能够准确把握课题的关键问题，工作方案科学合理，能够满足工
2011年干散货码头项目部总结(业主)
二○一一年工作总结 中交第四航务工程局有限公司珠海港高栏港区干散货码头工程建设内容为新建两个15万吨级进口铁矿石泊位（码头结构按20万吨级设计）和相应的护岸及围埝。本期工程码头建设包括前方承台、皮带机栈桥、人行栈桥及前方辅建区。护岸及围埝工程包括西护岸、南护岸及东围埝。码头岸线长度为668米，承台宽度为30.5米，码头顶面高程为6.0米，码头前沿设计底高程近期按10万吨级设计，为-16.0米，远期考虑浚深至-20.5米。码头与后方堆场之间西侧通过皮带机栈桥、前方辅建区连接，东侧通过人行栈桥连接。 珠海干散货码头项目部在业主监理的支持配合下,根据公司的总体部署和施工要求，以2011年工作会议精神和公司下达的经营生产任务为指南，紧紧围绕项目部的施工生产，强化项目部内部管理，深入学习实践科学发展观，推进企业文化建设，创建四航二品牌工程。通过全体员工的共同努力，2011年我部认真履行岗位职责，切合实际地制定了生产计划，强化安全管理，质量检测，落实好工程服务等方面的内外接口及协调工作，现就过去一年的工作开展情况总结如下: 一、工程进展情况 本年度主要进行的工作主要有码头沉桩施工、桩芯桩帽施工、上部结构施工后方土建及70米陆域和东围堰施工、钢结构施工、机电设备施工、西护岸施工、南护岸施工、二港池通航水域疏浚施工等。截至11月，累计完成总产值约为5.81亿元，占年度计划量的88.7%。具体完成情况如下： 西护岸除与北侧接口处因业主临时道路总体布置和软基处理协调用地未安装部分四脚空心方块外，其余工程量均已经按期全部完成。
南护岸主要工程形象进度为：砂垫层、土工格栅、抛填块石、倒滤层、护面块石、回填山皮土等已经全部完成；四角空心方块安装累计完成15000块，占总量的72.8%；现浇胸墙已经完成37段，占总量的63.8%。 码头沉桩施工已经完成；桩帽施工全部完成；预制梁安装成型至第11段；预制面板安装成型至第10段；码头面层浇筑成型至第9段。预计2012年1月完成全部水工结构施工。 码头后方土建及70米陆域和东围堰施工全部完成。 钢结构和机电设备施工全部完成。预计2011年12月完成机电设备调试试运行。 二港池通航水域疏浚2区、3区全部完成，1区具备疏浚条件的部分完成90%。计划2011年12月完成余下工程量。 项目部不断优化施工方案，根据业主进度要求及时调整施工计划，严格控制关键工序的施工进度，加强与业主供料单位协调，克服了赶潮水、离岸施工等各种困难，工程施工进度、安全、质量都达到业主、监理的要求，1#泊位工程交工验收顺利完成。具体有以下几点措施： 1、落实部门主管值班制度 为了保质、按时完成工程节点，工程技术部建立了部门主管值班制度，除正常上班时间外，工程部部门主管、副主管轮流晚上值班，确保施工现场按照既定计划顺利进展。 2、坚持调度会制度 坚持每天召开调度会，总结当天的工作，安排第二天的计划；每周召开周例会，对本周施工进行总结，并布置下周的工作；每月进行月度会议，结合公司的
各大集装箱码头及国内干散货码头的特点
全球港口排名及中国干散货码头 1.①世界集装箱吞吐量前5的港口 上海港： 吞吐量：2018上海港以完成集装箱4201万TEU的吞吐量稳居全球第一； 信息化:引进国外先进电气设备,对部分码头泊位进行改造,建立一系列现代化码头,开启了信息化建设的进程。随着“十二五”计划的推进,口岸的信息化基础设施得到进一步完善,并已获得一定的成果:构建大通关平台,提高了口岸通关效率;制定标准的制度,推进了规范化发展;运用技术创新,提升了信息现代化能力;信息与实际业务相结合,优化港口生产调度系统;综合信息化研究取得突破,使科学监管决策初步实现一体化。 综合实力:国际航运中心指数显示，上海跃至国际航运中心综合实力第五位，实现了战略性的提升。上海港拥有目前世界上最先进的集装箱码头，2017年吞吐量首次突破4000万TEU，并连续八年成为世界第一大集装箱港。上海深水航道整治的全面完成，也为社会综合物流成本的下降提供了非常大的保障。 码头特色：自动化程度最高的集装箱码头，洋山港四期港区采用无人运营无人作业，海关在无人码头使用自动化监管设备，实现通关验放自动化。上海市外贸物资中99%经由上海港进出，每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右。最具国际化竞争力的港口：与上海市以及长江三角洲的发展建立紧密地联系。临港工业的互动以及国际航运中心.水陆交通便利，集疏运渠道畅通，通过高速公路和国道、铁路干线及沿海运输网可辐射到长江流域甚至全国，对外接近世界环球航线，处在世界海上航线边缘。 技术特色：自动化码头（双箱自动化轨道，电机、制动器、减速箱“三合一”的创新使用）。自动引导运输车AGV除了无人驾驶、自动导航、路径优化、主动避障外，还支持自我故障诊断、自我电量，既可以深入悬臂箱区作业，又可以在堆场中来回穿梭，既可以完成全天候不间断作业，又可以有效降低码头能耗。上港集团自主研发的全自动化码头智能生产管理控制系统（TOS系统）和振华重工自主研发的智能控制系统（ECS系统）的应用，上海港的运营水平已经稳居世界前列。比如洋山港的年均吞吐量是世界平均水平的两倍左右。 新加坡港： 吞吐量：2018年新加坡港集装箱吞吐量3660万标准箱 信息化:新加坡国际航运中心信息平台的主要是TRADENET和PORTNET两个电子信息系统。全国EDI贸易服务网- TRADENET通过横向联合,把新加坡所有国际贸易主管机构连接到一个整体系统网络中,实现各部门之间的信息共新加坡港航拍通过垂直联合,已与5000多家公司的管理信息系统实现联网,确保信息流的畅通;PORTNET系统是一个国家范围内的电子商务系统,该系统连接整个航运界,包括相关政府职能部门、代理、海关、港务集网、港口用户等。综合实力:西临马六甲海峡，扼太平洋及印度洋之间的航运要道，是亚太地区最大的转口港，国际著名的转口港。自然条件优越，水域宽敞，很少风暴影响，水深适宜；港口设备先进完善，并采用计算机化的情报系统，用户手续简化和方便。又是重要的国际金融和贸易中心，现代意义上国际航运中心的综合服务功能，国际集装箱管理和租赁中心。
干散货港口码头粉尘治理
干散货港口码头粉尘治理 煤炭能源在我国是利用率最高的能源，其中占主导地位的是通过燃煤进行火力发电。对于港口，尤其是干散货港口造成粉尘污染的主要是进行装卸煤炭和矿石的过程中产生的尘土扩散，不仅影响了港口附近居民的生活，而且对港口的工作环境以及自然资源都产生了不同程度的影响。现阶段我国的港口大气值严重超标，尤其一些降尘量比较大的老港口，造成的影响也是比较大的，对城市的生活以及自然资源造成了很大的污染。 一些行程尘土比较多的地方会应用干雾抑尘装置，比如翻车机、火车卸料口、装车楼等这些装卸装置，因为这些装卸装置在进行作业的时候会形成较大的灰尘，从而需要干雾抑尘装置。此外还有堆料机、取料机、装船机、卸船机、落渣口、落灰口这些灰尘比较多的地方。 干雾抑尘装置相对于其他抑尘装置，它具有先进的抑尘治理装置，损失的物料比较少，运行的费用比较低，无论治理还是维持环境都是比较理想的。 干雾抑尘装置打破了传统的抑尘装置，传统的抑尘装置是通过对粉尘的收集，之后通过管道运输的方式对粉尘进行后期的处理，而这种干雾抑尘装置装置是从开始就对粉尘进行抑制，抓住源头进行处理。传统的抑尘装置有一定的局限性，但是干雾抑尘装置没有任何局限性，他可以对任何的工矿或者粉尘进行抑制，只要粉尘的直径小于等于10纳米，他都可以进行抑制，而且抑尘的效果也比较明显，根据分析这种干雾抑尘装置的抑尘率高达百分之九十六以上，有效的避免了对呼吸系统的伤害，对于一些开放或者半开放的的污染源，比如翻车机房或者装车楼制造出的粉尘，经过干雾抑尘装置治理后他的粉尘浓度可以降低到10~50以下，对于那些筛分楼或者皮带运输机封闭式无组织产生的的污染源，通过干雾抑尘装置可以将粉尘降低到3.5~10以下。所以干雾抑尘装置对粉尘的处理效果非常好。 传统的抑尘装置在寒冷的季节因为外界气温的影响而导致工作运行力不足，从而降低抑尘的效率，或者由于使用时间较长导致一些设备零件老化，降低抑尘的效率，但是干雾抑尘装置不会受季节时间的限制，在工作的过程中设备的伴热带也在进行工作不会出现喷射小冰滴的现象出现，此外，这种干雾抑尘装置也含有保温装置，在冬季保温系统也会一同工作，在夏季，含有散热系统。所以干雾抑尘装置不受环境的影响。干雾抑尘装置会有自动检修功能，在工作一段时间后会实现自我检修，所以干雾抑尘装置不受时间的限制。 徐州博泰矿山安全科技有限公司研发的BSD微雾除尘系统主要用于物 料破碎、筛分、输送、转载等环节的粉尘治理，以“微米”级的水雾为基础， 再添加抑尘专用液增加湿润速度，对悬浮在空气中的粉尘进行有效的吸附、 聚结成团并沉降，极大的提高了除尘效率。 （1）自动化程度高，具备远程操作功能； （2）耗水量小，不润湿物料，对生产工艺无影响； （3）智能感应、自动加热，满足低温环境使用要求； （4）设备功率小，使用成本低； （5）模块化结构，安装维护方便。