35000T散货船螺旋桨课程设计
重庆交通大学
船舶与海洋工程专业
MAU型螺旋桨
毕业设计计算书
设计题目35000吨螺旋桨图谱设计
航海学院二本船舶与海洋工程
专业1001班
设计者张超（eb08040310）
指导教师赵藤
重庆交通大学
完成日期2012年1月2 日
目录
螺旋桨的设计任务书 (1)
螺旋桨的设计计算书 (3)
可以达到最大航速的计算 (3)
空泡校核 (3)
强度校核 (6)
螺距修正 (7)
重量及惯性矩计算 (7)
系柱特性计算 (8)
航行特性计算 (9)
螺旋桨计算总结 (10)
螺旋桨课程设计总结 (11)
35000吨散货船船用螺旋桨
课程设计任务书
1.前言
本船阻力通过艾尔法来估算出结果得出阻力曲线。计算时以设计吃水
T=11.5m 情况来进行。由于在艾尔法计算过程中已将本船的附体部分（舵、轴支架、舭龙骨等）考虑在其中，但考虑本船建造以后及在以后的使用过程中产生的表面粗糙度增加及螺旋桨等影响在换算本船阻力时再相应增加10%。
本船主机最大持续功率9480KW ，额定转速为127转/分，考虑本船主机的
经济性和长期使用后主机功率折损。在船速计算中按%9094801??Kw 来考虑。螺旋桨转速为127转/分。
2.船体主要参数
水线长 wl L 180m 垂线间长 pp L
175m
型宽 B 30m 型深 D 17m 设计吃水 d 11.5m 桨轴中心高 3.343m 排水量 Δ
47188t
本船的
D B =1.788; d D
=1.435; B
L pp =5.858 ; d
B
=2.565 3．主机参数 ：
型 号 6S50MCC (大连船用柴油机厂) 一台
额定功率 s P =9480kw (12889hp) 额定转速 N=127 r/min 减速比 1
传送效率
S η=0.97
4.推进因子
伴流分数 ω=0.5C B -0.05=0.5×0.785-0.05=0.34 (泰洛公式---单桨船) 推力减额 t=k ω=0.588×0.34=0.2 (商赫公式---取k=0.588流线型舵)
船身效率η
H =
w
t
-
-
1
1
=1.212
相对旋转效率η
R
=1
5.阻力计算
6．设计任务
①我在本次设计中按d=11.5m，设计叶数为4叶的MAU型螺旋桨；②完成所设计螺旋桨的设计计算书。
③绘制螺旋桨工作总图（2#图纸）。
④撰写设计总结。
⑤所有设计文件应具备电子文挡和纸质文挡各一份，纸质文挡应按封面、目录、计算书、工作总图、设计总结顺序装订成册。
⑥设计时间为1周，所有设计文件必须在18周星期五下午5点前交到指导教师处。7．设计参考书
①《船舶原理》盛振邦上海交通大学出版社
② MAU型螺旋桨系列图谱人民交通出版社
③《船舶推进》胡志安人民交通出版社
8．纪律要求
设计期间，所有同学应按正常的上下课时间进行作息，不得无故缺席。各班班长做好每天的考勤记录，所有同学必须遵守机房的管理规则。
35000吨散货船船用螺旋桨
课程设计计算书
6.可以达到最大航速的计算
采用MAU 4叶桨图谱进行计算.
取功率储备10﹪,轴系效率
S
η=0.97
螺旋桨敞水收到马力:
P
D =1·P
s
·90﹪·
S
η·ηR=1×12889×0.90×0.97×1=11252hp
根据MAU4-40、MAU4-55、MAU4-70的δ
-
P
B图谱列下表计算:
据1表中的计算结果可绘制P TE,直径系数，P/D,及效率对V 的曲线，如下图1所示
从P TE -f(v)曲线与船体满载有交马力曲线之交点，可获得不同盘面比所对应的设
计航速及螺旋桨最佳要素P/D ，D 及效率如表2所列。
7．空泡校核
按柏利尔空泡限界线中商船上限线，计算不发生空泡之最小展开面积比。桨轴沉深 hs=T-Zp=11.5-3.343=8.175m
p o -p
v
=p
a
+γhs-p
v
=10330+1025*8.175-174=18535 kgf/m2
计算温度 t=15℃
p
v =174kgf/m2 P
D
=2372.44hp ρ=104.63kgf*s2/m4
据表8-29计算结果作图2，可求得不发生空泡的最小盘面比以及对应的最佳螺旋桨要素。
A E /A O =0.545 P/D=0.701 D=5.778m ηo =0.545 V max =14.39kn
8.强度校核
按2001年规范校核t 0.25R 及t 0.6R ,(见表8-30)，应不小于按下式计算之值：
按2001年《规范》校核t 0.25R 及t0.6R,应不小于按下式计算之值：
X
K Y t -=
n N A e
e
Zb Y 136.1=
Zb
G
X D N A A d 1010
3
22=
计算功率Ne=12889×0.97 =12502hp
A d = A E /A O =0.544 P/D=0.701 ε=8° G=7.6 g/cm 2 N=n e =127 r/min
b0.66R=0.226DA d/(0.1Z)=0.226×5.778×0.544/(0.1×4)
=1.7759m
b0.25R=0.7212b0.66R=0.7212×1.7759=1.2808m
b0.6R=0.9911b0.66R=0.9911×1.7759=1.7601m
实际桨叶厚度按t1.0R=0.0035D=20.22mm 与t0.25R= 268mm 连直线决定: t0.2= 284.5mm t0.3=251.5mm
t0.4=218.4mm t0.5=185.4mm
t0.6= 152.4mm t0.7=119.3mm
t0.8=86.3mm t0.9=53.3mm
9,螺距修正
根据尾轴直径大小，决定毂径比d h/D=0.18,此值与MAU桨标准毂径比相同，故对此项需修正。d h=478.86×2=957.72m
由于实际桨叶厚度大于MAU桨标准厚度，故需因厚度差异进行螺距修正。
设计桨(t/b)0.7R=0.1033/(0.9964×1.7759)=0.0584
标准桨(t/b)0.7R=0.0171D/(0.9964×0.31075D)=0.05523
1-s=V A/NP=(1-w)V×30.866/(NP)
=0.7×14.39×30.866/(127×4.05)=0.604
△(t/b)0.7=[(t/b)0.7设-(t/b)0.7标×0.55/0.544]×0.75= 0.00192
△(P/D)t=-2(P/D)o(1-s)△(t/b)0.7R
=-2×0.701×0.604×0.00192=-0.001626
修正后的螺距比
P/D=(P/D)o+△(P/D)t=0.701-0.001626=0.6994
10.重量及惯性矩计算
根据MAU桨切面的面积数据用我国船舶及海洋工程设计院提出的的公式算得：
浆叶重量 G
b1=0.169γZb
max
(0.5t
0.2
+t
0.6
)(1-d h/D)D
=0.169×7600×4×1.7759×(0.5×0.2845+0.1524)×(1-0.18)×5.778
= 12737.276kgf
d
t =d
h
/2=478.86mm
L K=2.5×d t=2.5*478.86=1197.15(mm)=1.197m
d0=0.045+0.108(P D/N)1/3-KL K/2
=0.045+0.108×(11252/127)1/3-(1/15)×1.197/2 =0.4866m
注：锥度K取1/15
浆毂重量 G
n
=(0.88-0.6d0/ d h)L Kγd h 2 (kgf)
=(0.88-0.6×0.4866/1.04) ×1.197×7600×0.9582 =5003.348 kgf
螺旋桨重量
G=G
b1+G
n
=12737.276+5003.348
=17740.624 kgf
螺旋桨惯性矩：
当d
h
/D=0.18时：
I mp=0.0948γZb max（0.5t0.2+t0.6）D3
=0.0948×7600×4×1.7759×(0.5×0.2845+0.1524) ×5.7783 =290897.163 kgf?cm?s2
9．敞水性征曲线之确定
由MAU4-40,MAU4-55,P/D=0.701 的敞水性征曲线内插得到MAU4-54.5 ,P/D=0.701的敞水性征曲线（见图8-28）其数据见表8-31
图3 设计桨的敞水性征曲线
表1-4 设计浆的敞水数据表
10.系柱特性计算
由图8-28得J=0时，K
T =0.310 K
Q
=0.033
计算功率P
D
=12889×0.97=12502
系柱推力减额分数取t
=0.04,
主机转矩Q=(P
D
×60×75)/(2π×N)
=12502×60×75/(2×3.14×127)=70538.894kgf.m 系柱推力
T=(K
T Q)/(K
Q
D)=0.319×3333.32/(0.034×2.502)=114682.952kgf
螺旋桨转速N=60×[T/(ρD4K
T
)]1/2
=60×[114682.952/(104.63×5.7784×0.310)] 1/2
=106.865r/min
11．航行特性计算
取转速为N=127r/min,N=117r/min,N=107r/min进行计算，结果如表8-32所示。
图8-29 航行特性曲线
将上述计算结果绘成图4。
将上述计算结果绘成上图
由图中可求得压载航行时可达最大航速约为V=kn，主机马力为hp。
110%超满载航行时可达最大航速约为V=13.8kn，主机马力为hp。
满载航行时可达最大航速成约为V=14.04kn，主机马力为hp，与设计的要求基本一致。12．螺旋桨计算总结
螺旋桨直径D=5.778m 螺距比 P/D=0.6994
型式 MAU 叶数 Z=4
盘面比 A
E /A
O
=0.545
纵倾角ε= 8
螺旋桨效率η
O
=0.545
设计航速 V
MAX
=14.39Kn
毂径比 d
h
/D=0.18
旋向右旋
材料铝镍青铜
重量 17740.624 kgf
惯性矩 290897.163 kgf?cm?s2
各种散货船船型比较
干散货船，或简称散货船，一般用来散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，干散货船的货种单一，不需要包装成捆、成包、成箱的装载运输，不怕挤压，便于装卸，所以都是单甲板船。总载重量在500吨以上的，一般不装起货设备。由于谷物、煤和矿砂等的积载因数（每吨货物所占的体积）相差很大，所要求的货舱容积的大小、船体的结构、布置和设备等许多方面都有所不同。因此，一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物积载因数相近的船舶，称为散装货船， 装载积载因数较小的矿砂等货物的船舶，称为矿砂船。用于粮食、煤、矿砂等大宗散货的船通常分为如下几个级别。 （1）总载重量DW为1000吨级以上，称为好望角型船。 （2）总载重量DW为600吨级，通常称为巴拿马型。这是一种巴拿马运河所容许通过的最大船型。船长要小于245米，船宽不大于 32．2米，最大的容许吃水为 12．04米。 （3）总载重量DW为35000吨级-400吨级，称为轻便型散货船。吃水较浅，世界上各港口基本都可以停靠。 （4）总载重量DW为200吨级一27000吨级，称为小型散货船。可驶人美国五大湖泊的最大船型。最大船长不超过 222．5米，最大船宽小于 23．1米，最大吃水要小于 7．925米。用于运输矿砂的船，由于载重量越大，运输成本越低，目前，矿砂船最小的总载重量为57000吨；最大的为2600吨；大多数为12000吨-1500吨左右。由于船型高大，在高潮时岸上的起货设备的高度往往不够高。因此，这种矿砂船在装卸货的同时，利用压载水的多少来调节船舶吃水高低。 灵便型散货船（Handysize bulk carrier)：
指载重量在２－５万吨左右的散货船，其中超过４万吨的船舶又被称为大灵便型散货船（Handymax bulk carrier)。众所周知，干散货是海运的大宗货物，这些吨位相对较小的船舶具有较强的对航道、运河及港口的适应性，载重吨量适中，且多配有起卸货设备，营运方便灵活，因而被称之为“灵便型”。 巴拿马型散货船（Panamax bulk carrier)： 顾名思义，该型船是指在满载情况下可以通过巴拿马运河的最大型散货船，即主要满足船舶总长不超过 247.32米，型宽不超过 32.3米的运河通航有关规定。根据需要，调整船舶的尺度、船型及结构来改变载重量，该型船载重量一般在６－７.５万吨之间。 好望角型散货船（Capesize bulk carrier)： 指载重量在１５万吨左右的散货船，该船型以运输铁矿石为主，由于尺度限制不可能通过巴拿马运河和苏伊士运河，需绕行好望角和合恩角，台湾省称之为“海岬”型。由于近年苏伊士运河当局已放宽通过运河船舶的吃水限制，该型船多可满载通过该运河。 大湖型散货船（Lake bulk carrier)： 是指经由圣劳伦斯水道航行于美国、加拿大交界处五大湖区的散货船，以承运煤炭、铁矿石和粮食为主。该型船尺度上要满足圣劳伦斯水道通航要求，船舶总长不超过２２２.５０米，型宽不超过２３.１６米，且桥楼任何部分不得伸出船体外，吃水不得超过各大水域最大允许吃水，桅杆顶端距水面高度不得超过３５.６６米，该型船一般在３万吨左右，大多配有起卸货设备 一、Handy Size 船 35,000 ~ 50,000 DWT级 港口或者运河等没有特别的限制可以自由往来的大小所以被叫做Handy 相对小的港船只xx时本身安装卸载装备
散货船水尺计重效能提升对策研究
散货船水尺计重效能提升对策研究 文章分析水尺计重的难点，总结散货轮计重存在的主要问题，归纳影响水尺计重效能的关键因素，然后提出效能提升的相应对策。 标签：散货轮；水尺计重；重量鉴定；对策 1 水尺计重难点分析 水尺计重又称水尺计量、固体公估，水尺计重在阿基米德原理的基础上，以船本身为计量工具，通过测定船舶吃水、压载舱水量等求得船体相应排水量，经过修正后计算出船舶所载货物重量的一种计重方法。水尺计重一般适用于大宗散装固体商品的计重，具有计重速度快、成本低等优点，为国际贸易和运输部门所乐于采用，水尺计重有其自难点。 1.1 计重环境不可控 由于船舶到港时间的不可控性，水尺计重工作的作业时间也就无法确定，船舶到港办好手续后水尺计重需要立即展开。另外，船舶到港时天气状况无法确定，可能风平浪静，也可能风大浪急，但作业依然需要正常进行。不可控的环境对水尺计重的准确性构成很大的挑战。 1.2 计重现场可再现性差 水尺计重现场具有一次性有限呈现的特点。船舶靠港后，水尺计重的工作时间非常有限。计重工作完成后，装卸工作一旦开始就会改变船舶吃水状况，即便承运人或收货人对计重结果提出异议，也无法变更装卸前的计重结果。因此，相比其他產品品质检验，水尺计重现场是不可恢复的。 1.3 计重误差因素多 水尺计重误差产生主要有几个方面因素：一是水尺读取环节。船舶吃水深度由目测读取，遇到风浪较大时，很难准确读取。二是测定、计算与校正环节。在对港水密度、淡水与压载水、燃油及污水等测定、计算与校正时，测量器具和测量方法都会影响结果准确性。三是船舶自身的状况。在水尺计重过程中，一些船舶水尺标志不清晰、船舶图表不规范、压载水测量管堵塞、船舶常数异常变化等都将直接影响水尺计重结果的准确度。 2 水尺计重存在的主要问题 2.1 计重能力有待提高 水尺计重多年来沿用传统的做法操作方法，即：目测吃水，测量压载水、查
基于UG二次开发的船用螺旋桨参数化建模方法与实现
SHIP ENGINEERING 船舶工程 V ol.32 No.4 2010 总第32卷，2010年第4期基于UG二次开发的船用螺旋桨参数化 建模方法与实现 唐英1，王志坚1，杨凯2 （1．北京科技大学机械工程学院，北京 100083；2．中国电子科技集团公司第45研究所，三河 065201） 摘 要：船用螺旋桨的建模方法是将二维初始型值点导入通用CAD软件，通过多步操作得出三维空间数据，完成整个造型过程.这种方法不但操作繁琐，而且效率低.在研究了船用螺旋桨参数化建模方法的基础上，采用对UG进行二次开发的方法，编制出船用螺旋桨参数化建模的功能模块.通过给定船用螺旋桨的主要几何参数，计算出初始型值点，进行坐标变换，将其从平面坐标系还原到空间真实位置.另外给出桨叶叶梢缺失部分数据的NURBS拟合补充方法，并在进行光顺处理后，最终生成船用螺旋桨的三维模型. 关键词：船用螺旋桨；UG二次开发；自由曲面；参数化建模 中图分类号：U664.33 文献标志码：A 文章编号：1000-6982 (2010) 04-0052-04 Parametrical Modeling Method and Implementation of Marine Propeller Based on UG Software TANG Ying1, W ANG Zhi-jian1, Y ANG Kai2 (1.School of Mechanical Engineering, Beijing Science and Technology University, Beijing 100083, China; 2.The 45th Research Institute of China Electronics Technology Group Corporation, Sanhe 065201, China) Abstract:Marine propeller is a type of part with free-form surface. Traditional modeling method of marine propeller needs to export the origin data into CAD software, converting the origin 2D point data to the 3D point data after several steps and then complete the modeling process. This method is time-consuming and inefficiency. With parametrical modeling technology, functional package for marine propeller modeling based on UG software is developed and introduced in the paper. In the developed package, some key structural parameters of marine propeller are inputted firstly and then the 2D point data and the 3D surface data are calculated automatically. To build the 3D model of the propeller part, firstly the coordinate transformation operation from a 2D coordinate system to a 3D reference system is needed to recover the points in its 2D drawing to their true position in 3D model. And then, point data at the tip of propeller are added with NURBS fitting method. After smoothing calculation of the surface, the 3D model of the marine propeller is completed. Key words: marine propeller; UG Software; free-form surface; parametrical modeling 0 引言 船用螺旋桨是典型的自由曲面类零件，一般由桨叶和桨毂两部分构成.桨毂外形通常较为简单，是近似的圆锥体或圆柱体，而桨叶形状非常复杂.除极少数情况外，桨叶形状无法用简单数学公式进行描述，而是用许多离散点的坐标值来表示，这种用来表示形状的离散点称为型值点.每个桨叶叶片的型值点通常多达数百个，有时甚至更多.从二维图纸的型值点到最终三维模型的建立，其间需经过偏移、旋转、生成曲线、生成曲面等多步操作.大量数值的计算处理工作和繁冗复杂的操作过程使船用螺旋桨建模过程不仅费时费力，且容易出现差错.鉴于目前针对船用螺旋桨设计建 收稿日期：2009-10-27；修回日期：2010-01-20 作者简介：唐英（1967-），女，副教授，博士后，主要从事机械制造与自动化方面的科研与教学工作.
螺旋桨课程设计
螺旋桨图谱课程设计天津大学仁爱学院 姓名：陈旭东 学号：6010207038 专业：船舶与海洋工程 班级：2班 日期：2013.6.30
螺旋桨图谱课程设计 一．已知船体的主要参数 船 型：双机双桨多用途船 总 长: L=150.00m 设计水线长: WL L =144.00m 垂线 间长: PP L =141.00m 型 深: H=11.00m 设计 吃水: T=5.50m 型 宽: B=22.00m 方形 系数: B C =0.84 菱形 系数: P C =0.849 横剖面系数: M C =0.69 排水 量: ?=14000.00t 尾轴距基线距离: P Z =2.00m 二．主机参数 额定功率: MCR=1714h 额定转速: n=775r/min 齿轮箱减速比: i=5 旋向: 右旋 齿轮箱效率: G η=0.97 三．推进因子的确定 伴流分数 ω=0.248 ;推力减额分数 ; t=0.196 相对旋转效率 R η=1.00 ;船身效率 ;H η=11t ω --=1.0691 四．可以达到最大航速的计算 采用MAU 四叶桨图谱进行计算。 取功率储备为10% ，轴系效率S η=0.97 ，螺旋桨转速N=n/i=155r/min 螺旋桨敞水收到马力：D P = 1714 * 0.9 * S η*R η*G η =1714 * 0.9 * 0.97*1.00*0.97 =1451.43 (hp) 根据MAU4-40、MAU4-55、MAU4-70的P B δ-图谱列表计算如下：
项目 单位 数值 假定航速V kn 11 12 13 A V =(1-ω)V kn 8.27 9.02 9.78 0.5 2.5/P D A B NP V = 30.024 24.166 19.742 P B 5.479 4.916 4.443 MAU4-40 δ 65.4 59.732 54.377 P/D 0.692 0.728 0.764 0η 0.613 0.632 0.66 TE P =2D P ×H η×0η hp 1902.4 1961.38 2048.28 MAU4-55 δ 64 58.2 53.535 P/D 0.738 0.778 0.80 0η 0.588 0.614 0.642 TE P =2D P ×H η×0η hp 1824.83 1905.61 1992.41 MAU4-70 δ 63.3 57.4 52.8 P/D 0.751 0.796 0.842 0η 0.565 0.582 0.607 TE P =2D P ×H η×0η hp 1753.45 1806.21 1883.79 根据上表中的计算结果可以绘制TE P 、δ、P/D 及0η对V 的曲线，如图1所示。
大船水尺测量
浅谈影响水尺计重精确度的几个问题 摘要:通过研究船舶状态和水尺测量对水尺计重的影响,以便提高水尺计量精度。 关键词:散货船水尺计重船舶状态船舶常数误差 水尺计重原称固体公估,中外航运业,除油船外,散货船计量通常使 用水尺计重。对承运的船舶通过观测船舶吃水, 求得船舶的实际排水量和船用物料重量,以计算所载货物的重量。它具有一定的科学性和 准确性,已为国际上公认。同时水尺计重可以将同一计重器具在不同 港口计算误差减小到最低限度。其计重结果可作为商品的交接结算、处理索赔、计算运费和通关计税等的依据。为国际贸易和运输部门所乐于采用。按照国际惯例,为了保护贸易各方的利益,对于装运大宗散 装货物的船舶的水尺计重工作均由享有良好信誉的非利益当事人,公 证的第三方开展水尺计重业务,这样有效保证了计重数据公证性和准 确性。 水尺计重具体操作是通过在装(卸)船前和装(卸)船后,分别测定前 后两次水尺,并前后两次测定船舶淡水,压舱水及燃油的呆存量,同时 前后二次测定船边港水密度,然后根据船方提供的排水量表以及有关 静水力曲线图表、水油舱计量表和校正表等图表计算出船舶载运货物的重量。其结果与船舶吃水测量、海水密度、压载舱、淡水舱的测定和船舶常数以及测量人员的专业素质、船舶结构的变化有很大关系, 所以影响水尺计重精度的因素较多。 水尺计重精确度是指装运货物实际重量与水尺计重的差别。在船 舶抵港靠泊,装卸货物过程中在以下几个方面会影响水尺计重精确度。 1. 水尺计重基本要求 1.1 船舶的水尺、载重线标记字迹要清晰、正规、分度正确。 1.2 具备本船有效、正规的下列图表: a. 容积图或可供艏艉水尺纵倾校正的有关图表; b.排水量或载重量表;
螺旋桨课程设计要点
JS813尾滑道渔船螺旋桨设计书 指导老师： 学生姓名： 学号： 完成日期：
1. 船型 单桨流线型舵，前倾首柱，巡洋舰尾，柴油机驱动，尾机型尾滑道渔船。 艾亚法有效功率估算表：
2．主机参数 3．推进因子的确定 (1)伴流分数ω 本船为单桨海上渔船，故使用汉克歇尔公式估算 ω=0.77*Cp-0.28=0.222 (2)推力减额分数t，用汉克歇尔公式估算 -0.3=0.203 t=0.77*C P (3)相对旋转效率 近似地取为ηR =1.0 (4)船身效率 ηH =(1-t)/(1-ω)=(1-0.203)/(1-0.222)=1.024 4．桨叶数Z的选取 根据一般情况，单桨船多用四叶，加之四叶图谱资料较为详尽、方便查找，
故选用四叶。 5．AE/A0的估算 按公式A E/A0 = (1.3+0.3×Z)×T / (p0-p v)D2 + k进行估算， 其中：T=P E/(1-t)V=137.2/((1-0.203×11×0.5144)=30.3kN 水温15℃时汽化压力p v=174 kgf/m2=174×9.8 N/m2=1.705 kN/m2 静压力p 0=p a +γh s =(10330+1025×1.5)×9.8 N/m2=116.302 kN/m2 k取0.2 D允许=0.7×T=0.7×2.2=1.5 A E/A0 = (1.3+0.3×Z)×T / (p0-p v)D2 + k =（1.3+0.3×4）×30.3/((121.324-1.705)×2.2×2.2)+0.2 = 0.494 6．桨型的选取说明 由于本船为海上渔船，MAU型原型螺旋桨比较适合在海洋中工作的要求。所以选用MAU型较适宜。 7．根据估算的AE/A0选取2~3张图谱 根据A E/A0=0.494选取MAU4-40, MAU4-55，MAU4-70三张图谱。 8．列表按所选图谱（考虑功率储备）进行终结设计，得到3组螺旋桨的要素及V sMAX 功率储备取16%，轴系效率ηS=0.98，齿轮箱效率ηG=0.96 螺旋桨敞水收到功率 P DO = Ps×0.9×0.98×ηS×ηG = 199×0.84×0.98×0.98×0.96 = 159.13kw = 213.3 hp (English) 由图谱可查得：
船舶水尺公估中压载水的测算和校正
船舶水尺公估中压载水的测算和校正 发布日期：2007-3-29 8:45:07本文作者：苏冲，张守生本文来源：本站浏览次数： 压载水的测定、校正和计算是水尺公估程序中最繁琐、工作量最大的一项工作，下文简要介绍其工作步骤。 1压载水测定 计量人员应会同船方逐舱测定压载水的深度。测定前，首先向船方了解水舱数量及名称，必要时可通过容积图来核实，以防漏测。 测量前首先检查船方提供的测量工具（尤其是绳尺）是否标准，船方制作的工具标准与否将直接影响测量结果。如发现有工具不标准的情况，需要 立即予以更换。 测量时，当尺锤接近舱底时，应减慢放尺速度，当感觉尺锤触及舱底时，应注意绳尺或钢卷尺不能弯曲，以免影响测深的准确性。若尺上水痕不清，应擦干并抹上白粉或试水膏再次观测。有时船方以部分压水舱是空的为由提出不予测量，应对其耐心说理，以防有呆存水或渗漏水漏测。测量时应认真细致，逐舱测深，并做好测深记录。 需要特别注意的是，顶边舱的舱面由于露天甲板形成弧形和倾斜形，其测量管又安装在船体两侧的位置，因此即使舱内的压载水从测量管溢出也不能简单作为满舱处理，仍应按实测深度结合校正计量。 2压载水校正与计算 当船舶处于纵倾或横倾状态时，压载舱液面与船舶的水线平行，压 载水也呈现纵倾或横倾状态，由于水舱的测量管大都不在舱的中间部位，故此时从测量管内所测得的水深并不真实，应根据船舶的压载水资料进行修正，以求得准确的容量。通常船舶的压载水资料有以下3种情况： 有舱容表且有纵倾修正 对于有纵倾修正的舱容表，根据测得的水深和船舶纵倾值，可直接查表得到各舱的压载水容量。查表方法如下： （1）船舶的各种压载水舱都有容量表或计量表，它们表示每一深度对应的容积或重量。除平浮状态下的容量外，大多数还标制出各种纵倾程度的校正曲线。在
基于CATIA的船用螺旋桨三维建模方法
第４７卷一第４期２０１８年８月一一一一一一一一一一一船海工程ＳＨＩＰ＆ＯＣＥＡＮＥＮＧＩＮＥＥＲＩＮＧ一一一一一一一一一一一一一 Ｖｏｌ.４７一Ｎｏ.４ Ａｕｇ.２０１８ 一一一 ＤＯＩ:１０.３９６３/ｊ.ｉｓｓｎ.１６７１￣７９５３.２０１８.０４.０２０ 基于ＣＡＴＩＡ的船用螺旋桨三维建模方法 刘勇杰１?徐青２?胡勇１?郑绍春１ (１.武汉理工大学交通学院?武汉４３００６３?２.广州文冲船厂有限责任公司?广州５１０７２７) 摘一要:针对船用螺旋桨三维外形较复杂的特点?提出一种基于ＣＡＴＩＡ平台的坐标变换的船用螺旋桨三维建模方法?给出由叶切面局部坐标系到全局坐标系的变换公式?采用Ｅｘｃｅｌ快速完成数据处理?用ＶＢ.ｎｅｔ语言对ＣＡＴＩＡ进行二次开发?完成桨叶曲面型值数据的读取与批量导入?最终快速得到螺旋桨三维模型?该方法柔性好二效率高?可以根据不同设计参数快速得到对应的螺旋桨三维模型?并对模型进行优化处理? 关键词:船用螺旋桨?三维建模?ＣＡＴＩＡ?Ｅｘｃｅｌ?二次开发 中图分类号:Ｕ６６４.３３一一一一文献标志码:Ａ一一一一文章编号:１６７１￣７９５３(２０１８)０４￣００８４￣０４ 收稿日期:２０１７－１０－１７修回日期:２０１７－１１－１５ 基金项目:国家自然科学基金项目(５１３７９１６７)第一作者:刘勇杰(１９９２ )?男?硕士生研究方向:船舶先进制造技术 一一为了满足设计中不断改进?制造中节约成本?一次成型的需求?关于快速有效的船用螺旋桨三维建模方法研究集中在不需要计算?完全利用二维图 缠绕 变换来生成螺旋桨三维曲面[１]?基于ＣＡＴＩＡ软件平台?将二维图进行 逆向投影 的螺旋桨三维曲面建模[２]?通过坐标变换将变换后的螺旋桨曲面型值点导入Ｐｒｏ/Ｅ中得到光滑曲面?进而得到螺旋桨实体模型[３￣４]?设计螺旋桨二维图形和三维实体之间转换的代码[５]?等方面?为了避免传统几何建模方法的手工操作量大的缺点? 结合坐标变换自动化的思想?提出一种基于ＣＡＴ￣ＩＡ二次开发和坐标变换的船用螺旋桨三维建模新方法? １一ＣＡＴＩＡ软件平台概述 ＣＡＴＩＡ软件提供了多种二次开发的接口?其 中包括自动化对象编程(Ｖ５Ａｕｔｏｍａｔｉｏｎ)和开放的基于构件的应用编程接口(ＣＡＡ)?其中?Ａｕｔｏ￣ ｍａｔｉｏｎ开发模式可以完成绝大部分开发工作?只有少部分不足之处才采取ＣＡＡ开发方式进行补充?Ａｕｔｏｍａｔｉｏｎ开发模式又可分为以下几种? １)ＶＢＡＰｒｏｊｅｃｔ?采用ＣＡＴＩＡ提供的ＶＢＡ集成开发环境进行程序设计?属于ＣＡＴＩＡ进程内?能够设计窗体界面?且可以方便地把生成的程序 添加到ＣＡＴＩＡ工具条中? ２)ＣＡＴＩＡ宏脚本?采用ＶＢＳｃｒｉｐｔ语言编写 代码?可以把程序集成到ＣＡＴＩＡ工具条中?但脚本程序的输入输出功能较弱?无法实现复杂的交互界面? ３)其他脚本语言?采用ＶＢＳｃｒｉｐｔ二ＪａｖａＳ￣ ｃｒｉｐｔ二Ｐｙｔｈｏｎ等语言编写代码?在ＣＡＴＩＡ以外执行(进程外)?可以写成短小灵活的代码集成到其他应用中? ４)高级语言?采用ＶＢ.ｎｅｔ二Ｃ＃等高级语言编 写代码?可以制作比较复杂的交互界面?利用.ｎｅｔ优势简化复杂业务流程设计任务? ２一螺旋桨建模 螺旋桨的主要参数包括纵斜角(后倾角)二螺 距比二盘面比二母线到叶片随边的距离二母线到叶片导边的距离二叶片宽度二叶片厚度二导边至最厚点的距离和螺旋桨叶切面尺寸表等? ２.１一二维型值点计算 以直径为０.２５ｍ的ＭＡＵ４－４０型的模型螺旋桨为实例?根据ＭＡＵ型螺旋桨桨叶轮廓尺寸表(见表１)计算得到模型螺旋桨的伸张轮廓尺寸?包括叶片宽度Ｗ(以最大叶片宽度的％表示)二母线到叶片随边的距离Ｌ１二母线到叶片导边的距离Ｌ２二叶片厚度Ｔ(以螺旋桨直径的％表示)二导边至最厚点的距离Ｌ３(以叶片宽度％表示)等?根据ＭＡＵ型叶切面尺寸表(见表２)计算得到不同半径叶切面的二维型值点?以上数据组成了传统二维图纸中的数据信息? 由表１二２中参数的排布规律可知?选择Ｅｘｃｅｌ ４ ８
散货船简介BC-A
散货船简介 根据货物的形态和包装，航海界将海上运输货物划分为液体货、干散货、件杂货3大类。3大类货物是这样划分的：①液体货物：石油、成品油、液化燃气、液态化学品、其它液体货物。②干散货：各种初级产品、原材料。通常根据运输批量的大小，干散货又分为大宗散货和小宗批量散货两类，大宗散货主要有：煤炭、金属矿石、粮食等；小宗批量散货包括：钢铁、木材、化肥、水泥等。③件杂货：主要包括机电设备、化工、轻工医药及其他工业制成品、农牧渔业产品等。这些货物一般以“件”“箱”“捆”等形式托运，包括包装货物(packed carg o)、裸装货物(unpacked carg o或non-packed carg o)和成组化货物(u nitized carg o)。 一、运输范围 从世界主要运输大宗散杂货的港口进口到中国港口（天津、广东、青岛港）等货物，及中国港口（天津、辽宁鲅鱼圈、营口、秦黄岛港）等出口货物。 散杂货运输的常见品名和运输工具：大宗散杂货进口的商品主要有：煤炭、矿沙、谷物、化肥、饲料、大麦等产品，出口有焦碳、矾土等产品。 二、运输方式：整船分为：巴拿马型（七万吨以下）和好望角型（八万吨以上）。 引言 散货船自20世纪50年代中期出现以来，总体上保持着强劲的增长势头。在国际航运业中，散货船运输占货物运输的30%以上。由于货运量大，货源充足，航线固定，装卸效率高等因素，散货船运输能获得良好的经济效益，散货船已成为运输船舶的主力军。随着世界经济的发展，散货船运输仍将保持较高的增长势头。 1. 散货船发展历史 20世纪50年代以前没有专用散货船，都是用普通杂货船运输散货。粮食、水泥等散货的流动性比液体小，都有一定的休止角，因而装这些散货时在舱口围扳内装满后，舱口四周的甲板下仍留有一个棋形空档。船在海上发生横摇后，散货流向空档，形成横贯整个船宽的自由表面。出现较大横摇时散货将流向一舷，船随即横倾，在风浪中很容易发生倾覆事故［1］。据统计，20世纪50年代全世界有150余艘运送散货的船发生海损事故。为了解决这个安全问题，才逐步形成了现在广泛应用的典型专用散货船结构型式：两舷布置底边舱加高舱口围板以保证满舱，两舷布置底边舱便于清舱，也能增加抗沉性；双层底和四个边舱区采用纵骨架式结构以保证船体总纵强度，两舷边舱之间水线附近的总纵弯曲应力很小，采用结构比较简单的横骨架式结构：两个货舱口之间的甲板不参与保证总纵强度，这里的甲板板明显地比舱口线以外的甲板板薄，骨架也减弱。典型专用散货船的出现，较好地解决了散货流动问题，改善了散货运输的安全性，使海上散货船运输进入一个新的发展阶段。在随后的几十年里散货船得到了迅速发展，1960年只有1/4的散货由单甲板承运，而自1980年以来，几乎所有的散货都由专用的散货船承运。20世纪80年代中期以后，散货船船体损伤引起的沉船事故逐渐增多，散货船的安全问题再度受到世人关注，目前已经出现了双壳体结构散货船，虽然双壳体散货船的空船重量和建造成本有所增加，但其安全、经济和运营优势越来越得到航运界的认同，散货船的双壳化己是大势所趋。 2. 散货船分类 广义的散货船包括液体散货船和干散货船；狭义的散货船是指干散货船（本文提及的散货船均指干散货船）。 散货船（干散货船）的分类方法大概有2种。 1）按载重量分 这是一种造船界最常用的分类方法。按载重量大小可将散货船分为五种代表船型即2万~3.5万吨小灵便型、3.5万~5万吨大灵便型、6万~8万吨巴拿马型、10万~18万吨好望角型和20万吨以上超大型散货船。 灵便型散货船(handy bulker)原指载重量为2万~4万吨的较小型散货船，此型船吃水浅，能进出世界众多港口，具有灵便、通用的特点随着航运和造船业的发展，灵便型散货船也得到了进一步的发展，演变出载重量更大的3.5万载重吨以上大灵便型散货船(handymax bulker)，而把3.5万载重吨以下称之为小灵便型散货船(small hand y bulker or handy size bulk)［2］；由于受到河道的限制，6万~8万吨巴拿马型（Panamax bu1ker）最大船长294m，宽32.2m，吃水12m；10万~18万吨好望角型散货船(capesize bulk carrier)在20世纪60年代中后期问世，是通过好望角连接大西洋和太平洋的典型船型，主要
螺旋桨课程设计模板
265吨围网渔船螺旋桨设计书 指导老师: 杜月中 学生姓名: 衡星 学号: U 12224 完成日期: /05/01
1. 船型 单桨流线型平衡舵, 前倾首柱, 巡洋舰尾, 柴油机驱动, 中机型围网渔船。 2．主机参数 艾亚法有效功率估算表: 速度V(kn) 11 12 13 Froude数v s /√gL0.297 0.325 0.352 标准C 查图9-4 260 215 160 标准C bc ,查表9-3 0.58 0.53 0.49 实际C b (肥或瘦)(%) -4.48 4.52 13.06 C b 修正(%) 2.29 -7.51 -21.70 C b 修正数量Δ 1 5.95 -1 6.14 -34.70 已修正C b 之C 1 266 199 125 B/T修正% -3.44 -3.44 -3.44 B/T修正数量, Δ 2 -9.15 -6.85 -4.30 已修正B/T之C 2 257 192 121 标准x c ,%L, 船中后 1.99 2.35 2.49 实际x c , %L, 船中后 3.46 3.46 3.46 相差%L, 在标准后 1.47 1.11 0.97 x c 修正(%),查表9-5 0.6 0.2 1 已修正x c 之C 3 255 192 121 长度修正%=(L wl -1.025L pp )/L wl *100% 4 4 4 长度修正Δ 4 10.20 768.00 4.84 已修正长度之C4 265 200 126 V31331 1728 2197
P E=Δ0.64*V 3*0.735/C 4 (kW) 188 323 651 3．推进因子的确定 (1)伴流分数w 本船为单桨渔船, 故使用汉克歇尔公式估算 w=0。77×Cp-0.28=0.5×0.62-0.28=0.1974 (2)推力减额分数t 使用汉克歇尔公式 t=0.77×C P -0.3=0.77×0.62-0.3=0.1774 (3)相对旋转效率 近似地取为ηR =1.0 (4)船身效率 ηH =(1-t)/(1-w)=(1-0.1774)/(1-0.1974)=1.025 4．桨叶数Z 的选取 根据一般情况, 单桨船多用四叶, 加之四叶图谱资料较为详尽、 方便查找, MAU 图谱主要为四叶桨, 故选用四叶。 5．A E /A 0的估算 按公式A E /A 0 = (1.3+0.3×Z)×T / (p 0-p v )D 2 + k 进行估算, 其中: T=P E /(1-t)V=323/((1-0.1774)×12×0.5144)=63.6kN 水温15℃时汽化压力p v =174 kgf/m 2=174×9.8 N/m 2=1.705
螺旋桨UG建模
由桨叶截面尺寸表得到三维建模坐标 直径D 螺距P 后倾角θ 螺距角φ 1、 计算出0.2R 、0.3R …… 2、 利用反正切函数计算出螺距角：以0.2R 举例 φ-0.2R=ATAN(P/(2*π*0.2R))，弧度表示 φ-0.2R/π*180°或用=DEGREES(φ-0.2R)函数，角度表示 3、 中心线距导边-最厚点距导边=中心线距最厚点=H X 4、 h X =最厚点距导边-X 5、 计算0.2R-0坐标 注：h X =最厚点距导边-X ；H X =中心线距导边-最厚点距导边=中心线距最厚点
6、叶梢坐标 7、通过延伸插值得到0.1R处的叶宽、最大叶厚、最大叶厚至导边、中心线至导 边，再用第5步计算。
螺旋桨UG中建模 1、导入三维坐标 2、连接样条曲线，随边点-导边点-随边点；连接螺旋桨轮廓 3、将螺旋桨轮廓打断于叶梢点：编辑-曲线-分割曲线，类型选“在结点处”，选 择曲线，结点方法选“选择结点”，确定。 或者采用添加点然后重新绘制两条样条曲线的方式，添加点：插入-基准/点，选择几何体中选择要添加点的样条曲线，等弧长定义中点数输入需要的点即可。 4、建立螺旋桨包面：主曲线—叶梢点+桨叶切面；次曲线—随边+导边+随边。 5、将桨叶表面封闭起来：插入-网格曲面-N边曲面-外环选择曲线即可 裁去上述封闭曲面多余部分：修剪片体-目标选择片体-边界对象选择边界曲线-选择区域保留！ 6、桨叶片体缝合：插入-组合-缝合，选择需要缝合的片体即可 7、阵列桨叶：阵列特征-选择特征（选桨叶包面）-布局（选圆形）-旋转轴（选 桨榖对称轴）-角度方向（间距选数量和节距，数量选叶数，节距角为360/n），确定。阵列后可能所有桨叶多余的片体都要修剪—此功能好像不成功 或者采用旋转功能：编辑-移动对象-运动选角度-角度72°-结果复制原先的-非关联副本数4 8、建立桨榖。目测回转的曲线为拍照CAD得到。回转-选择曲线-指定矢量（选 桨榖对称轴）-其他默认即可。 此处可能涉及到显示/隐藏功能，可用快捷键Ctrl+shift+k，可用功能编辑-显示和隐藏-全部显示 9、将桨叶与桨榖求和：求和-选择体即可 10、螺旋桨建模完成。据说导出为iges格式。
散货船现状及其发展趋势
散货船现状及其发展趋势 散货船自20世纪50年代中期出现以来，总体上保持着强劲的增长势头。在国际航运业中，散货船运输占货物运输的30%以上。由于货运量大，货源充足，航线固定，装卸效率高等因素，散货船运输能获得良好的经济效益，散货船已成为运输船舶的主力军。随着世界经济的发展，散货船运输仍将保持较高的增长势头。 1. 散货船发展历史 20世纪50年代以前没有专用散货船，都是用普通杂货船运输散货。粮食、水泥等散货的流动性比液体小，都有一定的休止角，因而装这些散货时在舱口围扳内装满后，舱口四周的甲板下仍留有一个棋形空档。船在海上发生横摇后，散货流向空档，形成横贯整个船宽的自由表面。出现较大横摇时散货将流向一舷，船随即横倾，在风浪中很容易发生倾覆事故［1］。据统计，20世纪50年代全世界有150余艘运送散货的船发生海损事故。为了解决这个安全问题，才逐步形成了现在广泛应用的典型专用散货船结构型式：两舷布置底边舱加高舱口围板以保证满舱，两舷布置底边舱便于清舱，也能增加抗沉性；双层底和四个边舱区采用纵骨架式结构以保证船体总纵强度，两舷边舱之间水线附近的总纵弯曲应力很小，采用结构比较简单的横骨架式结构：两个货舱口之间的甲板不参与保证总纵强度，这里的甲板板明显地比舱口线以外的甲板板薄，骨架也减弱。典型专用散货船的出现，较好地解决了散货流动问题，改善了散货运输的安全性，使海上散货船运输进入一个新的发展阶段。在随后的几十年里散货船得到了迅速发展，1960年只有1/4的散货由单甲板承运，而自1980年以来，几乎所有的散货都由专用的散货船承运。20世纪80年代中期以后，散货船船体损伤引起的沉船事故逐渐增多，散货船的安全问题再度受到世人关注，目前已经出现了双壳体结构散货船，虽然双壳体散货船的空船重量和建造成本有所增加，但其安全、经济和运营优势越来越得到航运界的认同，散货船的双壳化己是大势所趋。 2. 散货船分类 广义的散货船包括液体散货船和干散货船；狭义的散货船是指干散货船（本文提及的散货船均指干散货船）。
散货船货舱清洗
散装船货舱上部舱壁清洗难题及解决方案的探讨 钱德生崔建辉 摘要：本文作者根据自己多年在船工作经验，利用船上现有条件，动手解决了大型散货船，特别是HANDY MAX和PANAMAX型船舶存在的清洗货舱上部的难题。通过实际的操作，达到了良好的效果，具有推广的价值。 关键词：大灵便型和巴拿马极限型散货船清洗货舱上边柜清洗自制铝梯舱口梯舱口直角梯 屈指算来，笔者在船工作已有三十多年了,早些年在杂货船，集装箱和滚装船上工作, 近十多年来转到散装船上服务。在许多全套配备中国船员的散货船上,轮机部船员也要参加货舱清洗,作为一名轮机长笔者亦多次参加了洗舱工作,切身体会到了清洗货舱工作的艰辛和困难。在近年来工作中遇到过的诸多难题，清洗货舱上部舱壁就是其中之一。 此类大型散货船，也就是大灵便型和巴拿马极限型散货船，清洗货舱最大的难题首先在于货舱高度。典型的巴拿马型散装船，货舱底部到舱口围的距离超过17米。站在货舱底部用水枪冲洗高处舱壁，洗舱水虽可达到舱壁，但冲击力已经大大衰减了，不能有效地冲洗去残余货物的污迹，特别是刚装完煤炭货舱高处留下的痕迹，马上又要装载谷物类清洁货物。单单靠洗舱水是不能够轻易洗掉污迹，这就得爬上高梯，去用长竿刮板边刷洗边冲水，方可洗去污迹。这就增加了工作的难度，降低了效率，还增加了工作的危险性。其二，由于散货舱结构的特点，有上边柜。货舱上部两舷侧舱壁就是上边柜外板，这里是最难清洁到的区域，即便使用长梯，三节梯长达到18米，长梯的顶端需要靠在直立的舱壁上，依然很难使用长竿刮板接触到上部倾斜舱壁的受污处。且角度不佳，很难用上力量。所以，一旦上部倾斜舱壁受污，船员将无法正常清洁。 虽然某些船舶使用工作井架来解决上述难题，但是所用的井架必须很高，以便船员站在顶部可以使用长竿触到货舱顶部，因而至少要10米以上。如此高度的工作井架，要确保它的安全性和可靠性, 底座必须要做的较宽大,必然导致井架体积太大，重量超重，失去便利性，效率低下，使用不便。为减轻重量，不得不牺牲安全部分，底座做得小些，上下一样大小，重量也相对轻一些，容易搬运。但是，即便如此，单靠人力还是搬不动的。需要使用克令吊或吊杆方可吊入和吊出。巴拿马极限型散货船大部分没有配备甲板机械，不可能使用。 另外，这样的井架不安全，容易滑倒，特别是在海上船舶横纵摇动的时候。笔者服务过的香港某航远公司就发生过工作井架在清洗货舱时倒下，2名船员当场不幸身亡。公司立即发出通函,公司船队即刻起一律停止使用这类工作井架作业。但是，在其他船舶上，笔者依然可以看到甲板部弟兄使用简易工作井架来清洗货舱,让人揪心，担心他们的安全。但是，没有看到过有更好的替代办法。 早想设计制作一个安全,轻便,灵活，有效的一个专用设备，用来清洗货舱上部倾斜舱壁。但是思虑再三，存在诸多担心，主要是考虑到安全问题和船上没有完备的材料，因而没有付诸实施。但是，这件事挂在心头，挥之不去。最后痛下决心去设计这么一个安全,轻便,灵活有效的一个专用设备,是去年再次又遇到此问题。洗舱作业中，货舱上部位臵太高,扫舱工具够不到,仅靠高压水冲洗冲不干净,只有边冲水边洗刷方能清洁干净。甲板水手不得不爬上长梯,再用长竹竿帮上刷子去刷,下面船员用水配合冲洗.站在5-6米高的梯子上,双手握着5-6米的长竹竿去刷,在此保护措施的情况下,操作难度很大,速度很慢，并且很不安全，让人揪心。 鉴于此，笔者定下决心，利用船上现有的条件，解决此难题。自己动手开始边设计边制作。设计目标是确保安全，重量轻，使用方便，容易操作，效果明显，可以大幅度提高清洗货舱高处舱壁的效率，也可以用来对该区域进行除锈和刷漆。 经过了长达一个月不懈的努力，多次反
析船舶在水尺计量时应注意的几个问题
析船舶在水尺计量时应注意的几个问题 为了缩短船舶在港口停留时间，保护贸易各方的利益，对于装运大宗散装货物的船舶，在对货物计量时，可以采用水尺计量。水尺计量是利用船舶装卸货物前后水尺变化来计算载货重量的一种方法．其主要特点是方法简便，节省人力、物力和时间，因此广泛适用于煤炭、生铁、废钢、矿石、盐、化肥等散货的计重。 水尺计量对船舶的基本要求是：船舶六面水尺标记准确清晰，船舶的排水量资料图表和压载水表尺完整无误，船体没有严重变形，水舱可以进行准确测量，船方提供的燃油数量和船舶常数真实可靠，港口水域的海水密度准确等，这样才能准确计算出船舶所运载货物的重量。在水尺计量时，船舶的六面吃水和港水密度的数据以及水舱测量的数据是根据现场观察与测量来确定。在确定这些数据时应注意以下几个问题： 1观测船舶六面吃水时应注意的事项 船舶装卸货前后，船方会同鉴定人员，共同查看船舶六面吃水。在作业时常利用吊板、绳梯使观测者与水尺的观测位置尽可能接近，观测者视线与水面的角度应尽可能减小，才有利于读取水线的确切位置。而实际上船尾外档的吃水由于船尾结构的原因，在船上利用吊板、绳梯很难观测到，在有些港口习惯上把船尾外档的吃水与里档的吃水相同来处理。但若船舶存在倾斜时，在计量过程中就会产生误差。 )： 港口习惯上用于计量的平均吃水(dm 1 dm =(df+6d?+das)/8 1 实际的船舶平均吃水(dm)： dm=[df+6d?+(das+dap)/2]/8 两者之间的差别为(△d)： -dm=(df+6d?+das)/8-[df+6d?+(das+dap)/2]/8=(das-dap)/16 △d=dm 1 在计量过程中产生的误差： P =TPC×△d=TPC×(das-dap)/16 1 其中：矽为船首平均吃水；d?为船中平均吃水；das为船尾右舷吃水；dap为船尾左舷吃水。 例如：某船在一次装货后，发现内倾0．3°，船宽B 38m，船尾满载吃水线 =13．90m，那么：处的宽度H为26m，TPC=61t／cm，经观测到里档船尾吃水d A1
散货船
散货船简介 散货船是指专门用于载运粉末状、颗粒状、块状等非包装类大宗货物的运输船舶。属于这类船舶的主要有：普通散货船、专用散货船、兼用散货船以及特种散货船等。 （1）普通散货船 普通散货船一般为单甲板、尾机型、货舱截面呈八角型。船体结构较强，以适应集中载荷的需要。此外，在有大吨位散货船航行的港口码头上都有相应的装卸设备，所以4万吨以上的散货船一般都不设置起货设备，尤其是在特定的港口间进行专线运输。 几种常见的散货船吨位为：可以通航于圣劳伦斯水道，进出五大湖的2～4万吨级的“灵便型”散货船。其中轻便型（HANDY）：20 000～35 000载重吨，吃水10米；灵便型（HANDYMAX）：40 000～47 000载重吨，吃水11.5米。可通过巴拿马运河，6～7万吨级的“巴拿马型”（PANAMAX）散货船，吃水13米多。以及只能绕经非洲好望角或南美洲海角而长途航行的，载重量为10～18万吨级的“好望角型”（CAPESIZE）散货船。 （2）专用散货船 专用散货船是根据一些大宗大批量的散货对海上运输技术的特殊要求而设计建造的散货船，主要有运煤船、散粮船、矿砂船以及散装水泥船等，它们各自的特点如下： 运煤船的船型最接近于普通散货船，船上设有良好的通风设备，以防止煤发热自燃。 散粮船的舱容系数比普通散货船大，因为，散装粮食的积载因数较大。散粮在船舶航行中会逐渐下沉，为限制其自由面效应，一般都将散粮船的货舱口围壁加高，并缩小货舱口尺度，使货物沉降后的表面积限制在舱口范围内。 矿砂船对货舱的容积要求不大，因矿砂的积载因数较小，但载荷较集中。为适当提高货物重心，改善船舶性能，有利于货物装卸，常将双层底抬高，且货舱两侧设纵向水密隔壁，使货舱剖面呈较小的矿斗形，船体结构强度亦较强。 散装水泥船的甲板上不设置吊杆式等起货装置，但为装卸水泥，设有气动式或机械式的水泥装卸设备。为防止散装水泥飞扬、水湿结块，因此货舱口较小，
水尺计重操作规程
水尺计重操作规程 政策法规加入时间：2011-2-22 10:56:42 来源：访问量：866 水尺计重操作规程 一、水尺计重服务准备 第一条公司业务部门接受客户的申请或委托，向客户或相关方索取有关水尺计重资料，交给现场理货机构。 第二条现场理货机构根据公司业务部门或港方船舶作业计划，编制“理货船舶动态表”，提出水尺计重要求及注意事项，并将有关水尺计重资料和设备交给指派的水尺计重人员。 第三条水尺计重人员接受工作任务后，检查水尺计重设备的有效性和适用性，备齐计重资料和设备，在预定时间内到达作业船舶。水尺计重人员进入现场，必须统一着装，佩带好安全帽。 第四条登轮后，水尺计重人员应及时与船方取得联系，并做好以下工作： 1．检查船舶有关水尺计重图表，确认其规范与否。不具备有关纵倾校正图表者，应要求船方把吃水差调整或保持在0.3米以内。2．了解各项图表上的计算单位、比例倍数、公英制、海淡水、容量和重量等，以及装（卸）港有关情况。 3．了解淡水、压载水、燃油等舱位的分布情况和贮存量以及压载水密度。 4．了解船舶近期修船、清淤及污水储存情况。 5．了解燃油、淡水的每日消耗量和装卸期间的变化。 第五条水尺计重服务实施前，要求船方停止开关舱、调吊具、压排水、加油水、上下物料，保持缆绳锚链放松等工作，以确保船舶相对静浮。 二、水尺计重服务实施 第六条货物装卸前，水尺计重人员与船方对船舶进行首检，测定船舶吃水、港水密度、淡水和压载水、污水、燃油等相关数据。数据测定方法 1．船舶吃水测定：用目力观测或用量具实测艏、艉、舯的左右吃水数，如船舶无舯水尺标记或不能直接观测舯吃水读数者，可由以下方法确定：舯左(右)吃水等于法定干弦加夏季载重线高度减左(右)舷实测干舷高度，或者舯左(右)吃水等于夏季载重线高度减左(右)舷实测干舷高度。 2．港水密度测定：观测水尺的同时，用港水取样器，从船中舷外吃水深度一半处，取得港水样品，用密度计测定其密度。3．淡水、压载水测定：用量水尺逐舱测量淡水和压载水的液深、测量管总深度，要注意左右两舱的测量管总深度应基本一致。4．污水测定：货舱污水沟、尾轴隧道和隔离柜等处存有较多污水且在装卸货期间有所变动，可按其实际形状进行测定。 5．燃油测定：用量油尺逐舱测量燃油的油深，每日消耗量在3t以下，亦可由船方自行测定，并提供贮油量。 第七条水尺计重人员根据测定数据和船舶有关水尺计重图表进行必要的计算与校正，或将首检测定数据和船舶有关水尺计重图表数据输入水尺计重软件系统，编制首检水尺计重记录单，取得船方确认。 （一）水尺计算 1．计算公式（单位：m或ft）： FPS=1/2·（FP+FS） Fps-艏平均吃水；FP-艏左吃水数；FS-艏右吃水数。 APS=1/2·（AP+AS） APS-艉平均吃水；AP-艉左吃水数；AS-艉右吃水数。 T= APS-FPS