铁路建设项目管理模式探讨

引言

铁路建设项目是我国交通运输事业中的重要组成部分，其建设任务意义重大且

规模较大。而项目管理模式对于项目的顺利进行和成果的最大化具有至关重要的作用。本文将从项目管理中的理念、组织结构、风险管理、信息化应用等几个方面，对铁路建设项目管理模式进行探讨，以期为相关人员提供一些可借鉴的经验和思路。

理念

项目管理是将项目的目标、资源和环境等各个因素和元素有机结合，实现项目

整体效益最大化的一项重要活动。在铁路建设项目管理中，必须立足于高效、高质、高效益的原则，确立“整体观念、系统化、过程控制、因果关系、强化沟通”等管理

原则，注重规划、执行、控制和评估等关键节点。其中，系统化是对铁路建设项目管理中的细节、流程以及相关因素进行整合和协调，使项目高效率地实现。

组织结构

铁路建设项目的组织结构主要分为自上而下的领导机构、职能部门和项目小组

三个层级。领导机构主要负责项目决策和监控，职能部门则负责项目中各个环节的资源调度、协调等工作，而项目小组则负责具体的实施和改善工作。三个层级相对独立，又相互关联，构成了体系完备的组织结构，从而保证项目实施的高效性和稳定性。在组织结构设计过程中，需要根据项目的规模和任务量进行合理配置，并且要时刻关注和解决协调问题，以避免资源浪费和影响工作进度。

风险管理

铁路建设项目风险管理包括风险识别、风险评估、风险应对和风险监控等几个

阶段。在具体实施中，需要制定风险管理计划，确定风险分类，制定风险管理措施，并实行定期的风险管理监督。项目成员需要具备良好的沟通能力，保持信息畅通和密切关注风险源，及时调整方案，降低风险的影响。

信息化应用

在铁路建设项目中，信息化系统的应用是必不可少的，它可以促进团队内外的

沟通交流和协作，并在复杂的工作流程中实现实时数据监控和共享。为了更好地实现信息化应用，项目成员需要熟练掌握和灵活应用相关的信息技术和工具，例如: PDM、ERP、IT、BIM 等，并且不断更新和完善信息系统，以满足项目实际的需求。

总结

综上所述，铁路建设项目管理模式的优化对于项目的成功实施和效果最大化的目标非常关键。在项目实施的过程中，需要充分考虑人力、物力、财力以及安全等方面的问题，注重项目管理理念、坚持系统化的管理方式、正确实施风险管理和高效利用信息化系统等方面，以实现铁路建设项目的快速推进和高质量的完成。

中国铁路建设管理模式分析

我国铁路建设管理模式分析一、我国铁路建设管理模式回顾建国40多年来，随着铁路建设事业的发展和基本建设管理体制的变革，我国大中型铁路建设管理模式主要有：工程建设指挥部模式、工程建设总承包模式、工程建设指挥部与建设监理相结合模式。 (—)工程建设指挥部模式工程建设指挥部是我国大中型基本建设项目管理所采用的一种基本组织形式。自本世纪60年代开始实行以来，至今已有近40年的历史。工程建设指挥部可以依靠指挥部领导的权威和行政手段，集中大量人力、物力和财力打歼灭战，确保工程建设项目在较短的时间内完成，所以直至现在，大多数工程建设项目仍然沿用这种项目管理模式。铁路工程建设指挥部由于是铁道部的派出机构，又有中央有关部门和铁路所在省、市、区主要领导组成的铁路建设领导小组的指导与支持，因而在行使建设单位的职能时有较大的权威性，决策、指挥直接有效。工程建设指挥部可以依靠行政手段协调各方面关系，有效解决征地、拆迁等外部协调难题，调配铁路建设所需要的设计、施工队伍和材料、设备等。特别是在建设工期要求紧迫的情况下，能够迅速集中力量，加快工程建设进度。实践证明，工程建设指挥部在新中国铁路建设史上发挥了巨大的作用。但同时应看到，这种采用纯行政手段来管理经济活动的工程建设指挥部模式也存在着以下弊端： (1)工程建设指挥部不是一个独立的经济实体，缺乏有效控制投资的责任机制。政府对工程建设指挥部没有严格、科学的经济约束，指挥部拥有投资建设管理权，却对投资的使用和回收不承担任何责任。也就是说，作为管理决策者，却不承担决策风险。 (2)建设与经营相分离。建设单位只需根据国家核定的工程概算完成工程建设任务，建成以后能否产生效益，能否回收投资与建设单位无关。经营单位接收所建成的项目以后，主要关心的是经营期间不出现亏损，至于投资能否回收也与其无关。㈡工程建设总承包模式

关于铁路建设项目代建制模式的研究

关于铁路建设项目代建制模式的研究 1 引言建设工程的代建制度是国际上通常采用的一种工程项目管理模式,它是指政府主管部门对政府投资的基本建设项目,按照使用单位提出的使用、建筑功能要求,通过招投标的市场机制选定专业的工程建设单位(即代建人),并委托其进行建设,建成后经竣工验收备案移交给使用单位的项目管理方法。代建制是比建设项目法人负责制度更为进步的一种管理模式。与目前常用的铁路建设项目管理方法—总承包制和项目管理制相比,代建制的特点表现为:代建单位具有项目建设阶段的法人地位(即项目业主、甲方),拥有法人的权利(包含在政府监督下对建设资金的支配权),同时承担相应的责任(包含投资保值责任)。而不论总承包企业,还是项目管理企业都不具备项目法人地位,都不能取代原有的基建班子,都不能改变原有的管理弊端。铁路建设项目点多线长,专业构成复杂,行业特殊性较强,加上铁路建设项目管理的市场化发育程度还不高,所以在铁路建设项目管理模式中引入代建制尚需作更多的探索。从目前国内铁路采用代建制实施铁路建设项目的情况来看,仅有昆明铁路局集装箱网络中心站作为全路唯一的试点项目。该项目业主为中铁集装箱公司,代建单位为昆明铁路局。根据现在的实施效果看,采用代建制项目管理模式确实提高了项目专业管理水平,充分说明代建代管是保证工程质量、加快建设周期、提高投资效益的有力措施。由此可见,在铁路建设项目中实现代建制项目管理模式是可行的,也是必要的,是铁路建设在遵循社会主义市场规律对大中型项目进行优化管理的重要举措和新的尝试。 2 现行的铁路建设项目管理方式存在的问题

2.1 建设建立制度还不完善现行的铁路建设项目管理普遍采用建设单位业主负责制,由于管理者原专业不是工程建设管理,缺乏必要的专业知识,难以负起建设工程质量、工期、投资计划和投资效益的责任。在此情况下,现行的办法是在项目管理中引入了建设监理制度,即由建设单位委托社会监理单位对施工单位的项目实施活动进行监督和管理。但是,由于我国的建设监理制度推行不久,监理法规不健全,监理人员素质不高,而且有些施工承包单位不习惯接受建设监理甚至抵触。同时,这种管理模式还存在很多弊端:监理责权不一致,缺乏真正意义上的第三方监理,监理单位无法实现三大目标的全面控制以及施工承包方接到的指令往往来自多个源头(包括建设方、监理方和设计方)。 2.2 地质勘探工作不到位多数项目勘探报告所反映的地质情况与建设过程的实际情况大多严重不符,造成设计变更多,现场签证多,引起造价增加。除了勘探费用安排少引起勘探布点少造成的勘探结果不准确外,还有以下两个主要原因:(1)部分项目实施过程中,施工单位和业主代表及现场监理人员相互串通,搞虚假地质情况签证;(2)部分项目勘探工作存在走过场现象,勘探报告不能真实地反映项目地质情况。 2.3 工程立项阶段和设计阶段造价管理薄弱目前铁路工程造价管理的重点在工程建造阶段,只重视工程的承包价格、建造过程中的变更造价以及结算造价,而对于铁路工程立项阶段和设计阶段造价管理没有给予足够的重视,这既有体制分割的原因,也有思想观念上的影响。打足投资、控制投资应该是工程造价管理的重要内容,然而实际工作中有些工程在立项阶段缺乏科学的态度论证项目,把可行性研究变成可批性研究。有些工程投资估算不实,在资金不落实的情况下急于上项目,编制虚假的工程概预算,搞钓鱼工程。由于放松了前期的工程造价管理,使得铁路工程上马后即资金短缺,投资不足,造成工程干干停停,既加大了浪费,也给铁路工程结算带来困难。

地方铁路运营管理模式及方案选择

地方铁路运营管理模式及方案选择摘要：地方铁路作为我国区域社会经济发展和城市建设的重要组成部分，不仅可以大大提升我国的铁路建设规模，同时也可以推动区域社会的经济发展。基于此，本文主要探讨了地方铁路运营管理模式以及其相关方案的选择，以供相关人士交流参考。关键词：地方铁路；运营模式；模式研究引言：随着社会和经济的发展，地方铁路的建设日益受到人们的关注。“地方铁路”指各个省、市、地区、企业共同出资修建的铁路，是目前国家铁路系统的延伸。虽然目前我国铁路的建设步入了新的发展时期。但是，国内的铁路系统在运行管理方面仍存在一定问题。因此，相关部门在进行运营管理与方案选择时，必须要结合当地的具体情况来选择。一、地方铁路运营管理模式（一）委托国营铁路进行管理使用该运行模式的地方铁路一般以地方政府出资建设为主，同时其作为国有线路的一条支线，可以对原有线路进行良好补充。由于国有铁路负责组织生产、运输、设备维修等工作，因此，将地方铁路纳入全局铁路网络，并由国有铁路进行统筹协调，可以极大的优化生产力布局，使现有的铁路运输网络得到进一步的改善。此外，此种模式下的双方，可以在统一标准规划下使用铁路系统信息进行线路运营调整，同时也可以整合设备维护工作，节约因资金重复投资而导致的资源浪费问题。此外，国有铁路和地方铁路可以简化相关运营手续，根据双方的自主经营条件，签订协议，并及时通过市场机制，优化资源的分配，达到协调和共享的目的。但是这种模式也有一定的弊端，其弊端主要体现在由于地方铁路的设

备供应都是国有化，因此地方铁路在设备的数量、品种、计划等方面都会被对方所限制，缺乏自主权，这不利于地方铁路的运行管理体制的实施[1]。 (二)委托第三方进行管理委托第三方进行经营的地方铁路，其特征表现为：双方设立了一个行政机关或董事会，由当地政府将产权移交给经营公司，或者只保留一半的所有权。这种管理方式主要是运用企业多年的经营管理经验，充分发挥企业的资源优势。这种模式下的地方铁路具有显著的地理位置，可以有效地发挥企业的经营和人才优势，使交通组织和协调工作更为简单，减少了不必要的工作任务，此外，委托第三方管理模式，有利于双方合作和分享利益。但其不足之处在于由于地方铁路经营管理受第三方制约，缺乏自主权和灵活性。因此，地方铁路的运营管理难以直接控制运行费用。 (三)自主运营的模式自主经营模式下地方铁路公司承担了铁路建设、运行、融资等方面的工作，由于地方铁路公司是以公司的形式存在，其职能主要是自主经营，盈亏自负。与此同时，铁路经营系统可以按照国有铁路的标准和技术来运行并在其他方面拥有较大的自由度。这种模式的优势在于其体现了地方铁路行业的特点，职责清晰，分工明确，可以最大限度地发挥铁路的运输能力，更加方便运营管理部门进行成本控制、内部管理。此外，根据铁路运营的相关标准，这种模式下的地方铁路管理部门可以更好的规划、使用信息系统，降低资源的浪费；在火车交接时，地方铁路管理部门可以更好地通过市场机制，达到铁路运输资源的最优分配与协同增效。其不足之处在于，这种模式下的铁路经营部门与国有铁路在经营上多个环节不协调，管理工作缺乏经验，具有一定的运营风险[2]。二、地方铁路运营管理模式选择的原则（一）铁路运营网络的完整性地方铁路部门在选择运行管理方式时，必须遵循运行网络的完整性。由于地方铁路担负着地方公共旅客和短途货物运输的重任，因此，地方铁路在当地的经

地方铁路工程项目管理代建制探讨

地方铁路工程项目管理代建制探讨作者：郑少弘来源：《海峡科学》2010年第02期 [摘要] 近年来,随着福建地方铁路工程建设投资的不断增长,地方铁路工程建设的项目管理服务需求也不断扩大,迫切需要一种科学、高效的项目管理服务模式。该文从项目管理角度,提出地方铁路工程建设应该引进代建制管理模式,结合福建地方铁路开发公司在实际项目代建制的具体运用,分析了目前代建制管理模式普遍存在的问题,并提出相应的建议措施。 [关键词]地方铁路工程项目管理代建制 1地方铁路建设工程建设概述 1.1 地方铁路建设工程项目不断增长随着海峡西岸经济区的建设,福建经济不断增长,地方铁路工程建设投资在不断扩大,随着沿海大通道高速铁路的开通,沿海各省市地方经济快速发展、城市建设不断加快,有更多的市政道路、桥梁需要穿(跨)越既有铁路,因而将会产生大量的地方铁路建设工程项目。地方铁路建设工程项目是指由地方政府或厂矿企业因自身发展而投资修建的与既有铁路或在建铁路联系密切的工程项目。包括铁路专用线、专用铁路(统称专用线)以及地方市政道路穿、跨越铁路的工程建设等。穿、跨越铁路工程是指:上跨铁路的桥梁等各种建筑物和电力、通信等各种线路;下穿铁路的涵洞、框架桥和各种管线。 1.2 地方铁路建设工程项目特点点多线长、专业性强、安全要求高、协调难度大是地方铁路建设工程项目的特点。专业性强:铁路属专业性很强的企业,工种分工细、专业程度高;站前工程、站后工程等技术特点强、区别大,站前工程包括路基、桥涵、隧道、轨道、站场建筑设备等5个专业;站后工程包括通信、信号、电力、电力牵引供电、房屋建筑、给排水、机车、车辆、机械设备安装等9个专业,涉及面宽。安全要求高:地方铁路建设工程均是在铁路营业线上施工,铁路营业线施工是指影响营业线设备稳定、设备使用和行车安全的各种施工。协调难度大:因铁路建设跨越行政区域多,前期征地拆迁等工作协调难度大;涉及多部门、多层次、多专业的协调工作。在铁路内部就有工务、车务、机务、供电等九个设备管理单位、几十个工种,协调起来难度相当大。 1.3福建地方铁路工程的代建情况南昌铁路局福建福铁地方铁路开发公司(以下简称福建地铁公司)为南昌铁路局直属企业,负责地方投资建设的工程。福建地铁公司承担了大多数福建境内由地方政府、企业投资的铁路专

铁路站房项目技术管理特点及管理模式

铁路站房项目技术管理特点及管理模式摘要：随着现代铁路事业的飞速发展，人们对铁路站房项目技术管理也提出了更高的要求，铁路站房技术管理对于现实生活中具有十分重要的意义。本文对铁路站房项目技术管理进行了探讨。关键词：铁路站房；技术管理；照明；空调；幕墙；防雷工程简介本文介绍了位于兰州市七里河区，处在兰州市中心地带的兰州西站，车站按一站两场布置，总规模13台28线（含正线），由北至南分别为普速场、高速场，其中普速场为改建陇海线、兰新线贯通，规模为5台11线（含正线），其中西端咽喉4条到发线分上、下行与改建兰新线连通，高速场为宝兰客专与兰新第二双线贯通，总规模为8台17线（含正线），预留兰州-临洮-天水铁路在高速场东端下行到发场接轨；车站东端设高速至普速上、下行跨线客车联络线；共设3条动车走行线，动车运用所及综合维修车间设在距车站中心约 6.5km处的范家坪附近；保留既有地区北场用于专用线作业，并相应改建专用线。站房土方施工前既有兰新上行线和正在运营的北货场取送线要分别向南北两侧拨移过渡。一、要有先进的设计理念及建设手段设计理念是客站站房建设的灵魂,先进的设计理念不仅要面对现实、适应当前需要,而且要面向未来、具有前瞻性。新建铁路客站的设计要在铁道部提出的“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼未来”建设理念指导下进行。因此,先进的设计理念必须用先进的设计思路来实现。随着一批新型客站建设的立项,铁道部通过国际概念设计招标的形式,使中国铁路客站站房设计向全世界开放。一大批国内外优秀的、富有经验的设计队伍,参与了中国铁路客站站房的设计,带来了许多具有启发性的、高水平的新思路。建筑师们把这些新思路与中国的国情、路情和客站站房的使用需求相结合,积极探索新一代中国客站站房的模式。长期以来,铁路客站划分为站房、站场、跨线设备、站前广场等几大块,将完整的旅客进出站过程人为地分割开,使铁路客站站房缺乏方便性。事实上,强调车站的功能性就应当一切以旅客的实用和方便为前提,把客站各组成部分作为一个统一的整体,实现各部分功能的系统集成和整体最优。例如,旅客站台和客车之间高度和距离的设置应当在保证安全的前提下,最大限度地方便旅客上下车;设计覆盖站台的雨棚时应将柱子设在站台外,以方便旅客走行和站台上的作业;客票的发售和行包托运等设施和站内的商业网点应以服务旅客为宗旨,合理布设。一个功能强大、系统完备的车站需要用先进的手段去实现,用先进的材料和方法进行施工,投产后采用先进的模式进行管理,这样的客站站房才能经得起时间的考验。例如采用轻盈大跨度的钢结构屋面代替原来笨重的混凝土结构覆盖整个站台,使站台变得宽敞;玻璃围护结构使得站房内空间通透明亮;大面积地下空间的开发使用使车站的功能齐全方便;智能化的空调、通风、遮阳设施使站内环境舒适宜人;先进的防火防灾设施让车站使用更加安全可靠;大跨度、新颖的桥梁使得站内道路交通便捷敞通等。同时先进的运营管理模式也让车站为旅客的服务变得更加周到,

浅析高速铁路运营管理模式

浅析高速铁路运营管理模式 1 我国高速铁路的发展现状随着我国经济的改革发展，如今在铁路发展方面，高速铁路成为了不可抵挡的大趋势，它因具有高速度、高安全性、大运量、污染小、占地少、造价低、能耗低、经济效益好等诸多优点而成为当今铁路高端技术发展的集中体现。自从铁路高速化的概念引进我国后，中国开始规划高铁路网，进入大规模建设高速铁路的阶段。相比于其他国家，我国目前正处于高铁蓬勃发展时期，拥有着举世空前的发展速度、规模及世界一流的技术水平。截止2014年底，中国高速铁路总营业里程达到16726公里，在建高铁项目里程达1.2万公里，其投产运营的里程总数、在建工程规模均位居世界第一，为我国经济发展带来巨大变革。 2 高速铁路运营的管理模式我国高速铁路的运营管理模式随着铁路的改革发展也在不断变革，其主归纳为两种运营管理模式。（1）“网运分离”模式 “网运分离”模式通常指将具有垄断地位的国家铁路网基础设施与具有市场竞争性的铁路客、货运输分离，分别组建成国家铁路路网公司及若干个铁路客、货运输公司，分别进行管理。国家铁路的线路、桥隧、通信信号、供电设备等基础设施的建设、维修及维护由国家铁路路网公司统一负责，而铁路的客、货运输任务、市场开发、车票管理等运输业务主要由客、货运输公司承担，它们是相互独立的经济个体。铁路路网公司、客货运输公司及各地方铁路局之间会形成新型的经济合作关系，具体来说，客货运输公司与地方铁路局形成的是合作经营的联盟关系，铁路局收取客、货运输公司的代理销售车票费用，而铁路路网公司与客、货运输公司之间属于市场交易关系，高速铁路路网公司收取他们的线路使用费用，而客货运输公司的收入直接从市场取得。 “网运分离”的运营管理模式是根据我国基本国情，借鉴国外的铁路运营管理经验，经过多次对铁路运输管理体制的改革研究与论证而确定的。这种模式真正有利于实现政企分开，使得政府铁路主管部门逐渐转向宏观管理，主要负责制定相关的铁路发展规划及相关的规章制度，监督运营情况及服务质量，对铁路企业的生产经营情况不作干预。这种模式有利于建立真正意义上的现代化铁路运输企

铁路建设项目管理模式探讨

铁路建设项目管理模式探讨引言铁路建设项目是我国交通运输事业中的重要组成部分，其建设任务意义重大且规模较大。而项目管理模式对于项目的顺利进行和成果的最大化具有至关重要的作用。本文将从项目管理中的理念、组织结构、风险管理、信息化应用等几个方面，对铁路建设项目管理模式进行探讨，以期为相关人员提供一些可借鉴的经验和思路。理念项目管理是将项目的目标、资源和环境等各个因素和元素有机结合，实现项目整体效益最大化的一项重要活动。在铁路建设项目管理中，必须立足于高效、高质、高效益的原则，确立“整体观念、系统化、过程控制、因果关系、强化沟通”等管理原则，注重规划、执行、控制和评估等关键节点。其中，系统化是对铁路建设项目管理中的细节、流程以及相关因素进行整合和协调，使项目高效率地实现。组织结构铁路建设项目的组织结构主要分为自上而下的领导机构、职能部门和项目小组三个层级。领导机构主要负责项目决策和监控，职能部门则负责项目中各个环节的资源调度、协调等工作，而项目小组则负责具体的实施和改善工作。三个层级相对独立，又相互关联，构成了体系完备的组织结构，从而保证项目实施的高效性和稳定性。在组织结构设计过程中，需要根据项目的规模和任务量进行合理配置，并且要时刻关注和解决协调问题，以避免资源浪费和影响工作进度。风险管理铁路建设项目风险管理包括风险识别、风险评估、风险应对和风险监控等几个阶段。在具体实施中，需要制定风险管理计划，确定风险分类，制定风险管理措施，并实行定期的风险管理监督。项目成员需要具备良好的沟通能力，保持信息畅通和密切关注风险源，及时调整方案，降低风险的影响。信息化应用在铁路建设项目中，信息化系统的应用是必不可少的，它可以促进团队内外的沟通交流和协作，并在复杂的工作流程中实现实时数据监控和共享。为了更好地实现信息化应用，项目成员需要熟练掌握和灵活应用相关的信息技术和工具，例如: PDM、ERP、IT、BIM 等，并且不断更新和完善信息系统，以满足项目实际的需求。

铁路技改项目EPC管理模式浅析

铁路技改项目 EPC 管理模式浅析摘要：随着EPC管理模式在铁路工程中的广泛应用，铁路运输设施设备技术改造项目EPC模式应运而生。从铁路运输设施设备技术改造项目EPC项目管理角度出发，围绕某站空调改造项目EPC管理模式的相关问题进行了分析与阐述，提出笔者拙见，望大家指正。关键词：EPC总承包；铁路技改；问题 EPC总承包模式，即设计采购施工总承包模式，是由承包商或承包商与业主签订的总承包模式，负责项目规划、采购、施工乃至交付的全过程。铁路运输设施设备技术改造（以下简称技改），是指为保障铁路运营安全、提升铁路运输服务品质、提高铁路运输设施设备技术水平、促进点线能力协调、推进科技进步与节能减排，以投入产出效益最大化和可持续发展为原则，针对固定设施设备而进行内涵式发展的固定资产投资活动，它主要特点是款源单一、投资少、工期短。在铁路建设行业中，尚有一席之地。EPC模式在其摸索应用阶段有一系列问题需要分析和调整。管理体系有待进一步完善，为EPC模式的健康发展提供良好的外部环境。一、EPC在铁路建设中的应用《铁路建设项目工程总承包办法》的颁布，标志着《暂行办法》完成了他的使命，成为工程总承包在铁路建设中的“定海神针”。在《XX年工程总承包营业额百名排序》中，两家铁字号设计院名次逐年提升，直至稳居前三，这说明铁路建设领域的工程总承包已然成为主流。中铁第四勘察设计院集团有限公司中国铁路设计集团有限公司

目前，工程总承包模式在可行性研究达到初步设计深度的技术改造项目中已开始摸索应用。例如：武昌车站中央空调系统改造工程、松滋站改造工程。二、总承包施工管理存在的问题由于技改项目EPC模式管理的政策欠缺，参照执行《铁路运输设施设备技术改造项目及投资计划管理办法》，对EPC项目内部管理体系和参与方组织结构的要求不符合总承包模式，对项目管理体系的重要性认识不到位，导致对项目成本、进度和质量的认识不统一，导致管理行为冲突加剧，EPC管理的优越性无法显现。 2.1 EPC管理目标难以实现目前，技改项目执行的是《更新改造工程设计概（预）算编制办法》，预算单价编制滞后于单价市场的动态发展，特别是近年来，由于价格、劳动力、环保、原材料等方面的变化，工程造价大幅上涨，导致投资增加，资金不足，使施工难以标准化。此外，技改项目在可行性研究批复后就进入招标阶段，投标人能够获得的资料只有招标文件和项目的工程可行性研究报告，这一阶段相比初步设计后招标来说理论性重于实践性，影响EPC管理目标的实现。基于设计的EPC总承包模式过分强调项目设计和规划的成本经济性，在施工组织、施工计划、施工成本、政策因素、地区差异、质量控制、安全控制等因素的综合评价和成本控制中，没有充分结合施工组织和技术，总体规划不合理，参与方认识不统一，项目建设阶段陷入困境，EPC项目的目标和管理优势无法充分实现。 2.2 EPC技术管理没有统一标准，缺乏技术管理，管理不规范

高速铁路的运营管理模式研究

高速铁路的运营管理模式研究摘要：随着社会的发展和人民的生活水平的提高，我国高铁的建设也在逐步的进行。这不仅要求我们在资金和技术上要克服各种困难。另外，高铁的运行管理方式和管理水平也是一个很大的挑战。所以，如何正确地选择好运行管理方式，是未来高铁建设与运营成败的关键。另外，加强高速铁路的经营管理也是十分重要的。文章重点对目前高速铁路的经营管理方式进行了分析，并提出了合理的建议。关键词：高铁；运行管理；管理水平；经营管理 1.高速铁路的社会效益高铁的社会价值很大。一是提供大容量的运输，例如欧洲的高铁日吞吐量为300,000人，能有效降低地面交通的拥挤程度。二是对环境友好，节能效果好。三是促进了经济的迅速发展。四是有利于区域开发，优化国土结构，促进城镇化的发展。欧洲的高铁占高速公路的三分之一，而其能量利用率则是飞机的九倍，汽车的四倍。 2.我国高速铁路发展的历程高铁是当今世界铁路旅客运输发展的主要方向，具有速度快、安全可靠、运量大、污染小、造价低、能耗低、经济效益好等特点，是20世纪我国铁路发展的一大进步，也是现代铁路技术发展的集中体现。我国地域辽阔，人口众多，人均占有资源量较低，因此，应大力发展大运量、快速、节能、环保、低碳的公交模式。发展高铁是促进经济发展，满足人民日益增长的物质和精神需要的最佳途径。目前，国际上对列车运行速度的划分大致如下：100-120 km/h为高速；中等速度是120-160 km/h；160-200km/h的速度叫做“准高速”；200-400km/h的速度叫做“高速”；400多公里以上的公路就是特高速。

随着我国铁路提速和高铁铁路的建设，铁路建设的进程相对比较缓慢。我国已建成8条“四纵四横”的主要干线，东部、中部和西部的大部分大城市都已纳入高铁网络，北京，上海，广州，武汉，在一到八个小时内达到，一张车票的情况将会完全改变，从而为人们提供更好的交通服务。 3.我国高速铁路运营的现状目前，我国高速铁路的发展模式主要有以下三种：（1）在繁忙干线客货分开的情况下，在新建容量较大的客运专线已有繁忙干线容量达不到需要的情况下，可修建高速客运专线，实现客货分线运输。“四纵四横”客运专线是这一发展模式的典型代表。（2）在各大城市间建立客运专线，加快旅客运输的速度。（3）开通一条繁忙的客货分线，使乘客的运输得到全方位的改善。针对部分老旧的单线铁路，技术水平不高，不能满足快速旅客运输的需要，同时，这些线路大多地处山地，地势复杂，改建困难，投资也高，但这些铁路与各城市间的客流量很大，可以采用双层客运专线，既有线路主要负责货运和短途旅客的运输，形成了“三线模式”。在高速铁路建设初期，铁道部与各大城市的地方政府、民间资本联合组建了一家高铁公司，由公司出资建设，在建设的过程中，铁道部承担了建设项目、车辆的采购、土地征用、拆迁等工作。 4.高速铁路运营安全风险评估在此基础上，对高铁运行安全风险进行了分级评价，并据此提出了相应的风险控制对策。一方面，评价运行中存在的安全风险。评价的内容包括风险状况、风险影响对象、风险承受能力、风险控制能力等。评估的技术手段主要有：收集、分析、专家评估、统计分析、预测等。在此基础上进行的评价，需要根据大量的事故样本，对危险目标的状态和特点进行归纳和总结，进而得出更全面、更深入的评价结论。另外，还需要对运行安全风险的影响进行评价。因此，必须做到客观、准确、全面。对企业的安全危害进行评价，主要包括两种类型：主观影响和客观损害。主观影响如政治、军事、经济、社会等方面的影响，如人员伤亡、环境损害、经济损失等。在安全风险评估中，工作人员必须熟悉相关的概率计算与评估方法。

铁路建设项目管理模式分析

铁路建设项目管理模式分析摘要：高效的铁路建设项目管理不但可以有效提高铁路建设的质量与效率，还能降低铁路建设成本，提高相关的投资效益。因此，本文详细分析了目前常见的铁路建设项目管理模式，简要分析了铁路建设项目管理中出现的问题，并提出强化铁路建设项目管理质量的措施。关键词：铁路建设；项目管理；模式分析 1导言现代铁路建设项目的组成结构日趋复杂，项目管理已发展成为一项复杂的系统工程，其优化组织和管理涉及到众多专业知识以及现代化管理技术。铁路建设单位因缺乏工程建设管理的能力，故需委托专业化的项目管理公司代为组织建设实施或代为管理。《国务院关于投资体制改革的决定》已经明确在国家投资的非经营性项目中推行“代建制”。铁路建设项目属于国家投资的大中型项目，实行“代建制”是铁路建设在遵循社会主义市场经济规律对铁路项目进行优化管理的重要举措和新尝试。 2铁路建设项目管理模式 2.1铁路工程建设指挥管理模式铁路工程建设指挥管理模式是我国最主要的铁路建设项目管理模式，典型的例子有京包线－包兰线、陇海线－兰新线，其中京包线－包兰线包括两条铁路主线，即“北京→包头、包头→兰州”，陇海线－兰新线包括“兰州→连云港、兰州→ 乌鲁木齐”。这两条线是典型的铁路工程建设指挥管理模式，铁路项目的建设全过程都是由铁路工程部进行建设指挥和管理的，足以证明这种管理模式具有权威性高、行政权力高、经验性高等特点，因为整个建设过程都是由部门指挥人员全权指挥的，有效提高了建设效率，但该模式比较适用于计划经济体制下的铁路建设，不能适应信息时代下的铁路建设项目管理需求。 2.2铁路建设项目承包管理模式铁路建设项目承包管理模式，顾名思义，就是采用项目承包的形式实现对铁路建设项目的管理，该模式具有一定的前提条件，即承包单位必须具有能够建设铁路项目的经济能力及技术能力，其承包过程具有法律性、合同性等约束性特征，受制于管理体制和市场经济，该模式很难实现于现实铁路建设。 2.3铁路建设监理管理模式铁路工程监理模式是指由第三方监理单位对铁路项目建设过程进行监督和管理，铁路局对监理单位的要求一般都很高，具体要求包括较高的综合管理素质、专业化管理机制和社会化管理机构，并且监理过程中要实现铁路建设质量、铁路项目投资、铁路建设进度以及合同管理等全程监控，监理过程中施工单位只负责工程建设、建设资金筹集及建设相关参数的调整，该模式是专业化最强的铁路建设项目管理模式，但我国目前的监理管理模式还不够完善，还需要克服建设管理中的诸多弊端。 3我国铁路建设项目管理现状及不足 3.1业主或业主代表身份不明确、不统一，关系混乱。以国铁新线建设为例，在项目建设的不同阶段，业主代表身份不明确，如项目建设的初期规划决策阶段由部属计划部门管理；初步设计阶段由部属鉴定部门管理；施工图设计阶段由部

铁路专用线建设项目管理浅析

铁路专用线建设项目管理浅析［摘要］本文分析了常用的铁路专用线建设项目管理模式，简要对比利弊，并提出强化铁路专用线建设项目管理质量的措施。［关键词］铁路专用线；项目管理模式；强化措施 1铁路专用线常见的建设项目管理模式 1.1指挥部管理模式。很多企业在自建铁路专用线时，以成立铁路专用线建设指挥部的模式建设项目，这种模式一般要求企业有建设过铁路的经验，或者有相关经验的建设人才，这种管理模式的优点是具有权威性、行政权力高、执行力强、建设管理经验强等特点。但缺点也相对明显，大多数企业对于工业建筑、民用建筑的建设项目管理都不陌生，却极少接触铁路项目的建设，一方面企业铁路专用线项目较少，铁路建设专业的技术人员相对稀缺，企业通常都不会大量储备，另一方面指挥管理模式与项目法人责任制的理念不符，不能适应项目策划、资金筹措、建设实施、生产经营、偿还债务全过程的铁路专用线建设项目管理需求。 1.2代建管理模式。在大多数生产性企业缺乏铁路专用线建设管理经验、缺乏铁路专业技术人才的情况下，部分企业选择委托铁路基建管理部门或公司进行建设项目托管，即将铁路专用线项目交托于地方的铁路公司进行管理。这种模式的优势是利用铁路公司的资源，将接轨、信号、路段之间协调、专用线与国铁线的干扰、专用线建设期间对国铁运营及安全等问题“打包”到地方铁路公司，可以更好的协调解决项目建设过程中的各种问题，降低企业建设管理压力、提高项目建设效率，可以尽快投入使用。但这种模式的缺点也是显而易见的，一是该模式下，项目的建设以地方铁路公司为主导，企业对于专用线的设计、施工的掌控力度较

小；二是每个企业都有自己的特色，铁路公司对于企业的运作模式、工艺需求了解甚少，专用线建成后与企业的物流和工艺契合度往往不高。1.3EPC总承包管理模式。铁路专用线建设项目EPC总承包管理模式是以设计为主体的总承包管理模式，总承包单位承担项目的设计、采购、施工、试运行服务等工作，并对项目的安全、质量、工期、造价全面负责。这种模式具有一定的前提条件，建设单位必须在合同中清晰的阐述“业主要求”，包括规模、工艺、配套、投资、工期等。EPC 总承包管理模式有三大优点：一是建设单位能从“技术”中解放出来，依托设计院的技术力量，将企业的生产工艺、物流组织与铁路专用线有效的结合起来；二是这这种模式有别于一般单一的设计委托任务的，总承包商会在设计阶段充分考虑设计-采购、设计-施工、采购-施工、施工-试运行各个环节的搭配和协调问题，避免传统模式下参建各方推诿扯皮的事情法师；三是该模式下，总承包合同价通常都是在初步设计阶段，按工程量清单计价形成的基础合同价格，有利于建设单位控制总投资，也有利于合同双方控制风险。采取EPC总承包管理模式的缺点主要在于：一是铁路专用线是线性工程，无论从环保、结构、协调等各方面，对项目总投资造成影响的敏感点很多，而EPC项目大多是以初步设计概算总投资下浮比例确定合同总价，所以合同中需要对变更工程有明确的分类和界定；二是容易产生管理职权混乱的情况，建设单位和EPC单位都对施工单位发号施令，这个时候就必须要摆正参建各方的位置，将责权利明确在合同中。果园港区铁路专用线就是采取的EPC总承包管理模式，规避了专业人才不足、管理经验不足、与铁路管理部门沟通协调少、对铁路运输工艺了解不深等缺点，顺利完成了专用线的建设并投入使用。

管理模式之铁路项目浅论

管理模式之铁路项目浅论一、目前铁路建设模式在低碳环境下面临的困难及挑战 1.缺乏正确的低碳化管理理念首先，铁路建设的低碳化管理目标不明确，传统的铁路设计、施工、运营思维仍然未改变。只重视安全、质量、进度成本和效益而未将低碳化纳入项目管理。二是低碳化管理的理念仍处于初级阶段，项目仍然使用传统的生产技术进行施工，忽视了生产工艺的低碳性，导致资源耗费和环境污染严重，违背了低碳化的理念初衷。三是人员素质跟不上低碳理念要求。低碳化建筑理念要求人员对低碳理念、技术、政策等相对熟悉，而目前一些企业管理层和员工缺乏相应知识，难以适应铁路项目低碳管理的要求。 2.项目管理内部控制混乱面对低碳管理的特殊要求，传统铁路建筑项目管理模式仍存在不少管理漏洞和问题。如：机构设立不完善，缺乏相应的组织和部门对施工进行全过程控制和管理，人员关系和权责混乱不清；项目管理模式流程设计不合理，缺乏可操作性的流程设计；一些项目疏于管理和控制，导致低碳沦为低效。这些问题都会对铁路项目的低碳化管理造成影响，最终偏离低碳经济目标。 3.低碳技术不够成熟目前我国建筑行业低碳技术整体上还不够成熟，铁路项目当然也不可避免存在这些问题。主要表现在：首先是技术应用和推广比较落后，许多企业受到自身眼界、科技实力、人员素质和经营状况等影响，既缺乏研究和应用低碳技术的动力，也没有保证技术实施和应用的软硬件条件。其次是缺乏相应的技术标准和规范。虽然我国已经制订了一些标准和规范，如

《绿色建筑评价标准》、《民用建筑能效测评标识技术导则》等，但仍缺乏对低碳建筑的评估、碳排放计算、碳排放量强制性控制等标准，导致技术创新和实践难度大。 4.外部市场环境复杂多变当前，从国际到国内，低碳正在成为一种潮流和趋势，我国政府也提出要建设生态文明社会，发展低碳经济，走可持续发展道路。但目前相关政策法规具体涉及低碳建筑的仍然较少，缺乏一套可以鼓励发展低碳建筑产业的政策导向与激励机制。而且低碳技术比较复杂、材料成本相对较高、相应人才比较匮乏等，导致企业发展低碳产业的外部环境不太理想，缺乏进行技术革新和应用的动力。加上铁路项目受国家投资影响较大，很多企业放缓甚至干脆放弃了发展低碳方向的努力。二、铁路工程管理低碳模式的调整及优化 1.转变施工管理理念铁路项目应充分认识进行项目的低碳化管理对企业开拓市场、革新技术和提升企业核心竞争力的重要意义，明确低碳建筑能够有效保护环境、提高资源利用率和推动城市生态文明建设，是响应国家关于发展低碳经济和循环经济号召的行为。铁路项目应该深刻认识低碳建筑项目管理理念的内核即绿色、创新和综合管理。绿色是指将环境保护理念融入到低碳建筑项目管理中，从各个环节上控制建筑工程对资源的浪费和环境的污染。创新是指企业应该正确认识低碳建筑的发展对企业而言既是机遇，也是挑战，企业应该注重技术创新、管理创新、产品创新等，增强企业的竞争优势。综合管理是指在低碳建筑工程中，企业应综合考虑成本、效益、环境、资源、进度等影响，协调各方面利益关系，进行全过程和全环节控制，这样才能取得预期的效果。

铁路工程项目管理浅析

铁路工程项目管理浅析随着社会的进步和经济的发展，各种基础设施建设也纷纷被推进。其中铁路建设是国家投资比较大的一个项目。铁路建设对于提升国家经济发展水平和人民生活水平有着非常重要的作用。但是铁路建设需要投入大量的人力、物力和财力，同时也需要严密的项目管理，以确保项目的顺利实施。本文将针对铁路工程项目管理进行浅析。 1. 项目管理的基本概念项目管理是指将各项资源（如人员、物品、预算等）组织起来，从而达到一个目标的过程。项目管理的目标是按照时间、质量、成本和范围等方面的要求，实现计划中的目标。项目管理的主要内容包括项目规划、项目组织、项目实施、项目监督和项目收尾等环节。 2. 铁路工程项目管理的要素铁路工程项目管理的要素包括项目规划、项目组织、项目实施、项目监督和项目收尾。其中，项目规划是项目管理的基础，其目

标是确定项目的总体目标、项目实施的计划、执行策略和资源分配。项目组织是按照项目计划，组织现有的人员、物资和资金等资源，建立相应的项目组织结构，确保项目管理与运作的顺利实施。项目实施是指根据项目计划，组织并分配项目成员完成各项具体任务的过程。项目监督是对项目实施过程的质量、时间、成本、范围等方面进行的监控和评估。项目收尾是项目正式完成后进行的最后一步，主要工作包括项目交接、文件归档、总结评估和经验总结等。这些工作的完成，不仅是对整个项目的总结，更是为未来的项目建设提供了宝贵的经验。 3. 铁路工程项目管理的难点铁路工程项目管理的难点主要体现在以下几个方面：（1）复杂性问题：铁路工程地点分散、工序繁杂、工程量大。这些复杂性问题需要在项目规划阶段就进行充分考虑，制定完善的项目管理计划。（2）风险控制问题：铁路工程投资额巨大，资金和物资的供应链组织等环节都需要经过严密的管理和控制。同时，施工过程

高速铁路工程建设中的项目管理研究

高速铁路工程建设中的项目管理研究随着科技的不断进步和社会的不断发展，高速铁路工程的建设成为现代化城市规划的重要组成部分。高速铁路的建设不仅对城市间的交通运输发挥重要作用，也对提升国家的经济实力和现代化水平有着积极的影响。在高速铁路工程建设中，项目管理的科学和有效性起着至关重要的作用。首先，高速铁路项目在可行性研究阶段需要认真进行全面考量。在项目管理的初期，必须对高速铁路工程的可行性进行详细研究和评估。这包括对于铁路线路的选择、工程建设的经济性、技术可行性等方面的全面考虑。只有在明确了工程项目的可行性和必要性之后，才能继续推进工程的后续阶段。其次，高速铁路工程项目需要进行科学的规划和设计。在项目管理的过程中，科学的规划和设计是保证工程质量的基础。规划和设计涉及到很多具体的细节，例如线路的选择、车站的布局、登高与下低等。这些内容的科学规划和设计是高速铁路工程成功建设的重要保障。然后，高速铁路工程项目在施工阶段需要加强安全管理。由于高速铁路工程的施工工艺较为复杂，涉及到很多高难度的施工工作，因此在项目管理的过程中，安全管理显得尤为重要。在高速铁路工程的施工过程中，必须对施工现场进行全面的安全检查和监控，确保工人的安全，并及时消除安全隐患。此外，高速铁路工程项目还需要进行质量管理。质量管理是工程项目管理的核心内容之一。在高速铁路工程的建设过程中，必须加强对工程质量的监督和管理，确保工程质量的稳定和可靠。及时发现和解决工程质量问题，是高速铁路工程管理的重要方面。最后，高速铁路工程项目在交付使用之后，还需要进行后期运维管理。后期运维管理是保证高速铁路长期运行的关键。在高速铁路项目管理的过程中，要对轨道、

铁路建设采用“投融资+EPC+运营维管”模式的阐述与探究

铁路建设采用“投融资 +EPC+运营维管” 模式的阐述与探究【摘要】随着国民经济的不断增长，我国铁路建设已发展到高质量阶段。为了进一步满足新时代社会铁路建设提质增效的要求，创新铁路建设，在积极鼓励引导社会资本投入铁路建设同时，为铁路建设行业长远发展注入源动力。同时解决路网规模与运营维管任务非线性增长等凸显问题，本文提出对铁路建设项目采用“投融资+EPC+运营维管”的模式进行研究和探讨，在不断完善铁路建设管控体系的同时，为铁路建设的运营维管培养技术人才。【关键词】铁路建设；投融资；EPC；运营维管； 1.引言自2019年新冠疫情以来，中国经济放缓，从国家统计局公布的2020年宏观经济数据和2021年上半年数据来看，国内经济发展的新格局是以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新市场，市场化运行机制正在加速改进铁路建设模式。为了提升整体国力，国家鼓励引进社会资本，提出混合所有制改革方案，为铁路建设创造了新机遇。本文在国家法律和中国国家铁路集团有限公司（以下简称国铁集团）投融资管理办法框架下，提出铁路建设采用“投融资+EPC+运营维管”承包模式进行探讨研究，包括合作框架、利益分配、风险防范、防范措施等方面全方位探讨。 2铁路建设发展现状 2.1铁路建设规模大、成本高根据国家发改委、交通运输部、国铁集团印发的《中长期铁路网规划》（2016版），到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8 万公里左右。到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连

通、地市快速通达、县域基本覆盖。因此，有效的解决铁路建设资金成本是铁路发展的首要驱动力，为此，采用投融资的模式，引入市场机制、社会资本的方案可行。 2.2多层次的政策支持为了方便人民出行，支持铁路发展，解决人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。国家发改委、财政部、国土资源部、国铁集团在《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（国发[2013]33号）的规划方略上印发了《关于进一步鼓励和扩大社会资本投资建设铁路的实施意见》（发改[2015]1610号）。2017年，国家发改委、交通运输部、国家铁路局、国铁集团于6月共同印发了《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》（发改基础[2017]1173号），确切提出“拓展投融资渠道，建立政府投入、各类金融机构和社会资本相互支持的多层次、多元化投融资体系。政府通过政策引导、激励机制和加大对市域（郊）铁路的资金支持力度等多维度的鼓励社会资本全面参与市域（郊）铁路投资、建设、运营、管理等各个环节，稳定现金流，实现拓展资金来源的目的”。为持续推进铁路建设项目采用EPC工程总承包模式创造实施环境，为实现社会资本与铁路资本融合保驾护航。 2.3采用新模式融资的铁路建设据悉，国铁集团已推出武汉至十堰铁路、济南至青岛高速铁路等8个引入社会资本投资的示范项目，其中地方政府出资80%，国铁集团出资20%，均由控股的铁路投资公司负责建设。住房城乡建设部、国家发展和改革委员会2019年共同印发了《房屋建筑和市政基础设施项目工程总承包管理办法》（建市规[2019]12号），管理办法限定了工程总承包单位应具有设计和施工资质，虽铁路、煤炭等行业未明确规定，但国铁集团已有盐城至南通铁路、杭州至绍兴至台州铁路和天津市武清区高村科技创新园，采用EPC工程总承包模式实施（源自于国铁集团数据中心）。据悉，国铁集团已拟定《铁路建设项目工程总承包（EPC）管理指导意见》，待发布。 2.4路网规模与铁路运维任务非线性增长

铁路建设管理模式探讨

铁路建设管理模式探讨 20世纪90年代初，为解决德国铁路部门存在的运营收益差、债务负担重等问题，德国政府启动了以“政企分开、网运分离”为核心的铁路部门改革，并取得了良好效果。一、德国北威州铁路的现状及规划德国铁路营业里程为35000千米，其中，电气化铁路为20210千米，铁路每年承担了超过3.5亿万吨的货运量和22亿人•次的客运量。德国高速铁路共计1251千米，其中，新建线为965千米，最高运营速度300千米/小时；改造线路286千米，最高运营速度为230千米/小时。德国的铁路采用两种模式：一种为干线铁路，主要为欧洲城际快车、城际快车和城际特快列车，形成了连接欧洲大陆和德国主要城市的主干铁路网；另一种为地方铁路，包括区域特快铁路、区域铁路和城市铁路，主要服务于德国支线的乡镇和地方社区。 1.北威州铁路现状北莱茵-威斯特法伦州（简称“北威州”）地处欧洲腹心，经济发达，拥有欧洲最稠密的交通线网。北威州在仅3.4万余平方千米的土地上，建有德国最为密集的铁路网，铁路里程超过3700千米，是德国高速铁路网的重要枢纽。北威州的科隆中心火车站是欧洲流量最大的铁路节点之一，每天营运1230列火车，输送28万名乘客。在中短途运输方面，德国铁路公司、众多区域铁路公司和有轨电车以及城市轻轨系统共同为近距离公共交通提供日常保障。

2.相关规划 2021年3月，欧盟委员会颁布了《迈向统一欧洲的交通发展路线图—构建竞争力强、高效节能交通系统》的白皮书作为欧盟指导性文件。白皮书对铁路发展提出了重点要求。规划2021年高速铁路网里程达到目前的3倍，在所有成员国中形成高密度的铁路网络；2021年完成欧洲高速铁路网建设，实现铁路网络（特别是高速铁路网络）与所有机场、重要海港、内河水运系统之间的便捷高效衔接。至2021年，绝大部分中短途旅客运输（50～1000千米）由铁路承担，超过50％的运距在300千米以上的公路货运转移至铁路或水路运输。二、德国北威州铁路管理体制 1.德国铁路部门的改革。德国铁路管理部门于1994年1月1日推行网运分离改革，实现了政企分开和企业重组。政府层面分为两个层次：一是负责国家铁路规划、发展、立法等宏观管理的铁道司；二是各联邦内铁路管理与资产局。东西德国铁路管理部门合并以后组成了联邦铁路资产局。联邦铁路管理局是铁路系统的最高决策管理机构，负责铁路系统经营许可、监管、规划铁路基础设施建设和监管铁路发展技术以及财务状况，使铁路市场保持竞争性。企业层面形成了德国铁路股份公司（以下简称德铁公司，db集团），下辖长短途客运、货运系统服务、铁路车站和服务以及全路网等若干个全资子公司。其业务构架如图1所示。 2.投融资及建设管理体制。在干线铁路方面，联邦政府负责拟定规划、建设计划和投融资。联邦政府负责对铁路（特别是国铁大通