厦门海底隧道施工组织设计
目录
第一章编制说明错误！未指定书签。
第节编制依据错误！未指定书签。
第节主要工程数量错误！未指定书签。
第三章工程特点、重点、难点及关键辅助措施错误！未指定书签。
第节工程特点错误！未指定书签。
第节工程难点错误！未指定书签。
第节工程重点错误！未指定书签。
第节主要应对措施错误！未指定书签。
第节人员动员周期和运到现场的方法错误！未指定书签。第六章主要工程项目的施工方案和施工方法错误！未指定书签。
第节隧道工程错误！未指定书签。
第节行人、行车横洞错误！未指定书签。
第节通风竖井错误！未指定书签。
第节路基工程错误！未指定书签。
第节超前地质预报方法错误！未指定书签。
第节地质信息收集与处理错误！未指定书签。
第九章施工风险分析及具体预案措施错误！未指定书签。
第节施工风险分析错误！未指定书签。
第节施工风险的预防与对策错误！未指定书签。
第节施工风险处理预案错误！未指定书签。
第节雨季和夜间的施工措施和安排错误！未指定书签。第节消防、健康保证体系错误！未指定书签。
第节台（大）风季节施工措施错误！未指定书签。
第节施工配合与协调措施错误！未指定书签。
第十二章施工组织建议方案错误！未指定书签。
第节利用服务隧道作施工通道错误！未指定书签。
)。
() 合理组织平行、交叉、流水作业，均衡生产。
() 优化资源配置，实行动态管理。
() 充分借鉴利用国内外先进的施工设备和成熟的施工经验，不断优化施工方案，积极采用新技术、新材料、新设备和新工艺，(建议删除：保证结构砼耐久性达到年和一级防水工程质量)，确保工程质量优良。
)
第二章工程概况
第1节地理位置
本工程路线在厦门岛高林村南侧，从城市快速主干道仙岳路起，经店里村北，沿下边村南侧与环岛路相交，穿五通码头以曲线跨海，跨海经下店村南、肖厝村北与规划的海湾大道、窗东路相交，最后在林前村南侧接上大道，路线全长。
米，为
本合同段隧道长度为米，其中穿越陆域地段长，海域段长。
第3节主要技术标准
厦门隧道为高等级公路，同时兼具城市道路功能，两岸接线与城市道路相连。主要技术标准详见表。
表主要技术标准
浮泥覆盖，被辟为海产养殖场。
隧址区海域约米，西滨侧水下岸坡平缓，一般水深米，海底平坦，渐升至出露。陆域段占地为鱼塘和农田，对沿线村庄的影响有限。
水文情况
厦门海域为正规半日潮，历年来最高潮位，最低潮位，平均高潮位，平均低潮位，平均潮差，最大潮差，平均海平面（黄海高程）。潮流形式属往复型，涨潮时最大流速节，流向°；落潮
月至次年月为沿海大风季节，多为东北风，平均风力～级，最大～级。～月为台风季节，风力～级，最大可达级，最大风速。
第6节工程地质条件
区域地质概况
厦门地区所处大地构造单元为闽东中生代火山断拗带(二级构造单元)之闽东南沿海变质带(三
本次海域地震反射勘探发现数条轴向测线均有三条强风化基岩深槽，呈北西及近南北向展布，走向北西。，走向北西。，走向北西。，经钻孔验证，强风化层深厚，部分岩芯可见密集的高角度裂隙及碎裂特征。
场区岩土特征
地质调绘和钻探揭示，勘察场区地层主要为第四系覆盖层及燕山期侵入岩两大类。
()第四系地层
(当地称
全新世海积淤泥或()：灰色～灰黑色，含贝壳碎片，土质均匀，粘性较强，流动～流塑状，局部混少量砂；主要分布于港湾及沿海潮间带，陆域沟、塘中有少量分布。场区潮滩前缘地带此类土较厚，钻孔揭示最厚处达左右。
全新世海积砂类土()：多呈灰色，局部呈浅黄色，多为中、粗砂，结构松散，成份以石英为主，分选性差。局部含较多泥质和贝壳碎片，呈淤泥混砂状()；主要分布于海岸边及浅海暗礁群内，厚度一般不超过米。
()，
岸
米，
～孔揭示
第四纪残积层()：表部均为棕红色，往下过渡为棕红杂黄色、灰白色花斑状，以砂质粘土、亚粘土居多，硬塑～半干硬状，广泛分布于残丘台地，厚度多为～。
()基岩
场区基岩以燕山早期第二次侵入的花岗闪长岩及中粗粒黑云母花岗岩为主，海域为花岗闪长岩分布区，侧潮滩及其以北地带为黑云母花岗岩分布区。其内穿插二长岩、闪长玢岩、辉绿岩(玢岩)等岩脉，脉岩以辉绿岩最为多见，多沿本场区最为发育的近南北向及北北东向高角度裂隙
浅海区该
辉绿岩、闪长岩、闪长玢岩等脉岩强风化带为棕黄色，呈坚硬土～极软岩状，风化差异不及前两者明显。强风化带顶界高程一般低于米，厚度一般小于米，构造破碎带内可达米以上；在个别风化深槽内，其底界可深至米以下。
弱风化带()：该风化带的主要特征是岩体被较多风化裂隙切割，风化裂隙一般追踪构造裂隙或原生节理发育，部分追踪低倾角裂隙，裂隙两侧数毫米～数厘米范围内的矿物风化成黄色，部分裂隙内充满填物或胶结物已风化为泥，岩块大部分仍保持原岩特征，仅边缘带变软。该风化
辉绿岩脉
构造破碎
度带状产出。
不良地质或特殊工程地质问题
①水土流失及岸坡坍塌
场区不良地质现象主要是海岸坍塌及红土台地水土流失现象，对本工程影响不大。
②砂土液化和软土震陷
海域范围内普遍沉积了全新世松散砂土及海积软土，软土层最厚处可达米左右；
个微风
石样本的测试数据均未超过福建省厦门地区γ辐射照射量率（—），可以初步判定，测试井附近的天然放射性核素在工程规定的限量范围内。
⑤岩爆
从应力角度对该隧道洞身段进行岩爆预测分析认为该隧道在施工期无岩爆现象发生。
(建议删除：本合同段主要不良地质为陆域及浅滩段全强风化带、砂砾层、穿越海域段风化深槽等。此类全～强风化岩体强度低、自稳能力差，在极端地质条件下，存在发生渗透破坏的可
强、
海
研究内容包括：分布状况、岩体力学性质、渗透性能、渗水状况等，主要结论如下：
风化槽的组成物质保持了原岩结构，为全、强风化花岗岩。岩土体总体上属弱～微透水层。风化槽全～强风化带岩体渗透系数为级；弱风化带岩体渗透系数为级。
(建议删除：场址处于本区域相对稳定的厦门——同安弱断隆区，场区陆地为剥蚀残留的微丘（岗地）浅谷地貌，坡度平缓，场地稳定，此处又是浔江最窄部位，适宜工程建设。
场区基岩埋藏不深，但全、强风化带厚度相当悬殊，微风化顶面多处于～之间，个别风化深槽
，本场
水赋存于基岩全～强风化层中，基岩裂隙水赋存于弱微风化基岩的风化裂隙及构造裂隙隙中。陆域地层中除可能存在的富水性好的基岩破碎带外，均为弱富水，渗透性较差，属于弱或微含
水层。陆域地下水主要受大气降水的补给，就近向低洼地段排泄，总体上属于潜水，仅局部洼地(如西滨隧道出口处)因上覆土层中含大量高岭土的粘土相对隔水层，地下水具承压性，但承压水头是变化的，干旱季节承压转为无压。
海域地
变
月份水位最高，月至翌年月最低。大气降水是地下水的主要补给源，降水垂直入渗后，由高处向低洼处迳流，所以低洼处孔隙水除受大气降水的直接入渗补给外，还受侧向迳流的补给。局部受岩性影响略具承压性。松散岩类孔隙水除蒸发、人工抽取排泄外，多排向沟溪、河流、入海，
少部分入渗补给下部弱含水岩组。
全～强风化岩层孔隙裂隙水：与松散岩类孔隙水实为一层地下水，两者间并无明显隔水层存在，全～强风化岩层孔隙裂隙水直接受上部松散岩类孔隙水的下渗补给，然后又缓慢的迳流或侧向
水位高于潮水位米，地下水位升降滞后潮水分钟左右(如)。而当含水层的渗透系数小时，地下水位与潮水位相差较大，约～米，滞后现象也明显延长，约分钟左右(如)。当含水层的渗透系数更小时，两者相差更大，如，低潮时地下水位高于潮水位米，而高潮时地下水位则低
海底隧道施工方法可行性研究
调研报告 1.课题的来源及意义 海底隧道,是为了解决横跨海峡、海湾之间的交通,而又不妨碍船舶航运的条件下，建造在海底之下供人员及车辆通行的海底下的海洋建筑物。我国海域辽阔，其中物产丰富、风光秀丽具有开发价值的岛屿众多。随着我国国民经济的飞速发展,为改善国内投资环境、增强沿海城市与海岛的联系，很多沿海城市开始修建或拟建海底隧道,如已建成的厦门翔安海底隧道和青岛胶州湾湾口海底隧道,拟建或正在论证规划的大连湾海底隧道、渤海湾海底隧道、伶仃洋海底隧道、琼州海峡海底隧道以及台湾海峡海底隧道等.海底隧道具有便捷、快速、受环境影响小、流通量大等特点，与其它跨海交通方式相比具有其独特的优势，但是海底隧道的建设技术难度大、地质条件复杂、风险性高，在设计、施工过程中依然有许多工程安全问题需要探索。因此,对海底隧道的施工发生的事故风险进行研究和分析是有必要的，这样能够促进海底隧道修建技术的完善,并减小事故造成的损失，为未来建设的海底隧道的选址、设计、施工等提供依据。 1。1国内外海底隧道概述 1。1。1国外海底隧道概况 日本是最早修建海底隧道的国家.20世纪40年代修建的关门海峡隧道是世界上最早的海底隧道.青函隧道主要通过第三纪火山堆积岩，部分火山岩透水性较高。海峡宽约23km，水深达140m，隧道又在海床下100m，故总长达53．85km。该项目施工时间前后长达24年，于1988年竣工.此外东京湾海底隧道工程全长为15．1Km，海底段为9．1km。其意义和作用非常大，以此为契机，日本及韩国又提出了日韩海底隧道工程等构想。日韩海底隧道从日本壹岐海峡(最短距离22km，最大水深60m），经东对马海峡(49km，水深120m）,最后到西对马海峡(49km，水深200m)。经过十几年的勘察及方案设计，在日本侧已开挖试验斜井，了解地质地形状况。 英法海峡隧道［1]是连接英格兰和法国，即英国和欧洲大陆之间的固定陆岛通道。1984年两国协议修建固定式跨海工程，1987年7月29正式动工，1993年12月完工移交，1994年5月正式运营.该项目采用成熟的先进技术,通过充分的地质工作找到理想的岩层，设计安全，较好地解决了某些特殊的工程技术问题。这一工程建成有力地推动了欧盟特别是英法之间的经济发展.大大方便了欧洲各大城市之间的来往。 在亚洲,跨越爪畦岛和苏门答腊岛之闻宽40km，深200m的巽他海峡通道，以及跨越马六甲海峡的通道、宗谷海峡、间宫海峡通道等也都是引入注目的设想.随着各国国力增长，这些海峡将来都可能修建跨海工程[2］[3］。 1.1.2国内海底隧道概况 我国现已在香港、厦门、青岛建成海底隧道。在香港特别行政区的是三条间断的海底隧道,它们越过维多利亚海峡，把港岛与九龙半岛连接起来。1972年,港九中线海底隧
厦门翔安海底隧道完善火灾报警系统
厦门翔安海底隧道完善火灾报警系统 光 纤 光 栅 感 温 方 案 武汉理工光科股份有限公司 2010年8月
厦门翔安海底隧道完善火灾报警系统 光纤光栅感温方案 一、厦门翔安隧道火灾报警设计概况 福建厦门翔安海底隧道在隧道顶部已安装一路光纤光栅感温报警系统，结合的消火栓系统、水+泡沫喷雾系统及消防广播、监控系统和灭火装置配置，构成一个完整的长隧道消防防灾系统。 二、完善防火报警系统的构成说明 翔安海底隧道设计是双隧道+1条服务隧道，每个行车隧道是单向3车道，隧道宽度13.5米。结合贯彻“预防为主，防消结合”的方针，消防设计应针对隧道的火灾特点，立足于自防自救，采用相应的防火措施，做到安全适用、质量可靠、经济合理、技术先进。参照国内外有关消防规范，结合国内外的3车道隧道大量工程实例及隧道火灾案例的特点，对翔安隧道拟采用在行车道右侧加装一路光纤光栅感温报警探测。 火灾报警系统的使用环境比较恶劣，车辆从隧道中通过时，会留下浮尘、尾气等；隧道中的渗水会导致环境潮湿，使设施、设备容易产生锈蚀；隧道出入口附近受阳光、雨雪、雷电等干扰较大；隧道中因自然风、车辆行驶产生的活塞风和风机通风换气等，风速变化较大。由此，隧道火灾自动报警系统的选择除应满足一般工业与民用建筑中火灾自动报警系统的设置要求外，其防护等级不得低于IP65，并应有较强的抗干扰、抗腐蚀能力，其光栅探测器应能在有浮尘、尾气和其它恶劣环境中正常工作。探测器响应时间短、运行维护方便，节省运营成本，尤其抗干扰能力强的光栅感温火灾探测器。 从2010年7月27日的火灾事故分析，如有车辆火灾发生，驾驶员按行车习惯，一般都会在行车方向右侧停靠施救，本隧道的火灾报警探测器安装在隧道顶部中间，在着火车辆靠右侧时，离行车道中线距离6M，距探测器直线距离至
厦门海底隧道施工中重难点分析及技术措施
厦门海底隧道施工中重难点分析及技术措施 李昌宁 【摘要】对我国第一条海底隧道-厦门翔安隧道的工程特点,施工中的重点和难点进行分析,保证安全通过进出口陆域软弱段,浅滩全风化层段,海域F1、F2、F3强风化基岩深槽和F4风化囊,以及竖井快速建成形成工作面是该隧道施工的重点与难点,在隧道地质复杂、断面大,工法多,工期紧的情况下,提出具体的技术措施和建议,并在隧道实际施工中被部分采用,效果良好. 【期刊名称】《铁道标准设计》 【年(卷),期】2007(000)0z2 【总页数】4页(P1-4) 【关键词】海底隧道;施工;重难点分析;技术措施 【作者】李昌宁 【作者单位】中铁一局集团有限公司,西安,710054 【正文语种】中文 【中图分类】U459.5 1 工程概况 (1)概况 厦门东通道(翔安隧道)隧道主体工程位于厦门岛东北端的湖里区五通码头与翔安区西滨下店村之间，浔江港南东出海口最窄处，西北为封闭的海湾，东南为海湾通向
大海的出口(图1-E线)。隧道规模宏大，隧道全长5.951 km，跨越海域总长 4.459 km，其中海域暗挖约2.925 km，潮间带暗挖约1.534 km，陆域暗挖约 1.392 km。按照高等级公路的设计标准，行车速度为80 km/h，暗挖隧道最大断面宽×高=17.04 m×1 2.56 m，建筑限界净宽×净高为1 3.5 m×5.0 m。隧道连接 厦门市本岛和翔安区陆地，具有公路和城市道路双重功能，为厦门市第三条出口通道(图2、图3)。 图1 厦门翔安隧道平面与纵面示意 图2 厦门翔安隧道示意 图3 厦门翔安隧道效果 该隧道采用钻爆暗挖法修建，是我国大陆在建的第一座大断面的海底隧道，隧道采用一次修建双向3车道，并在两隧道中间修建一服务隧道，隧道中心线间距64～66 m。 (2)工程地质及水文地质 陆地部分为剥蚀残丘地貌，耕地，地面高程约为3 m，表层为厚度0～25 m的残积黏土、亚黏土，全强风化花岗岩厚度为11.5～15.5 m，弱微风化花岗岩顶板高 程为-12.8～-38.0 m。地下水赋存形式为松散岩类孔隙水、风化基岩孔隙裂隙水、基岩裂隙水3种，并均为弱富水性层，透水性较差，为弱或微含水层。地下水主 要受大气降水的补给，就近向低洼地段排泄，总体上属于潜水。局部洼地因上覆土层中含大量高岭土的黏土相对隔水层，地下水具有承压性。洞口段最小埋深约6 m，覆盖层为残积黏土、亚黏土，风化严重，稳定性差，洞口开挖后易导致滑坡、坍塌；同时洞口段属于浅埋地段，加之围岩破损软弱，成洞比较困难，因此洞口施工是工程施工的一个难点。浅滩段为泥砂堆积人工围海养殖区，海底高程2.7～-2.2 m，表层为0～5 m的泥沙及残积的亚黏土，其下为深厚层全风化花岗岩，其底板高程在-17～-45 m。海域地下水分为松散岩类孔隙水、风化基岩孔隙裂隙水、
海底隧道混凝土浇筑技术研究
海底隧道混凝土浇筑技术研究 一、前言 海底隧道作为一种重要的交通运输设施，其建设对于城市的交通运输、经济发展等方面具有重要的意义。在海底隧道的建设过程中，混凝土 浇筑技术起着至关重要的作用。本文将从海底隧道混凝土浇筑技术的 研究入手，探讨混凝土浇筑技术的优化、改进和应用，为海底隧道的 建设提供技术支持。 二、海底隧道混凝土浇筑技术概述 1. 海底隧道混凝土浇筑技术的基本原理 海底隧道混凝土浇筑技术是指在海底隧道施工过程中，将混凝土逐层 浇筑至隧道内部的一种技术。其基本原理是通过混凝土的浇筑，形成 一层坚固的隧道壁和顶板，保证海底隧道的稳定性和安全性。 2. 海底隧道混凝土浇筑技术的特点 海底隧道混凝土浇筑技术具有如下特点：
（1）施工难度大：海底隧道混凝土浇筑技术需要在海底环境下进行施工，受到海水、潮汐、海流等因素的影响，施工难度大。 （2）施工周期长：海底隧道混凝土浇筑技术需要逐层进行施工，每一层的浇筑需要一定的时间，施工周期长。 （3）施工成本高：海底隧道混凝土浇筑技术需要使用大量的材料和设备，施工成本高。 （4）施工安全难保障：海底隧道混凝土浇筑技术需要在海底环境下进行施工，受到自然环境的影响，施工安全难以保障。 3. 海底隧道混凝土浇筑技术的发展现状 目前，海底隧道混凝土浇筑技术已经得到了广泛的应用。在国内，已 经建成了多条海底隧道，如上海海湾隧道、厦门海底隧道等。在国外，欧洲、美国等发达国家也建设了多条海底隧道。 三、海底隧道混凝土浇筑技术的优化与改进 1. 海底隧道混凝土浇筑技术的优化方向 海底隧道混凝土浇筑技术的优化方向主要包括如下几个方面：
厦门翔安海底隧道科研总结报告
厦门翔安海底隧道科研总结报告 随着城市交通的不断发展，海底隧道作为一种特殊的交通工程形式，逐渐成为连接两个岛屿或两个陆地之间的重要通道。厦门翔安海底隧道作为我国第一座海底隧道，是一项具有重要意义的科研项目。本文将对厦门翔安海底隧道的建设和科研成果进行总结和分析。 厦门翔安海底隧道的建设历时多年，经历了许多技术难题的攻克。海底隧道是一项复杂的工程，建设过程中需要考虑到水下环境的特殊性以及隧道的结构安全。在隧道的设计和施工中，科研人员充分利用先进的技术手段，进行了大量的实验和模拟分析，保证了隧道的安全性和可靠性。 厦门翔安海底隧道的建设为我国海底隧道科研领域带来了许多创新成果。通过对隧道结构、材料、施工工艺等方面的研究，科研人员提出了一系列的技术方案和建议，为今后海底隧道的建设提供了有益的经验。同时，科研人员还对隧道的运维和管理进行了深入研究，提出了一些有效的管理方法和技术手段，为隧道的长期运行提供了保障。 厦门翔安海底隧道的建设也带动了当地经济的发展。随着隧道的建成，两岸之间的交通更加便捷，为厦门和翔安地区的经济交流和旅游业的发展提供了便利。隧道的建设不仅解决了交通瓶颈问题，还为当地人民的生活带来了实实在在的改善。
在总结和分析厦门翔安海底隧道的建设和科研成果的基础上，我们可以得出以下结论： 海底隧道的建设是一项复杂而艰巨的任务，需要充分考虑到水下环境的特殊性和隧道结构的安全性。 海底隧道的建设需要借助先进的技术手段和科学的管理方法，进行充分的研究和实践。 海底隧道的建设不仅是交通工程领域的重要突破，也是地方经济发展的有力推动。 厦门翔安海底隧道的建设和科研成果为我国海底隧道科研领域的发展做出了重要贡献。随着科技的不断进步和经验的积累，相信海底隧道建设将在未来得到更广泛的应用和发展。
厦门翔安海底隧道不良地质段施工技术方案
厦门翔安海底隧道不良地质段施工技术厦门翔安海底隧道不良地质段施工技术厦门翔安海底隧道不良地质段施工技术 林作雷 （福建省交通质监站,福建福州350001) 摘要：文章总结了厦门翔安海底隧道两端陆域段不良地质段的施工技术和经验。厦门岛内五通端880ITI,翔安端10701TI，全强 风化软弱地层,长距离浅埋和超浅埋大断面暗挖，并在地下水包围之中施工的困难地段。特别是翔安端l070ITI的软弱地层中含 450Fn的富水沙层（与海通）施工十分困难.但已安全顺利通过，其技术，经验可供类似隧道施工借鉴.。 关键词：厦门翔安海底隧道；不良地质;施工技术；超浅埋；地下连续墙;深井降水中图分类号：U453。1;U455。49文献标识码：A文章编号：1673—5781（2009)060858-05 1工程概况 厦门东通道（翔安海底隧道)是连接厦门岛与岛 外东部陆域翔安大道与福厦高速公路的东部出岛通 道，是我国第一条规模宏大，举世瞩目的大断面(双向 六车道）海底隧道。隧道分左右线两个行车主隧道, 中间一个服务隧道.实际上是三条并列的海底隧道. 左,右行车主隧道设计净空高度10。491m，净宽 度14.595133。在两端陆域段为V级富含水的全强风 化花岗岩和黏土,砂土，高岭士，杂填土的软弱地层，
实际开挖最大高度为12.8m，最大开挖宽度为 17。2In。隧道顶部覆盖层厚度最小的洞口段只有5m 多,大部分地段隧道顶部覆盖层厚度在5，2Om之 间系超浅埋,暗挖隧道采用矿山法施丁。 服务隧道断面小些，设计净空高度为4.051XI,宽 度6.50m。最大开挖高度7.5m,最大开挖宽度 8.0In.服务隧道作为行车隧道运营时的维修通道和防灾的疏散通道，同时考虑有关市政管线的布置.其中包括双回路22万V高压输电的电缆通道和 O1000mm自来水供水管道。在服务隧道预留限界以外的空间作为安装照明，供电,监控，通信等设施之用.左右行车主隧道与服务隧道之间的净距离为 221TI,左右行车主隧道之间的净距为52m(图1）。该隧道除隧道两端陆域浅滩段地层软弱,地质复杂,特别是翔安端具有450m富水沙层在隧道上部及洞顶通过施工困难之外，海域段隧道在海底要穿过 5条风化深槽(囊),其地质构造复杂,含黏土，砂砾, 收稿日期:2009-02一l9;修改日期：2009—09—30 作者简介:林作雷（1953一),男，福建福州人，福建省交通质监站高级工程师 858《工程与建设》2009年第23卷第6期高岭土,辉绿岩脉,风化腐蚀,破碎,且富含水与海水相连通.与海底深度约35～40m,其上海深约30m，承受0。5，0。7MPa的水压力。 fcl横副向 图1厦门翔安海底隧道 2关于陆域段软弱围岩的施工技术 2。1陆域段软弱围岩（含洞口)地质及地下水情况厦门岛内五通端，含左线行车主隧道,右线行车隧道和服务隧道,不良地质段的总长度约880m，翔安端约1070m(含450Tn富水砂层）.
厦门翔安海底隧道科研总结报告
厦门翔安海底隧道科研总结报告 1. 引言 厦门翔安海底隧道是连接厦门市区与翔安区的一座重要交通工程，也是我国第一座海底隧道。本文旨在对厦门翔安海底隧道的科研工作进行总结，包括项目背景、研究目的、研究方法和结果分析等方面，为今后类似工程提供经验和借鉴。 2. 项目背景 厦门翔安海底隧道是为了解决厦门市区与翔安区之间交通拥堵问题而建设的一项重大交通工程。隧道全长约10公里，位于厦门市中心海域，连接厦门岛和翔安岛。项目的实施对于促进两个区域经济的协同发展，提升城市综合竞争力具有重要意义。 3. 研究目的 本次科研的主要目的是评估厦门翔安海底隧道的可行性和安全性，为工程建设提供科学依据。具体研究内容包括土壤力学性质测试、地质勘探、隧道结构设计和施工方案等。 4. 研究方法 4.1 土壤力学性质测试 为了确定隧道施工过程中土壤的力学性质，我们采取了多种测试方法，包括颗粒度分析、孔隙比测定、抗剪强度试验等。通过这些测试，我们能够准确评估土壤的稳定性和承载力，为隧道结构设计提
供可靠数据。 4.2 地质勘探 通过地质勘探，我们对厦门翔安海底隧道所经过的地层进行了详细的调查和分析。我们使用了地质雷达、岩芯钻取等技术手段，获取了地层的物理和力学性质数据。这些数据为隧道的设计和施工提供了重要的参考依据。 4.3 隧道结构设计 在隧道结构设计方面，我们充分考虑了地质条件和土壤力学性质，采用了适当的隧道形式和结构材料。通过计算和模拟分析，我们确保了隧道的稳定性和安全性，同时优化了结构设计，提高了工程的经济效益。 4.4 施工方案 为了保证厦门翔安海底隧道的施工质量和进度，我们制定了科学合理的施工方案。考虑到海底环境的特殊性，我们采用了盾构法施工，结合水下浇筑技术，确保了施工过程的顺利进行。 5. 结果分析 通过对厦门翔安海底隧道的科研工作，我们得出了以下结论： 5.1 土壤力学性质测试结果表明，海底土壤具有较好的承载能力和稳定性，适合隧道的建设。 5.2 地质勘探结果显示，隧道所经过的地层较为稳定，不存在明显
厦门翔安海底隧道科研总结报告
厦门翔安海底隧道科研总结报告 一、引言 厦门翔安海底隧道是福建省厦门市与翔安区之间的一条海底隧道，是我国第一座跨海海底隧道。该隧道全长8.875公里，连接厦门岛与翔安岛，是厦门地区重要的交通枢纽。 二、隧道建设背景 厦门市与翔安区之间的交通一直是一个难题，过去只能通过船舶来往，不仅耗时，而且受天气等因素限制。为了解决交通问题，厦门市政府决定兴建一座海底隧道，提高两地的交通便利性。 三、隧道建设过程 1. 前期调研：在确定建设海底隧道之前，相关部门进行了大量的前期调研工作，包括地质勘探、水文勘测等，为后续的施工提供了可靠的数据支持。 2. 设计规划：根据前期调研的结果，设计专家团队制定了详细的设计规划，包括隧道的线路、断面形式、施工方法等，确保隧道的安全性和稳定性。 3. 施工过程：隧道的施工采用了盾构法，首先在海底进行预制隧道段的安装，然后采用盾构机进行隧道的掘进。施工过程中，严格按照设计要求进行，保证了施工的质量和进度。 4. 完工验收：隧道建设完成后，进行了严格的完工验收，包括隧道
的结构安全性、通行能力等方面的检查，确保隧道的正常运行。 四、隧道的意义与影响 1. 交通便利性：厦门翔安海底隧道的建成，极大地提升了厦门市与翔安区之间的交通便利性，方便了居民的出行，促进了两地的经济发展。 2. 经济效益：隧道的建设不仅带来了交通的便利，还带动了周边地区的经济发展。隧道的运营带来了大量的就业机会，同时也吸引了更多的投资，推动了地区经济的繁荣。 3. 旅游发展：随着隧道的建成，厦门市与翔安区之间的交通更加便利，游客可以更方便地前往翔安岛旅游观光，促进了旅游业的发展。 五、隧道存在的问题与改进措施 1. 交通拥堵：由于隧道的通行能力有限，高峰期时可能会出现交通拥堵的情况。为了解决这个问题，可以考虑增加隧道的车道数目或者优化交通管理措施。 2. 安全隐患：隧道的安全一直是重中之重，应加强隧道的巡检和维护工作，及时发现和排除安全隐患，确保隧道的安全运行。 3. 环境保护：隧道的建设对海洋环境会有一定的影响，应加强环境保护工作，减少对海洋生态的影响，保护海洋资源的可持续利用。 六、结论 厦门翔安海底隧道的建设为厦门市与翔安区之间的交通带来了巨大
厦门翔安海底隧道科研总结报告
厦门翔安海底隧道科研总结报告 引言 厦门翔安海底隧道是中国第一条跨海大型公路隧道，连接厦门市翔安区和同安区，全长9.2公里。该隧道的建设历时多年，涉及到了多个科研领域的研究和技术创新。本文旨在对厦门翔安海底隧道的科研成果进行总结和分析，为隧道建设和相关领域的科学研究提供参考。 一、地质勘探与隧道设计 厦门翔安海底隧道的建设首先需要进行地质勘探，以确定地质条件和隧道的设计参数。通过大量的地质钻探和实地勘探，研究人员对海底地质结构进行了详细的了解和分析。根据勘探结果，采用了盾构隧道的设计方案，以应对复杂的地质条件和地下水位的变化。同时，还采用了先进的隧道支护技术和防水措施，确保隧道的稳定性和安全性。 二、水文气象研究 海底隧道的建设需要对海洋水文气象状况进行长期观测和研究。研究人员通过安装水文气象观测设备，对海底水流、潮汐、波浪等进行了系统的监测和分析。这些数据为隧道的设计和建设提供了重要的参考依据，并且对后续的运维和管理也具有重要意义。 三、材料研究与施工技术
隧道的建设需要使用大量的材料，并且要求这些材料具有良好的抗压、抗腐蚀和耐久性能。科研人员通过对不同材料的试验和研究，选择了符合隧道建设要求的材料，并提出了相应的施工技术和标准。同时，还对隧道施工过程中的各种技术问题进行了研究和解决，确保了施工的顺利进行。 四、隧道安全监测与管理 为了确保隧道的安全运营，科研人员在隧道内部安装了多种监测设备，包括温度、湿度、位移等多个方面的监测。这些设备能够实时监测隧道的运行状况，并及时预警和处理可能出现的问题。此外，还制定了严格的隧道管理制度和应急预案，确保在突发事件发生时能够做出有效的应对和处置。 五、环境保护与生态修复 隧道的建设不可避免地会对周边的自然环境产生影响。为了保护海洋生态环境，科研人员对隧道建设过程中的环境影响进行了评估和研究，并提出了相应的环境保护措施和生态修复方案。通过有效的环境管理和监测，隧道建设对周边环境的影响得到了最小化，同时也为海洋生态环境的保护和修复做出了贡献。 结论 厦门翔安海底隧道的建设得益于多个科研领域的研究成果和技术创新。地质勘探、水文气象研究、材料研究与施工技术、隧道安全监测与管理以及环境保护与生态修复等方面的科研工作为隧道的建设
厦门海沧海底隧道.doc
厦门海沧海底隧道 海沧隧道工程基本情况怎么样？厦门海沧海底隧道对福建厦门的经济发展有什么意义呢？中国下面整理海沧隧道基本内容如下：下面通过本网站建筑知识专栏的知识整理，厦门海沧海底隧道基本情况如下： 海沧隧道起点位于海沧马青路与海沧大道交叉口东侧，路线穿越西海域后沿兴湖路前行，穿过石鼓山立交，终点位于火炬北路，全长7.102公里，其中隧道长6.306公里(海域隧道长度2.8公里)，海底最深处达70余米。 厦门海沧海底隧道意义： 厦门第二西通道2016年3月28号上午开工建设，这是继翔安海底隧道后第二条进出厦门岛的海底隧道。它将有效分流目前厦门海沧大桥的超负荷车流，缓解厦门岛西部交通进出的压力，进一步推动厦门岛内外一体化均衡发展。 厦门海沧海底隧道历史： 厦门第二西通道也叫厦门海沧海底隧道，连接厦门本岛与岛外的海沧区，是厦门快速路网的重要组成部分。项目全长是7.102公里，其中隧道长6.306公里，海域的隧道长度是2.8公里，整个项目采用的是钻爆法施工。主线设双向六车道，设计的行车距离在80公里每小时。整个项目的投资概算是56.4亿元，计划工期四年半。 厦门海沧海底隧道建设意义： 厦门第二西通道也是国内第三条跨海隧道，厦门第二条跨海隧
道，同时也是福建省最长的跨海隧道。该项目的建成首先将缓解海沧大桥的通车压力，因为现在厦门岛和海沧区只有一座海沧大桥进出岛。海沧大桥日设计通行能力是5.5万辆车次，现在日最高通行的车次已经达到了14万辆，所以交通压力非常大，堵车现象也是经常发生。项目建成后，除了缓解交通压力之外，也将进一步发挥厦门港口的经济辐射作用，另外增强厦门与漳州等城市之间的沟通联系，从而推动厦门岛内外一体化发展，区域经济社会的均衡发展。
揭秘中国超级工程厦门翔安海底隧道
揭秘中国超级工程厦门翔安海底隧道 揭秘中国超级工程——厦门翔安海底隧道 厦门翔安海底隧道是中国大陆建设的第一条海底隧道。 厦门位于中国东南沿海，台湾海峡西岸，与台湾隔海相望，全市总面积1565平方公里，由大陆和海岛组成，市区在厦门岛上，人口243万，下辖思明、湖里、集美、海沧、同安、翔安六个区，是福建唯一没有县的地级市。 交通是支撑一个城市发展和经济发展的最重要的基础设施。目前从厦门本岛到翔安过海需要1个多小时，翔安隧道一旦建成，厦门岛到翔安区只需要15分钟，路程缩短50多公里，厦门向东部拓展“瓶颈”将被打通。通过翔安隧道，再与西环快速路、翔安大道、水琼线相连接，厦门将形成“一环数射”的大交通格局。成为推动区域发展的一个重要举措。 工程概况 厦门翔安海底隧道是一项规模浩大的跨海工程，全长约9公里，其中海底隧道5.95公里，其中海域段4.2公里。隧道起自厦门市湖里区五通，止于厦门市翔安区西滨，隧道最深在海平面下约70米，工程总投资约32亿元人民币，是我国大陆地区第一座海底隧道。设计采用三孔隧道方案，两侧为行车主洞各设置3车道，中孔为服务隧道。主洞建筑限界
净宽13.5米，净高5米。左、右线隧道各设通风竖井1座，隧道全线共设12处行人横通道和5处行车横通道，翔安西滨侧连接线设收费、服务、管理区。预计建设工期为4年。按100年的设计使用年限确保工程的安全性和耐久性。 翔安隧道不仅是中国大陆第一条海底隧道，也是第一条由国内专家自行设计的海底隧道，主线设计时速为80公里。它作为厦门的第四条进出岛通道，上承国道、省道，下接城市区域路网，与厦门岛北面的厦门大桥、集美大桥、西面的海沧大桥一起构成四条连接大陆的路网格局。 建成后，翔安区到岛内两地间将缩短50公里的路程，建成后厦门岛到翔安只需15分钟。厦门海底隧道工程建成交付使用后，对于提升厦门的城市功能，拓展城市发展空间，促进区域社会经济协调发展，优化产业布局，大大改善厦门市的投资环境，加快厦门国际化港口建设步伐，都将有着非常重大的现实意义。而作为我国大陆第一座海底隧道，对于探索出适合我国国情的海底隧道建造技术，为类似工程的动工兴建，缩小与世界先进水平的差距，都将起到里程碑式的作用。 多项技术手段解决工程难题 作为我国大陆首条海底隧道，厦门翔安隧道一开始就备受世人瞩目。在地质条件复杂的海平面以下数十米深处，开挖断面上百平方米、跨越海域4公里的行车隧道，谈何容易？
厦门翔安海底隧道
厦门翔安海底隧道厦门翔安海底隧道的施工风险评估和变形应对措施工程简介 厦门东通道(翔安隧道)工程是厦 本岛第六条进出岛公路通道，连接门市 厦门市本岛和大陆架翔安区。是一项规 模宏大的跨海工程，工程全长8.695km， 其中海底隧道5km，跨越海域宽约 4200m，是我国大陆地区第一座海底隧 道。隧道最深处位于海平面下约70m， 最大纵坡3%。隧道2005年9月开工， 工程概算约31(97亿元。 厦门翔安海底隧道拥有数项世界 罕见难题，建设者们依靠科技进步，加 上自身的努力，一一克服了难题。
据统计，从翔安海底隧道中开挖、弃运土石方约235万立方米，几乎可以将埃及大金字塔塞满。支护用锚杆、钢架、钢筋网、衬砌钢筋等钢材约5万吨，相当于7座巴黎艾菲尔铁塔。 工程地质、环境及主要施工方案概况工程地质情况: 在路地段为全强风化闪长岩, 在地下水 位以下无自稳能力,易崩解。地下水为陆域地 下水,据其赋存形式分为松散岩类孔隙水、 风化基岩孔隙裂隙水,主要受大气降水的补 给, 就近向低洼地排泄,略具承压性, 总体 上属于潜水。地下水水位变化随降雨的频率, 变化剧烈, 且有滞后现象。对钢筋混凝土结 构中的钢筋无腐蚀性, 对钢结构具弱腐蚀 性。 工程环境: 厦门地区属亚热带海洋性气候, 每年 2月到8月为雨季, 7月到9 月为台风季节。厦门海域为正规半日潮,最高潮位4. 53 m, 最低潮位- 3. 30 m。场区内小型水体较多,池塘遍布。本区段主要场地开阔平坦, 运输较方便,水、电、通讯等均可直接引入, 但附近居民工厂较多。 主要施工方案:
全强风化层采用拱顶超前小导管预支护及注浆加固, 主洞采用 CRD 法开挖, 服务洞开挖采用正台阶法。衬砌设计应用新奥法原理, 采用复合式衬砌: 初期支护由工字钢拱架、双层钢筋网、30 cm 厚喷射混凝土组成;二次衬砌用55 cm 厚模筑钢筋混凝土;初期支护与二次衬砌之间铺设防窜流防水板作为防水层。隧道结构防排水采用全封堵方式,采用分舱的方式对隧道进行分区防水。在全强风化层施工阶段采用压入式通分方式。超前地质预报采用综合勘探分析法,水平钻探与物探相结合、钻探与工程类比相结合、水平探孔与孔内地质雷达探测相结合、掌子面地质素描与短距离钻孔相结合的综合勘探分析法。 施工风险辨识: 根据现场管理人员及相关专家的经验，采用专家调查法和层次分析法分析该工程的主要风险。该工程的主要风险有: 1.超前支护 ( 1)注浆材料不当。使用不恰当的注浆材料, 致使注浆加固无效; 拱顶土体未形成加固圈, 导致隧道内进水;拱顶土体坍落,隧道失稳等。 ( 2)注浆参数不符合要求。注浆管间距、注浆 压力等注浆参数不符合要求,导致注浆不饱满, 拱顶加固土体存在盲区等;开挖时拱顶土体坍 落, 发生突涌水,隧道坍塌等。
厦门海底隧道施工组织设计
目录 第一章编制说明5 第1节编制依据5 第2节编制原则6 第3节编制范围6 第二章工程概况7 第1节地理位置7 第2节工程规模8 第3节主要技术标准8 第4节工程环境状况10 第5节气候条件11 第6节工程地质条件12 第7节水文地质条件20 第8节主要工程数量27 第三章工程特点、重点、难点及关键辅助措施30 1
第1节工程特点30 第2节工程难点32 第3节工程重点33 第4节主要应对措施37 第5节主要辅助施工措施39 第四章施工总体部署42 第1节施工指导思想42 第2节总体施工目标44 第3节队伍安排45 第4节总体施工流程46 第5节施工平面场地布置及说明48 第6节施工组织机构及资源配置52 第五章设备、人员动员周期和设备、人员、材料运到现场的方法59 第1节设备动员周期和运到现场的方法59 第2节人员动员周期和运到现场的方法60 2
第六章主要工程项目的施工方案和施工方法61 第1节隧道工程61 第2节行人、行车横洞132 第3节通风竖井133 第4节路基工程148 第5节路面施工158 第6节洞口建筑物168 第7节防水闸门169 第8节隧道防水施工方法、工艺208 第七章监控量测及测量控制223 第1节施工测量223 第2节隧道监控量测230 第八章隧道地质超前预报253 第1节超前地质预报目的253 第2节超前地质预报组织254 3
第3节超前地质预报方法255 第4节地质信息收集与处理262 第九章施工风险分析及具体预案措施262 第1节施工风险分析263 第2节施工风险的预防与对策264 第3节施工风险处理预案275 第十章施工进度计划280 第1节工期安排总说明280 第2节劳动力及材料需求计划291 第3节土石方开挖及混凝土浇筑计划294 第十一章保障措施297 第1节质量保证措施297 第2节安全保证措施333 第3节环境保护措施348 第4节水土保持措施356 4
翔安隧道简介
翔安隧道简介 门票： 无开放时间： 全天 翔安隧道简介： 厦门东通道（翔安隧道）工程是厦门市本岛第五条进出岛公路通道，连接厦门市本岛和大陆架翔安区。是一项规模宏大的跨海工程，工程全长8.695km，其中海底隧道长6.05km，跨越海域宽约4200m，是我国大陆地区第一座海底隧道。设计采用三孔隧道方案，两侧为行车主洞各设置3车道，中孔为办事隧道。主洞隧道建筑限界净宽13.50m，净高5.0m。办事隧道建筑限界净宽6.5m，净高6m。主洞隧道测设线间距为52m，办事隧道与主洞隧道净间距为22m。计算行车速度80Km/h。隧道最深处位于海平面下约70m，最大纵坡3%。左、右线隧道各设通风竖井1座，隧道全线共设12处行人横通道和5处行车横通道，横通道间距为300m。采用钻爆法暗挖方案修建本工程，将是中国大陆第一座大断面的海底隧道，对我国隧道建设技术的进步和发展，缩小与世界先进水平的差距，将起到里程碑式的作用。 该隧道2005年9月开工，工程概算约31．97亿元，全长8．795公里，其中海底隧道5．95公里。隧道最深在海平面下约70米。它连接厦门岛和对岸的翔安区，是厦门第六条进出岛公路通道，具有高速公路和城市道路双重功能。 2009年6月13日15时58分，随着最后一组爆破的巨响，中国大陆第一条海底隧道厦门翔安海底隧道右线贯通。 2009年11月5日我国大陆第一条海底隧道——厦门翔安海底隧道历时4年多的建设，今日全线贯通。该隧道全长8.695千米，隧道最深在海平面下约70米，由我国完全自主设计、施工。设计使用寿命100年。它的贯通对于探索适合我国国情的海底隧道建造技术，为类似工程的动工兴建，具有里程碑式的意义。 2010年4月26日09时00分正式通车。 该隧道由两条行车主洞和一条办事中孔构成。主洞宽17.2米，高12米，可同时行驶3车。贯通后，厦门岛与翔安区的车程将由1个半小时，缩短至8分钟，大大鞭策海峡西岸经济区的开发建设。 中国铁建二十二局集团厦门翔安海底隧道项目部指挥长郭衍敬告诉记者，厦门翔安海底隧道拥有数项世界罕见难题——世界上覆盖层最浅的海底隧道，最薄处5.7米；行车主洞开挖断面面积达170.7平方米，在世界海底隧道建设史上尚属首例；薄弱虚弱围岩(俗称烂泥巴)、富水砂层、风化槽群(囊)这些不良地质段规模之大也为世界罕见。 为霸占这些世界级难题，建设者们依靠科技进步，加强地质超前预报，使用传统与创新相结合的办法，随机应变，安全稳步推进隧道建设。他们采购了当今世界最先进的RPD180C多功能钻机，秉承“有险必探、无险也探、先探后干”的原则，确保建设的每一步都心中有数；他们创新性地改造了传统CRD施工作业法，在薄弱虚弱围岩中连续月掘进速度超过60米，最高值达73米，创造了同等地质条件下世界特大断面海底隧道施工进度纪录；他们采用“地下连续墙井点降水”法，成功穿越630多米的富水砂层；用“全断面帷幕注浆技术”和“注浆小导管技术”，克制了强风化槽的肆虐。 正是依靠自主创新，翔安海底隧道安全性得到了最大程度保障。其抗腐蚀、抗渗水度均为最高等级，能抵抗8级地震，施工工艺达世界顶级水平，工程质量合格率100%，被交通运输部确定成为全国三大样板工程之一。 据统计，从翔安海底隧道中开挖、弃运土石方约235万立方米，几乎可以将埃及大金字塔塞满。支护用锚杆、钢架、钢筋网、衬砌钢筋等钢材约5万吨，相当于7座巴黎艾菲尔