橡胶颗粒沥青混合料除冰雪性能的影响因素_周纯秀
第12卷第6期2009年12月
建 筑 材 料 学 报
JO U RN A L O F BU I LDIN G M A T ERIA LS
V ol .12,No .6
Dec .,2009
收稿日期:2008-11-03;修订日期:2009-06-24
基金项目:“十一五”国家科技支撑计划重点项目(2006BAJ 18B05);西部交通建设科技项目(200331882007)第一作者:周纯秀(1977—),女,黑龙江兰西人,哈尔滨工业大学副教授,工学博士.E -mail :zcxhit @https://www.360docs.net/doc/9b5132706.html,
文章编号:1007-9629(2009)06-0672-04
橡胶颗粒沥青混合料除冰雪性能的影响因素
周纯秀
1,2
, 谭忆秋
1
(1.哈尔滨工业大学交通科学与工程学院,黑龙江哈尔滨150090;
2.哈尔滨工业大学土木工程学院,黑龙江哈尔滨150090)
摘要:为了明确橡胶颗粒沥青混合料的除冰雪性能,通过室内模拟试验方法,研究了橡胶颗粒掺量及分布层位、冰层厚度和温度等对橡胶颗粒沥青混合料除冰雪性能的影响.研究结果表明,橡胶颗
粒越靠近混合料上表面、掺量越大、橡胶颗粒沥青混合料面层厚度越大,其除冰雪效果越好;随温度的降低和冰层厚度的增大,橡胶颗粒沥青混合料的除冰雪效果逐渐减弱.关键词:道路工程;橡胶颗粒沥青混合料;除冰雪性能中图分类号:U414 文献标志码:A
Stu dy of De -icing Performance of Crumb Ru bber Granular Asphalt Mixture
Z HOU Chun -xiu
1,2
, T AN Yi -qiu
1
(1.School of Transportation Science and Engineering ,Harbin Institute of Technology ,H arbin 150090,China ;
2.School of Civil Engineering ,H arbin Institute of Technology ,Harbin 150090,China )
A bstract :In o rder to ascer tain the de -icing perfo rmance of crumb rubber granular asphalt mix ture (C R -GAM ),the influence factors including the quantity and the po sitio n of crum b rubber granular ,the thick -ness of ice layer and the tem perature w ere studied .Results indicate that the de -icing performance of C R -GAM becom es better w hen the quantities o f crumb rubber g ranular and the thickness of CRGAM layer in -crease and the position of crumb rubber g ranular is close r to the surface o f the mixture .
Key words :ro ad engineering ;crumb rubber granular asphalt mixture (C RGAM );de -icing perfo rmance 橡胶颗粒沥青混合料是将废旧橡胶轮胎破碎成一定形状和粒径的颗粒、以骨料的形式直接添加于沥青混合料中,用以代替部分集料而形成的新型沥青混合料[1]
.橡胶颗粒的高弹特性改变了沥青路面表面冰雪层的受力状态和冰雪与路面的黏结状态,从而可有效抑制路面积雪结冰.而且,橡胶颗粒沥青混合料的应用为废旧橡胶轮胎的回收利用提供了科学、有效的途径[2-4]
.目前,关于橡胶颗粒沥青混合料除冰雪性能的研究尚不完善.笔者采用室内模拟试验方法,开展了橡胶颗粒沥青混合料除冰雪性能影响因素及其影响规律的探索性研究.
1 试验方法及材料组成
1.1 试验方法
由于车辙试验可以很好地模拟路面上车轮行驶的实际情况,而且操作简单,试验结果直观[5-6],因此,本研究采用车辙试验仪器,进行了橡胶颗粒沥青混合料(以下简称为混合料)除冰雪性能的研究.试验在温度控制室内完成,控制精度为±0.2℃.1.2 混合料的级配组成试验采用的混合料级配如表1所示,沥青用量为6.2%,橡胶颗粒的级配组成为4.75mm 颗粒占60%;1.18m m 颗粒占30%;0.6m m 以下颗粒占10%.如无特殊说明,本文中的用量、掺量等均为质
量分数.
表1 混合料的级配组成
Table1 Gradation of mixture
Sieve size/mm19.016.013.29.54.752.361.180.60.30.150.075 Percen t passing/%100.0100.089.362.644.844.834.127.220.515.17.0
2 试验及结果分析
2.1 评价方法和评价指标
为了定量分析橡胶颗粒沥青混合料的除冰雪性
能,根据室内模拟试验中冰层破坏的性状,借鉴路面
损坏状况的评价方法[7-8],提出了破碎率(R C,%)这
个评价指标.该指标综合考虑了裂纹形式、长度等因
素,其计算公式如下:
R C=C A+λL
A
(1)
式中:C A为龟裂及块裂的总面积,cm2;L为单根裂纹总长度,cm;λ为将单根裂纹长度换算成面积的影响系数,一般取0.3;A为测试总面积,cm2.
块裂及龟裂面积可直接测量,按平行于试验轮走行方向的外接矩形面积计算.对于单根裂纹,量测实际长度后取其计算宽度为0.3折算成面积. 2.2 影响因素分析
(1)橡胶颗粒分布层位的影响
本试验分别按照3种工况进行.工况1:橡胶颗粒沥青混合料(橡胶颗粒掺量为6%);工况2:在普通沥青混合料表面压入一层4.75mm的橡胶颗粒,橡胶颗粒满布于试件表面;工况3:普通沥青混合料.试件厚度均为3cm,试验温度为0℃,冰层厚度为2.5m m左右.车轮走行15min后3种工况的试件表面冰层破碎情况如图1所示
.
(a)Condition
1(b)C ondition
2(c)Condition3
图1 橡胶颗粒分布层位影响试验对比图
Fig.1 T est pictures sho wing effect of g ranulated cr umb rubbe r po sitio n
在试验中发现,对于橡胶颗粒沥青混合料试件
(工况1),在车轮运行50次时,突出试件表面的橡
胶颗粒周围即开始出现辐射状裂纹,随车轮走行次
数的增加,橡胶颗粒顶面的冰层破碎,而且冰裂纹向
外扩展迅速,破碎面积较大;对于工况2,车轮运行
126次后,橡胶颗粒周围开始出现辐射状裂纹,橡胶
颗粒顶面冰层破碎程度在荷载作用初期较为明显,
但裂纹扩展范围相对较小;对于工况3,车轮走行15
min后,试件表面冰层没有任何变化,自始至终未出
现裂纹或破碎现象.
研究中还对车轮走行20min后试件表面的冰
层破碎率进行了计算,结果为:工况1和工况2的冰
层破碎率分别为26.7%和20.5%,工况3的冰层破
碎率为0.
在有橡胶颗粒存在的情况下,混合料表面的冰
层破碎率较大,而普通沥青混合料表面的冰层破碎
率为零,其表面始终未出现裂纹或破碎现象.而且,
橡胶颗粒沥青混合料表面的冰层破碎率最大.
出现上述现象的原因是,低温下的橡胶颗粒仍
保持着高弹性能,在行车荷载的作用下,突出的颗粒
产生了弹性变形,而其周围石料的变形相对较小,结
果在橡胶颗粒周围产生应力集中,使颗粒表面及其
周围的薄冰破碎.另外,路面结构的整体变形也加剧
了冰层裂纹的扩展,促进了冰层的破碎.
(2)橡胶颗粒沥青混合料面层厚度的影响
本试验采用橡胶颗粒掺量为4%的混合料,试
件面层厚度分别为3,6cm,试验温度为-3℃,冰层
厚度均为1.5mm左右.车轮走行30min后,面层
厚度不同试件的表面冰层破碎情况如图2所示;其
冰层破碎率分别为32.7%和40.3%.
由此可见,在其他条件相同的情况下,橡胶颗粒
沥青混合料面层厚度越大,其除冰效果越好.车轮走
673 第6期周纯秀,等:橡胶颗粒沥青混合料除冰雪性能的影响因素
(a )S urface course thickness 3
cm
(b )Su rface cou rse thick nes s 6cm
图2 面层厚度影响试验对比图
Fig .2 Co ntrast pictures show ing effect o f thickness
行一定次数以后,试件表面的冰层均出现了裂纹,且
随着作用次数的增加,裂纹逐渐扩展,冰的破碎面积逐步加大;面层厚度为6cm 的试件其表面冰层出现裂纹的时间要早于面层厚度为3cm 的试件,且破碎面积更大.
(3)橡胶颗粒掺量影响
本试验对橡胶颗粒掺量分别为2%,4%和6%的橡胶颗粒沥青混合料进行了除冰试验.混合料层厚3cm ,冰层厚1.5mm 左右,温度为0℃.试验中对冰层破碎情况进行了观测(见图3),并对车轮走行20min 后试件表面的冰层破碎率进行了量测,所得结果为:橡胶颗粒掺量为2%,4%和6%的试件表
面冰层破碎率分别为27.6%,38.7%和46.9%. 试验结果表明,橡胶颗粒掺量越大,橡胶颗粒沥青混合料的除冰效果越好.橡胶颗粒掺量为2%时,橡胶颗粒沥青混合料表面的橡胶颗粒分布密度较小,在外荷载作用下,面层表面的冰层几乎没有任何变化,仅仅在橡胶颗粒周围出现少量裂纹;而橡胶颗粒掺量为4%和6%的橡胶颗粒沥青混合料表面的冰层则出现明显裂纹;观测还发现,随着橡胶颗粒掺
量增大,裂纹出现时间提前,车轮走行一定次数后冰层的破碎率增大.
(4)冰层厚度影响
在试验温度为-1℃,橡胶颗粒掺量为4%,面层厚度为4cm 的情况下,分别对冰层厚度为2,4,10m m 的试件进行了试验观测(见图4),并对车轮走行30min 后试件表面的冰层破碎率进行了量测,所得结果为:冰层厚度为2,4,10mm 的试件其冰层破碎率分别为28.7%,15.6%和5.4
%.
(a )2%
(b )4%
(c )6%
图3 橡胶颗粒掺量影响试验对比图
Fig .3 Contrast pictures sho wing effect of use level o f g ranulated cr umb
rubber
(a )2
mm (b )4
mm (c )10mm
图4 冰层厚度影响试验对比图
Fig .4 Contrast pictures sho wing effect o f ice thickness
674
建 筑 材 料 学 报第12卷
试验结果显示,冰层厚度的变化对橡胶颗粒沥青路面的除冰效果影响较大:随着冰层厚度增加,橡胶颗粒沥青路面的除冰效果逐渐减弱;冰层厚度越小,试件表面冰层的裂纹出现越早,且随车轮走行次数的增加,冰的破碎更为严重.从试验结果看,在车轮走行次数一定的条件下,随冰层厚度增加,冰层破碎率呈现减小的趋势.这说明,橡胶颗粒沥青混合料除冰雪性能的发挥受冰层厚度的影响,冰层厚度过大时,橡胶颗粒沥青混合料已不足以引起其表面冰层开裂破碎.
(5)温度影响
在不同温度条件下,测试了面层厚度为3cm,橡胶颗粒掺量均为4%试件的除冰雪效果,其冰层破碎情况见图5.结果显示:-1,-5,-10,-17℃下试件的冰层破碎率分别为35.4%,8.8%,2.0%和0
.
(a)-1
℃(b)-10℃
(c)-17℃
图5 温度影响试验对比图
Fig.5 Contra st pictures showing effect of temperature
试验结果表明,在温度相对较高的情况下,表面
冰层裂纹出现较早,且破碎率较大;随温度降低,裂
纹出现的初始时间延后,且冰层破碎率呈现递减的
趋势;当温度低于-12℃时,冰层破碎率接近于0,
冰层表面几乎不发生任何变化.由此可知,在温度为
负的条件下,温度越高,试件表面的冰层越易破碎;
随着温度降低,橡胶颗粒沥青路面的除冰效果减弱.
3 结语
1.室内研究结果表明,与普通沥青混合料相比,
橡胶颗粒沥青混合料的除冰雪性能显著.
2.橡胶颗粒沥青混合料的除冰雪性能受材料组
成等诸多因素的影响;橡胶颗粒分布越靠近上表面、
橡胶颗粒掺量及橡胶颗粒沥青混合料面层厚度越
大,则其除冰雪效果越好.综合考虑橡胶颗粒沥青混
合料高低温性能和耐久性等方面的要求,橡胶颗粒
掺量宜控制在6%以内.
3.橡胶颗粒沥青混合料除冰雪性能的发挥受温
度和冰层厚度等外界环境条件的影响,说明橡胶颗
粒沥青混合料除冰雪性能具有一定的适用范围.
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675
第6期周纯秀,等:橡胶颗粒沥青混合料除冰雪性能的影响因素
抗车辙剂沥青混凝土施工工艺
抗车辙剂施工工艺 1、施工控制要点 1.1施工准备 施工现场的抗车辙剂应选择较高较平的位置存放，避免雨淋和长时间浸泡。 1.2拌和 （1）控制集料的加热温度为185～200 ℃。只有在高温条件下，抗车辙剂才能被充分熔融和分散，发挥出最佳效果。 （2）混合料拌和时间以沥青均匀裹覆矿料为度，干拌时间应在原来的基础上延长5～10s左右为宜。 1.3 摊铺 摊铺前熨平板应提前0.5～1小时预热至不低于120℃。 1.4 碾压 （1）根据抗车辙剂沥青混合料的温度特性，抗车辙剂沥青混合料必须在高温区（120～145℃）范围内完成达到规定压实度所必需的压实遍数，最后在80℃进行终压收光。 （2）碾压过程若出现推移现象，应立即停止钢轮压路机碾压，改用胶轮碾压。 1.5 质量控制 施工过程中，不得随意更改混合料的配合比例，施工现场油石比的检测建议采用燃烧炉法。 2、沥青混合料的拌和 为使抗车辙剂能够均匀地分散到沥青混合料中，抗车辙剂加入后应与集料进行干拌，然后再喷入热沥青进行湿拌。掺加抗车辙剂沥青混合料的施工温度应高于普通沥青混合料5℃～10℃。应严格控制拌和温度及拌和时间，每盘料拌和温度差异应小于5℃，拌和时间差异小于5秒。 （1）干拌时间：在拌合加料计量控制下，将抗车辙剂和热集料同时加入到拌合缸中进行干拌。干拌时间比常规集料干拌时间延长5~10秒左右，建议干拌总时间为20秒左右，不超过30秒；
（2）沥青温度：普通沥青预热温度控制在160℃-170℃； （3）湿拌时间：在抗车辙剂和热集料干拌后，喷入预热到160℃-170℃的热沥青，进行湿拌。湿拌时间比常规湿拌时间延长5秒左右，建议湿拌总时间控制在35～40秒左右，以拌合均匀无花白料为宜； （4）出料温度：沥青混合料出厂温度约为170℃-180℃。 3、沥青混合料的运输 3.1运输车辆 根据运距、拌和产量配备数量足够的自卸汽车，要求运力必须大于拌和机产量，要求每台汽车载重量不小于15吨。汽车应有紧密、清洁、光滑的金属底板和墙板，底板应涂一薄层适宜的防粘剂，不得有余残液积留在车厢底部。 防粘剂可以采用洗衣粉水、废机油水等，但不宜采用柴油水混合液。汽车必须备有用于保温、防雨、防污染用的毡布，其大小应能完全覆盖整个车厢。 3.2装料 装料时汽车应按照前、后、中的顺序来回移动，避免混合料级配离析。无论运距远近，无论气温高低，装完料后必须覆盖保温毡布，以防止混合料温度离析。 3.3运输 车辆在进入工程现场时，可以在沥青面层前设置湿草袋等措施，确保轮胎洁净，以免造成污染。 4、沥青混合料的摊铺 4.1施工准备 ⑴抗车辙剂沥青路面的施工，严禁在10℃以下以及雨天、路面潮湿的情况下施工。 ⑵透层油宜采用高渗透性透层油，用量为1.0～1.2kg/m2(沥青含量50%)。 ⑶粘层油宜采用SBS改性乳化沥青，应保证路面均匀满布粘层油，用量0.5～ 0.7 kg/m2(沥青含量50%)。 4.2摊铺机 抗车辙剂沥青混合料应采用履带式摊铺机，每台摊铺机应配备两套长度不小于16m的平衡梁和两套自动滑橇。 4.3找平
橡胶颗粒沥青路面施工质量控制
橡胶颗粒沥青路面施工质量控制 【摘要】本文结合现场工程路段铺筑的情况，探索出了一套可以用于橡胶颗粒沥青路面进行施工质量控制的措施，通过在施工过程中对各个施工环节的质量加以控制，可以显著提高橡胶颗粒沥青路面的施工质量。 、尸■、亠 前言公路交通的飞速发展促使了新材料、新工艺在道路建设上的应用，橡胶颗粒沥青混合料作为一种筑路材料比传统的沥青混合料有着更为优良的 路用性能，同时将废旧轮胎加工成橡胶颗粒掺加到沥青混合料中也可以保护环境、节约资源。但是将橡胶颗粒加入到混合料中后会改变原有的矿料组 成结构，传统的沥青混合料施工工艺已不再适用于橡胶颗粒沥青混合料，在现场铺筑实际路面时，也有必要在传统沥青路面质量控制的基础之上探索一套新的更加有效的适用于橡胶颗粒沥青路面的质量控制方法。 1 工程概况 2 橡胶颗粒沥青混合料施工过程质量控制 2.1 材料投放顺序材料投放的顺序在很大程度上决定了混合料中各种集料分散的均匀程度，材料投放顺序的合理与否将会对沥青与集料间的裹覆是否均均匀产生严重影响。同时将密度小、质量轻樣胶颗粒加入到拌和锅后，使橡胶颗粒在混合料中很难均匀分散，致使橡胶颗粒沥青混合料容易结块成团，最终对生产出的混合料质量产生严重影响，因此在橡胶颗粒沥青混合料的生产过程中应充分重视材料的投放顺序 本工程路段所用的橡胶颗粒沥青混合料中添加了TOR （橡胶维他联结剂）、TPS改性剂两种材料，无需加热，采用人工投放的方式将橡胶颗粒与上述两种
材料添加到混合料当中，在正常生产混合料的过程中应通过预留的投料口对材料进行人工投放，矿料添加与人工投放应同时完成。人工投料顺序为：橡胶颗粒一TPS改性剂一TOR连接剂。 2.2 混合料的拌和 由于橡胶颗粒粒径小，容易产生结团现象，在混合料中难于分散，为实现橡胶颗粒筋青混合料良好的拌合效果，避免拌合后旳混合料不均匀，产生花白料、结团成块或严重的粗细料分离现象，也为了使沥青与橡胶颗粒可以发生充分的反应，形成良好的粘结作用，根据室内拌合成型工艺的研究结果，应对矿料和沥青的加热温度适当提高。同时为了提高橡胶颗粒在混合料中均匀分散的程度，需将矿质混合料的干拌时间增加5?10s,相应的实验室的矿质混合料的干拌时间应增加到45 S?50s，由于在施工过程中使用拌和楼对混合料进行拌合，其拌和效率要高于试验室拌和锅，因此在施工现场应控制其干拌时间为25?30S 2. 3 混合料的质量观测及处理 （1）在拌合过程中如果发现沥青混合料中冒出黄色烟尘，这种现象说明混合料拌合温度过高，可以适当降低矿料温度。 2）矿料温度偏高或沥青过量可能会导致运输车中的混合料容 易塌平，不易堆积 （3）沥青含量过低或温度偏低可能会使混合料在运料车上堆积很高。 （4）沥青反复加热或加热温度偏高会造成沥青老化，进而致使混合料没有色泽。 2.4 混合料的运输对混合料运输的基本要求是保证混合料的温度在施工
水煤浆介绍
水煤浆是一种由70％左右的煤粉，30％左右的水和少量药剂混合制备而成的液体，可以象油一样泵送、雾化、储运，并可直接用于各种锅炉、窑炉的燃烧。它改变了煤的传统燃烧方式，显示出了巨大的环保节能优势。尤其是近几年来，采用废物资源化的技术路线后，研制成功的环保水煤浆，可以在不增加费用的前提下，大大提高了水煤浆的环保效益。在我国丰富煤炭资料的保障下，水煤浆也已成为替代油、气等能源的最基础、最经济的洁净能源。 水煤浆由70%左右的煤，30%的水及少量化学添加剂制成，是一种浆体燃料，可以像油一样泵送、雾化、贮存和稳定燃烧，其热值相当于燃料油的一半，可代替燃料油用于锅炉、电站、工业炉和窑炉，用于代替煤炭燃用，具有燃烧效益高、负荷调整便利、减少环境污染、改善劳动条件和节省用煤等优点。 以水煤浆为原料的Texaco气化技术 煤炭的主体是有机质，它是结构十分复杂的大分子碳氢化合物。这些有机质的表面具有强烈的疏水性，不易为水所润湿。细煤粉又具有极大的比表面积，在水中很容易自发地彼此聚结，这就使煤粒与水不能密切结合成为一种浆体，在较高浓度时只会形成一种湿的泥团。所以制浆中必需加入少量的化学添加剂，即分散剂，以改变煤粒的表面性质，使煤粒表面紧紧地为添加剂分子和水化膜包围，让煤粒均匀地分散在水中，防止煤粒聚结，并提高水煤浆的流动性。由于各地煤炭的性质千差万别，适用的添加剂会因煤而异，不是一成不变的。 煤浆毕竞是一种固、液两相粗分散体系，煤粒又很容易自发地彼此聚结。在重力或其他外力作用下，很容易发生沉淀。为防止发生硬沉淀，必需加入少量的化学添加剂，即稳定剂。稳定剂有两种作用，一方面使水煤浆具有剪切变稀的流变特性，即当静置存放时水煤浆有较高的粘度，开始流动后粘度又可迅速降下来；另一方面是使沉淀物具有松软的结构，防止产生不可恢复的硬沉淀。 从燃烧角度出发，制浆用煤的挥发分含量不能太低，锅炉用水煤浆时，通常要求>28%，否则煤浆不易稳定着火燃烧。此外，为防止炉内结渣，对于大多数采用固态排渣的炉子，要求煤炭的灰熔点（T2）高于1250℃。至于煤炭的发热量、灰分与硫分指标，则应根据用户的需求而定。至于煤炭的成浆性，则需要对有代表性的煤样进行专门的试验研究后才能判定。一般地说，煤炭的内在水分越低、可磨性越好、煤中氧含量越低，则成浆性越佳。 烯丙基磺酸钠 GB/T 18855-2002 水煤浆技术条件查看 GB/T 18856.1-2002 水煤浆质量试验方法第1部分：水煤浆采样方法查看 GB/T 18856.10-2002 水煤浆质量试验方法第10部分：水煤浆灰熔融性测定方法查看 GB/T 18856.11-2002 水煤浆质量试验方法第11部分：水煤浆碳氢测定方法查看
水煤浆燃烧技术简介
水煤浆燃烧技术 一、水煤浆概述 水煤浆是一种煤基的液体燃料，一般是指由60－70%的煤粉、40－30%的水和少量的化学添加剂组成的混合物。它是20世纪70年代世界范围内出现石油危机的时候，人们在寻找以煤代油的过程中发展起来的石油替代技术。水煤浆既保持了煤炭原有的物理化学特性，又具有和石油类似的流动性和稳定性，而且工艺过程简单，投资少，燃烧产物污染较小，具有很强的实用性和商业推广价值。 水煤浆的用途十分广泛，它可以像油一样的管运、储存、泵送、雾化和稳定着火燃烧，其热值相当于燃料油的一半，因而可直接替代燃煤、燃油最为工业锅炉或电站的直接燃料；水煤浆还是理想的气化原料，产生的煤气化可以用于煤化工或用于联合循环发电；对于特制的精细水煤浆，还可以作为燃气轮机的燃料使用；可见，水煤浆技术是洁净煤技术的一个重要组成部分，发展水煤浆技术具有十分重要的意义。 （1）替代石油，合理利用我国能源资源 由于水煤浆具有同石油一样的流动和雾化特性，因此，以水煤浆替代石油可以利用原有设备，改动工作量很小，投资小。 （2）解决煤炭运输问题 我国煤炭资源丰富，但地区分布极不平均，北煤南运和西煤东运的局面将长期存在。靠铁路运输既增加了铁路的负担，又对沿途环境造成了污染。发展水煤浆进行管道运输将在很大程度上缓解能源运输的压力和污染问题。 （3）降低煤利用过程中的污染 制备水煤浆的原料煤是经过洗选的，含灰量和含硫量都大为降低，燃烧后产生的飞灰和SO2都比一般的燃煤锅炉低。同时由于水煤浆中的水分在燃烧时具有还原作用，理论燃烧温度也比相同煤质的煤粉燃烧低200℃左右，因此可以在一定程度上降低NOX的排放量。
二、水煤浆的特性 水煤浆作为一种替代燃料，除了具有原有煤的特性，如发热量、灰熔性、各组分含量外，还具有一些特殊的性质要求。 （1）水煤浆的浓度 水煤浆的浓度是指固体煤的质量浓度，它直接影响到水煤浆的着火性能和热值。浓度越大，含水量越少，就越容易点燃且发热量高。但浓度的提高会影响到水煤浆的流动性，通常根据其实际需要和煤质特性，将浓度控制在60－75%之间。（2）水煤浆中煤的粒度 水煤浆中煤的粒度对水煤浆的流变性、稳定性以及燃烧特性影响很大，同时合理的粒径分布还有利于达到较高的水煤浆浓度。一般情况下，煤炭的最大粒径不超过300um，且小于200目（74um）的颗粒含量不小于75%。 （3）水煤浆的流变特性 流变性用于描述非均质流体的流动特性，它是影响水煤浆储存的稳定性输变的流动性、雾化及燃烧效果的重要因素，一般用剪切应力-切变率关系来表示，常用参数为黏度。水煤浆属于非牛顿流体，它的黏度随流动时的速度梯度（即剪切速率）的大小而变。 为了便于利用，在不同的剪切速率或温度下，要求水煤浆能表现出不同的黏度值。当其静止时，要求其表现出高黏度，以利于存放；当其受到外力，则能迅速降低黏度，体现出良好的流动性，也就是具有良好的触变性，或者说是“剪切变稀”的特性。同时，水煤浆还需要类似于油的黏温特性，升温后，黏度明显降低，易于雾化，可以提高燃烧效率。 （4）水煤浆的稳定性 作为一种固、液两相的混合物，水煤浆很容易发生固液分离、生成沉淀物的现象。水煤浆的稳定性是指其维持不产生硬沉淀的性能，所谓硬沉淀，就是无法通过搅拌是水煤浆重新恢复均匀状态的沉淀，反之称为软沉淀。一般工业要求的水煤浆存放稳定期是三个月。 以上水煤浆的特性是衡量水煤浆质量的重要指标，但由于其中有些特性之间是相互制约的，如浓度高会引起黏度增大，流动性变差；黏度低有利于泵送、雾化和燃烧，却会使稳定性降低等。因此，必须根据水煤浆的实际用途，来协调其各个性质参数，目前主要的水煤浆种类、特性及用途如表3-10所示。
简述哪些因素对钢材性能有影响
三、简答题 1．简述哪些因素对钢材性能有影响？ 化学成分；冶金缺陷；钢材硬化；温度影响；应力集中；反复荷载作用。2．钢结构用钢材机械性能指标有哪几些？承重结构的钢材至少应保证哪几项指标满足要求？ 钢材机械性能指标有：抗拉强度、伸长率、屈服点、冷弯性能、冲击韧性； 承重结构的钢材应保证下列三项指标合格：抗拉强度、伸长率、屈服点。3．钢材两种破坏现象和后果是什么？ 钢材有脆性破坏和塑性破坏。塑性破坏前，结构有明显的变形，并有较长的变形持续时间，可便于发现和补救。钢材的脆性破坏，由于变形小并突然破坏，危险性大。 4．选择钢材屈服强度作为静力强度规范值以及将钢材看作是理想弹性一塑性材料的依据是什么？ 选择屈服强度f y 作为钢材静力强度的规范值的依据是：①他是钢材弹性及塑性工作的分界点，且钢材屈服后，塑性变开很大（2%~3%），极易为人们察觉，可以及时处理，避免突然破坏；②从屈服开始到断裂，塑性工作区域很大，比弹性工作区域约大200倍，是钢材极大的后备强度，且抗拉强度和屈服强度的比例又较 大（Q235的f u /f y ≈1.6~1.9）,这二点一起赋予构件以f y 作为强度极限的可靠安 全储备。 将钢材看作是理想弹性—塑性材料的依据是：①对于没有缺陷和残余应力影响的 试件，比较极限和屈服强度是比较接近（f p =(0.7~0.8)f y ），又因为钢材开始屈服 时应变小（ε y ≈0.15%）因此近似地认为在屈服点以前钢材为完全弹性的，即将屈服点以前的б-ε图简化为一条斜线；②因为钢材流幅相当长（即ε从0.15%到2%~3%），而强化阶段的强度在计算中又不用，从而将屈服点后的б-ε图简化为一条水平线。 5．什么叫做冲击韧性？什么情况下需要保证该项指标？ 韧性是钢材抵抗冲击荷载的能力，它用材料在断裂时所吸收的总能量(包括弹性和非弹性能)来度量，韧性是钢材强度和塑性的综合指标。在寒冷地区建造的结构不但要求钢材具有常温(℃ 20)冲击韧性指标，还要求具有负温(℃ 0、℃ 20 -或℃ 40 -)冲击韧性指标。
基于抗车辙性能的AC-25沥青混合料级配设计
基于抗车辙性能的AC-25沥青混合料级配设计 摘要：以密实度最大为原则，采用逐级填充方法，研究了粗集料级配和细集料级配；采用理论计算法确定了粗细集料比例和最佳油石比。在此基础上，通过室内车辙试验进行二次级配优化，提出了用于中面层的抗车辙型AC-25沥青混合料。路用性能分析表明：抗车辙型AC-25沥青混合料的高稳定性和水稳定性明显优于规范级配沥青混合料，低温稳定性与规范级配沥青混合料相差不大，表明其具有优秀的路用性能。 关键词：道路工程；AC-25沥青混合料；级配设计；抗车辙性能；路用性能Abstract: the principle of maximizing the compactness, the filling step-down method, coarse aggregate gradation and fine aggregate gradation; The theoretical calculation method is used to determine the degree of aggregate ratio and the optimum proportion. On this basis, through the indoor rutting test two subprime optimized mix, puts forward the applied in surface layer anti-rutting type AC-25 asphalt mixture. Way-use performance analysis shows that the anti-rutting type AC-25 asphalt mixture of high stability and water stability is obviously superior to standard gradation asphalt mixture, low temperature stability and the standard gradation asphalt mixture differ not quite, that it is the way of the good with performance. Keywords: road engineering; AC-25 asphalt mixture; The gradation design; Anti-rutting performance; Way-use performance 0引言 自八十年代中期以来，我国公路交通事业迅速发展，为推动现代化建设做出了巨大贡献，沥青路面因其良好的行车舒适性和优异的使用性能得到了广泛应用。但是随着公路交通量的增加、车辆轴载的增大和渠化交通的形成，沥青路面的病害问题也越发突出，车辙更是其中问题最尖锐、危害最严重的一种[1~2]。研究表明，沥青面层内部最大剪应力分布于路面深度4~10cm范围内，而该区域一般为沥青路面结构的中面层位置，因此可以确定沥青路面的中面层为主抗车辙区。目前，我国高等级公路沥青面层基本上是按全功能要求设计的，结果必然顾此失彼，很难与各沥青层力学和功能要求相适应，从而造成沥青路面早期损坏。为了最大程度的缓解路面多功能要求所引起的矛盾，且充分发挥材料潜力，降低成本，有必要针对路面各结构层的层位功能的要求对沥青面层材料组成设计进行研究。 基于此，本文首先采用逐级填充的方法，以密实度最大为原则研究了粗集料级配和细集料级配，其次采用理论计算法确定了粗细集料比例和最佳油石比，最
水煤浆的流变特性研究进展
第41卷第3期2010年5月 锅 炉 技 术 BOIL ER TECHNOLO GY Vol.41,No.3May.,2010 收稿日期:2009209215 作者简介:代淑兰(19762),女,汉族,河北省定州市人,讲师,博士,研究方向为复杂流场数值模拟研究。 文章编号: CN3121508(2010)0520076205 水煤浆的流变特性研究进展 代淑兰1,陈良勇2,代少辉3 (1.中北大学化工与环境学院,山西太原030051; 2.东南大学能源与环境学院,江苏南京210096; 3.宿迁中天建设工程有限公司,江苏宿迁223600) 关键词: 水煤浆;流变特性;流变机理 摘 要: 总结了水煤浆流变特性的国内外研究进展,对水煤浆的流变学属性、流变特性的研究方法、流变特性的影响因素和流变机理等方面的研究现状和研究成果进行了概述,重点对水煤浆流变特性的影响因素和流变机理的研究进展进行了详细地阐述,指出了目前水煤浆流变特性研究中存在的问题,探讨性地提出了今后的研究方向。 中图分类号: O 373 文献标识码: B 0 前 言 水煤浆是由质量份额60%～70%的煤粉、30%～40%的水和少量添加剂混合构成的液固两相悬浮体系,是一种新型的煤基流体燃料,在煤的燃烧和气化等洁净煤技术领域应用广泛。水煤浆具有和石油相似的流动性和稳定性,可方便地实现储存、管道输送、雾化和燃烧,具有节能、环保和综合利用煤泥等多种效益,受到各国工业界的高度重视。 水煤浆的流变特性主要研究浆体的流动和变形,即剪切速率与剪切应力之间的关系,或剪切速率与表观粘度之间的关系。水煤浆的流变特性影响到储存稳定性、输送过程的流动性和雾化过程的可雾化性及炉内的可燃性等重要工艺过程[1],而水煤浆的流变数据是分析和确定浆体流动规律的基础数据,是输送管道设计和运行参数选择的重要依据。 1 水煤浆的流变学属性及对流变特性的 要求 1.1流变学属性 水煤浆属于复杂的多相悬浮体系,施加剪切 应力产生的速率梯度受到其内部物理结构变化的影响,反过来内部的物理结构又会因剪切作用 而引起变化,因此水煤浆的流变特性呈现复杂多样性。从目前的研究看,水煤浆涵盖了牛顿流体和几乎各种类型的非牛顿流体。由于具有较高的固相含量、相对较小的煤粉颗粒以及添加剂的加入使煤粉颗粒与水紧密结合形成网状结构,多数水煤浆表现出显著的非牛顿流体特性。水煤浆的非牛顿流体特性通常具有如下特点:非单相性,即流变特性要用多个参数来表示;非单值性,粘度随剪切应力发生变化;非可逆性,粘度与剪切作用的持续时间有关,即表现出一定的触变性[2]。多数工业用水煤浆存在屈服应力,在低剪切速率和高剪切速率下均呈现牛顿流体特性,在中等剪切速率下呈现剪切稀化特性,只有极少呈现胀流性流体特性。 描述水煤浆流变特性常用的经验模型有[2]:牛顿流体: τ=μγ(1) 宾汉塑性模型:τ=τy +p γ (2)幂率模型: τ=K γn (3)屈服?幂率模型: τ=τy +K γn (4)Casson 模型: τ0.5=τy 0.5+(p γ )0.5(5)
钢材性能有影响
钢材性能有影响？ 1．化学成分；冶金缺陷；钢材硬化；温度影响；应力集中；反复荷载作用。2．钢结构用钢材机械性能指标有哪几些？承重结构的钢材至少应保证哪几项指标满足要求？ 钢材机械性能指标有：抗拉强度、伸长率、屈服点、冷弯性能、冲击韧性； 承重结构的钢材应保证下列三项指标合格：抗拉强度、伸长率、屈服点。3．钢材两种破坏现象和后果是什么？ 钢材有脆性破坏和塑性破坏。塑性破坏前，结构有明显的变形，并有较长的变形持续时间，可便于发现和补救。钢材的脆性破坏，由于变形小并突然破坏，危险性大。 4．选择钢材屈服强度作为静力强度标准值以及将钢材看作是理想弹性一塑性材料的依据是什么？ 选择屈服强度f y 作为钢材静力强度的标准值的依据是：①他是钢材弹性及塑性工作的分界点，且钢材屈服后，塑性变开很大（2%~3%），极易为人们察觉，可以及时处理，避免突然破坏；②从屈服开始到断裂，塑性工作区域很大，比弹性工作区域约大200倍，是钢材极大的后备强度，且抗拉强度和屈服强度的比例又较 大（Q235的f u /f y ≈1.6~1.9）,这二点一起赋予构件以f y 作为强度极限的可靠安 全储备。 将钢材看作是理想弹性—塑性材料的依据是：①对于没有缺陷和残余应力影响的 试件，比较极限和屈服强度是比较接近（f p =(0.7~0.8)f y ），又因为钢材开始屈服 时应变小（ε y ≈0.15%）因此近似地认为在屈服点以前钢材为完全弹性的，即将屈服点以前的б-ε图简化为一条斜线；②因为钢材流幅相当长（即ε从0.15%到2%~3%），而强化阶段的强度在计算中又不用，从而将屈服点后的б-ε图简化为一条水平线。 5．什么叫做冲击韧性？什么情况下需要保证该项指标？ 韧性是钢材抵抗冲击荷载的能力，它用材料在断裂时所吸收的总能量(包括弹性和非弹性能)来度量，韧性是钢材强度和塑性的综合指标。在寒冷地区建造的结构不但要求钢材具有常温(℃ 20)冲击韧性指标，还要求具有负温(℃ 0、℃ 20 -或℃ 40 -)冲击韧性指标。 6．为什么薄钢板的强度比厚钢板的强度高(或钢材的强度按其厚度或直径分
抗车辙新型沥青路面Word版
得分：_______ 研究生课程论文 2014～2015学年 第2学期
二〇一五年五月 抗车辙新型沥青路面 摘要：我国高速公路沥青路面早期破坏现象严重，其中高温车辙破坏是一个重要的原因。我国从混合料的级配设计方法、改性沥青方法和外掺剂方法三个方面入手研发抗车辙沥青路面，其施工需要注意拌合、运输、摊铺、碾压等关键技术。 关键词：抗车辙；沥青；混合料的级配设计；改性沥青；外掺剂。 0 引言 高速公路沥青路面早期破损问题，己成为影响我国公路健康发展的突出问题，主要表现在三个方面:（1）损坏时间早。有的建成使用后1-2年，就出现严重的损坏现象，个别路段通车当年就出现大面积损坏，远远达不到设计寿命。（2）损坏范围宽。全国各地都不同程度地存在着路面过早损坏问题。（3）损坏程度重。有的损坏不是局限在沥青表面层，而是基层也发生损坏，不得不进行路面重建。在沥青路面的早期损坏中尤其以高温车辙破坏最为突日。 1 车辙的形成 车辙是行车道轮迹带上产生的永久变形，由轮迹的凹陷及两侧的隆起组成。根据车辙的不同形成过程，可将车辙分成三大类型:失稳型车辙，是指当沥青混合料的高温稳定性不足时，沥青路面结构层在车轮荷载作用下，其内部材料因流动而产生横向位移，通常发生在轮迹处，这也是车辙的主要类型；结构型车辙，指沥青路面结构在交通荷载作用下产生的整体永久变形。这种变形主要是由于路基变形传递到路面层而产生的；磨耗型车辙，为沥青路面结构层的材料在车轮磨耗和自然环境因素作用下不断地损失而形成的车辙。汽车使用了防滑链和突钉轮胎后，这种车辙更易发生。 以上三种车辙中以失稳型车辙最为严重，其次为磨耗型车辙。由于我国大多数沥青路面
浅谈橡胶颗粒沥青路面的摊铺及碾压工艺
浅谈橡胶颗粒沥青路面的摊铺及碾压工艺 发表时间：2016-09-28T10:38:59.317Z 来源：《基层建设》2015年34期作者：张羽 [导读] 为了保证摊铺过程中路面的质量，本文结合橡胶颗粒沥青的特性，通过对摊铺机熨平板的运动学机理进行研究，以及平衡梁式找平系统的机理分析。制定出能够满足上述要求的摊铺方案。 广东鸿高建设集团有限公司 523000 摘要：为了保证摊铺过程中路面的质量，本文结合橡胶颗粒沥青的特性，通过对摊铺机熨平板的运动学机理进行研究，以及平衡梁式找平系统的机理分析。制定出能够满足上述要求的摊铺方案。 关键词：橡胶颗粒沥青；路面；摊铺工艺 引言：橡胶颗粒沥青混合料是把废旧橡胶破碎成满足一定指标的橡胶颗粒，以骨料的形式直接添加到普通沥青混合料中，来代替部分集料而形成的新型沥青混合料。由于橡胶颗粒具有高弹性，一定程度上改变了路面表面冰雪层的受力状态以及和路面的粘结状态，从而使橡胶颗粒沥青路面具有了一定的自除冰能力。但是，橡胶颗粒也使得混合料的施工有所变化。主要是橡胶颗粒的高弹性一定程度上改变了沥青混凝土的物理特性。这就需要我们在施工工艺上作出相应的改变和突破。 一、橡胶颗粒沥青摊铺工作原理 卡车将混合料倒入摊铺机的收料斗中，刮板输送器和螺旋分料器将混合料送至熨平板料室，调平熨平工作装置后，熨平板将混合料预压实并形成均匀的送铺层，压路机再将其进行进一步的碾压。 摊铺过程中，多种因素都能够影响路面的摊铺质量，但是熨平板的受力状态在整个摊铺过程中起着决定性的作用。摊铺机左右两侧的牵引臂通过找平油缸将熨平工作装置与主机铰接，牵引机后端与熨平板通过两个油缸相连。正常摊铺作业时，后端油缸处于浮动状态，熨平装置仅靠牵引臂上的拖点和主机相连，这时的熨平装置处于受力平衡状态，并进行摊铺作业。在稳定的摊铺作业下，将摊铺机的大臂和熨平板视为一个受力单元，受力状态如图 4.1 所示。 ①作用于牵引点的牵引力 S ②熨平板前部的混合料作用于推移阻力P ③熨平板和大臂的重力 G ④作用于熨平板底部的与熨平板垂直的法向支反力 N ⑤熨平板与混合料的磨擦力 T ⑥熨平板与推移阻力 a 二、摊铺质量控制 （一）混合料离析的控制 在道路施工中，混合料的离析是是非常常见的，也是很难解决的，它对路面的使用寿命会产生很大的影响。混合料的离析一般分为温度离析、集料离析和压实离析。混合料内外温度不均造成了混合料的温度离析；集料级配不当、拌和设备自身缺陷、卸料过程不当、运输过程以及摊铺机布料时都是产生集料离析的原因；摊铺机松浦密实度和压实的过程不合理就会造成压实离析。
影响钢材力学性能的因素2.
2.3影响钢材力学性能的因素 影响钢材力学性能的因素有： 化学成分冶金和轧制过程时效冷作硬化温度 应力集中和残余应力复杂应力状态 1.化学成分 钢的基本元素为铁（Fe），普通碳素钢中占99%，此外还有碳（C）、硅（Si）、锰（Mn）等杂质元素，及硫（S）、磷（P）、氧（O）、氮（N）等有害元素，这些总含量约1%，但对钢材力学性能却有很大影响。 碳：除铁以外最主要的元素。碳含量增加，使钢材强度提高，塑性、韧性，特别是低温冲击韧性下降，同时耐腐蚀性、疲劳强度和冷弯性能也显著下降，恶化钢材可焊性，增加低温脆断的危险性。一般建筑用钢要求含碳量在0.22%以下，焊接结构中应限制在 0.20%以下。 硅：作为脱氧剂加入普通碳素钢。适量硅可提高钢材的强度，而对塑性、冲击韧性、冷弯性能及可焊性无显著的不良影响。一般镇静钢的含硅量为0.10%～0.30%，含量过高（达1%），会降低钢材塑性、冲击韧性、抗锈性和可焊性。 锰：是一种弱脱氧剂。适量的锰可有效提高钢材强度，消除硫、氧对钢材的热脆影响，改善钢材热加工性能，并改善钢材的冷脆倾向，同时不显著降低钢材的塑性、冲击韧性。 普通碳素钢中锰的含量约为0.3%～0.8%。含量过高（达1.0%～1.5%以上）使钢材变脆变硬，并降低钢材的抗锈性和可焊性。 硫：有害元素。引起钢材热脆，降低钢材的塑性、冲击韧性、疲劳强度和抗锈性等。一般建筑用钢含硫量要求不超过0.055%，在焊接结构中应不超过0.050%。 磷：有害元素。虽可提高强度、抗锈性，但严重降低塑性、冲击韧性、冷弯性能和可焊性，
尤其低温时发生冷脆，含量需严格控制，一般不超过0.050%，焊接结构中不超过 0.045%。 氧：有害元素。引起热脆。一般要求含量小于0.05%。 氮：能使钢材强化，但显著降低钢材塑性、韧性、可焊性和冷弯性能，增加时效倾向和冷脆性。一般要求含量小于0.008%。 为改善钢材力学性能，可适量增加锰、硅含量，还可掺入一定数量的铬、镍、铜、钒、钛、铌等合金元素，炼成合金钢。钢结构常用合金钢中合金元素含量较少，称为普通低合金钢。 2.冶金轧制过程 ?按炉种分： 结构用钢我国主要有三种冶炼方法：碱性平炉炼钢法、顶吹氧气转炉炼钢法、碱性侧吹转炉炼钢法。 平炉钢和顶吹转炉钢的力学性能指标较接近，而碱性侧吹转炉钢的冲击韧性、可焊性、时效性、冷脆性、抗锈性能等都较差，故这种炼钢法已逐步淘汰。 ?按脱氧程度分： 沸腾钢、镇静钢和半镇静钢。 沸腾钢脱氧程度低，氧、氮和一氧化碳气体从钢液中逸出，形成钢液的沸腾。沸腾钢的时效、韧性、可焊性较差，容易发生时效和变脆，但产量较高、成本较低；半镇静钢脱氧程度较高些，上述性能都略好；而镇静钢的脱氧程度最高，性能最好，但产量较低，成本较高。 3.其他因素 时效
抗车辙剂沥青混合料及水稳定性能分析
抗车辙剂沥青混合料及水稳定性能分析 摘要：本文研究了添加抗车辙剂以及添加抗车辙剂后再用水泥替代矿粉、加入界面改性剂对沥青混合料性能的影响。添加抗车辙荆后，沥青混合料的高温稳定性能都得到了提高，但是冻融劈裂强度比下降。再采用水泥替代矿粉作为填料后，掺加抗车辙剂的沥青混合料的冻融劈裂强度比有很大提高，而采用在沥青中混入钛酸酯偶联剂作为界面改性剂的试图改善掺加抗车辙剂的沥青混合料水稳定性的做法不理想. 关键词：抗车辙剂；沥青混合料；高温稳定性；水稳定性 Abstract: This paper studies the rutting resistance additive and rutting resistance additive and cement, and then mineral powder, the interface modifier is added to the effect on performance of asphalt mixture. Add rutting Jing, asphalt mixture high temperature stability performance is all improved, but the freeze-thaw splitting intensity ratio decreased. The cement instead of mineral powder as filler, adding anti rut asphalt mixture freeze thaw splitting strength ratio is greatly improved, and used in asphalt mixing titanate coupling agent is the interface modifier to improve mixing the anti rutting agent of water stability of asphalt mixture is not ideal. Key words: anti rutting agent; asphalt mixture; high temperature stability; water stability 为了增强中面层的抗车辙能力和耐久性，在沥青混合料中掺加了不同比例的抗车辙剂进行路用性能室内试验。室内试验结果表明，掺加抗车辙剂大幅度提高了沥青混合料的动稳定度并减小了其车辙深度，极大地改善了混合料的高温性能，但却带来了水稳定性能一定程度下降的负面影响。而我国南方地区夏季炎热高温并且降水量较大，这就意味着水损坏几率有较大程度的增加. 为减小抗车辙剂带来的负面效应，本研究试图寻找一种合适的处理措施对其水稳定性能进行改善。因此，分别采取水泥替代矿粉作为填料和在沥青中混入钛酸酯偶联剂两种措施进行试验研究，旨在改善掺加抗车辙剂沥青混合料的水稳定性能。 1 试验材料及其主要技术指标 1．1 沥青结合料 试验采用SK一90基质沥青以及国琳SBS-I—C型改性沥青。 1．2 抗车辙剂颗粒 试验中所用的PE颗粒是专门研制的用于改善热拌沥青混合料的特性尤其是其高温性能的添加剂，其主要技术指标：外观为黑色固体颗粒，粒径为2 mm-6
水煤浆技术的应用现状及发展趋势
水煤浆技术的应用现状及发展趋势 摘要本文概述水煤浆技术在国内外的发展应用现状和趋势，分析水煤浆代油代气燃烧技术的主要优缺点、市场前景和趋势，通过对水煤浆的技术经济、环境评价．指出目前我国水煤浆技术发展存在的主要障中国是能源生产和消费大国，也是目前世界上少数几个一次能源以煤为主的国家之一。从能源资源条件看，我国煤炭资源丰富，占化石能源资源的94．3％以上，石油、天然气相对短缺。随着能源科技和中国经济的快速发展，优质能源需求不断增加，石油、天然气消费呈现加速增长态势。2001年中国净进口石油约7000万t，据有关部门预测，“十五”期间及未来的10～20年，我国石油需求仍将呈现强劲增长趋势。而国内原油产量将维持在I．6～1．9亿吨水平，供需缺口将进一步加大。如果完全依靠进口，到2020年我国石油对国际市场的依赖程度将高达50％以上，超过40％的警戒线，对国家能源安全造成很大威胁。面对日趋严峻的石油供求形势和国际油价变动的不确定性，亟需从我国经济发展全局出发，结合我国资源、技术和经济条件，寻求行之有效的替代技术，以缓解我困石油进口压力，保持国民经济的持续发展，保障能源与经济安全。持了煤炭原有的物理特性，又具有石油一样的流动性和稳定性，被称为液态煤炭产品。水煤浆技术包括水煤浆制各、储运、燃烧等关键技术，是一项涉及多门学科的系统技术。水煤浆具有燃烧效率高，污染物排放低等特点，可用于电站锅炉、工业锅炉和工业窑炉代油、代气、代煤燃烧，亦可作为气化原料，用于生产合成氨、合成甲醇等。水煤浆技术是我国现行阶段适
宜的代油、环保、节能技术。发展水煤浆技术，用煤制取清洁燃料，以煤代油，20世纪七十年代世界石油危机后，西方发达国家如美国、加拿大、日本、英国、法国、
道路沥青混合料种类与性质
第七章沥青混合料的组成设计 沥青混合料从颗粒均匀预涂沥青的沥青涂层碎石(coated stone)到沥青玛碲脂(mastic asphalt)其成分变化无穷。然而，沥青混合料大体上可以分为沥青混凝土(asphalt)和沥青碎石(macadam)两大类。 沥青混凝土与碎石的主要区别如下： ●沥青混凝土的集料级配一般由颗粒大致均匀的粗集料加上大量的细集料和很 少量的中等大小的集料组成。 ●沥青混凝土的强度与砂／填料／沥青成份的劲度即沥青砂浆有关；为了砂浆 要有足够的劲度，制造沥青混凝土时要用比较硬的沥青和含量高的填料；至于沥青碎石的强度，主要是依靠摩擦和集料颗粒间的机械互锁力，因此可以用较软等级的沥青。 ●由于沥青混凝土含的填料比例很大，也即是集料有大幅的表面积要用沥青裹 覆，因而沥青用量较高；而沥青碎石含细小的集料少，因此用以裹覆集料的沥青少量也够了；沥青碎石内的沥青主要功能是在压实时作为润滑剂和在使用过程中粘结着集料颗粒。 ●沥青混凝土的空隙率低，基本上不透水并且用予繁重交通的道路上非常耐久 ；沥青碎石的空隙率相对较高而具透水性，并不如前者耐久。从沥青涂层碎石到沥青玛蹄脂各种沥青合料中，使用的沥青等级愈来愈硬，沥青、矿料和砂的含量增加，粗集料含量减少。 图7-1 各种沥青混合料的典型级配曲线
§7．1道路沥青混合料的种类与性质 7．1．1沥青混凝土 用不同粒径的碎石、天然砂、矿粉和沥青按一定比例以及最佳密实级配原则设计、在拌和机中热拌所得的混合料称沥青混凝土混合料。这种混合料的矿料部分应有严格的级配要求。它们经过压实后所得的材料具有规定的强度和孔隙率时称作沥青混凝土。沥青混凝土的强度和密实度是一般沥青混合料中最大的，但它们在常温或高温下都具有一定的塑性。沥青混凝土的高密实度使得它水稳性好，因此有较强的抗自然侵蚀能力，故寿命长、耐久性好，适合作为现代高速公路的柔性面层。从国外以及国内的工程实践来看，以沥青混凝土作为高等级公路或城市道路的路面材料已经相当普遍。 由于沥青混凝土的胶结料主要为沥青，沥青是一种对温度十分敏感的材料，这就导致了沥青混凝土的性质（主要为力学性能）受温度的影响十分突出（这也是沥青混合料最大的特点），如它们的劈裂强度随温度的变化可从零下温度的几兆帕到高温的零点几兆帕而不同。 沥青混凝土的分类从广义来说，可包括沥青玛碲脂(MA)、热压式沥青混凝土(HRA)、传统的密级配沥青混凝土(HMA)、多空隙沥青混凝土(PA)、沥青玛碲脂碎石(SMA)以及其它新型的沥青混凝土。 传统沥青混凝土、SMA和多空隙沥青混凝土典型级配曲线的比较见下图： 图7－2 三种典型混凝土级配比较 上图中，曲线1为传统沥青混凝土，孔隙率3％；曲线2为SMA，孔隙率3％；曲线3为多孔沥青混凝土、孔隙率20％。就孔隙率而言，当马歇尔设计孔隙率小于4％（或路面实际孔隙率小于8％）时，它已形成较为密实的结构，水不易进入沥青混凝土，整个结构的耐久性较好；或者路面实际孔隙率大于15％时，
钢铁各种影响因素
*：在统计指数的时候，周度变动要标出来。 钢材期货关注的问题 1.成本 2.钢厂生产情况 3.下游需求 1.宏观数据： 季度数据：GDP及增速，固定资产投资增速 月度数据：工业增加值增速，重工业增加值增速，城镇固定资产投资增速，房地产投资情况 2.产业数据： 建筑行业数据：关注水泥、平板玻璃等产品的消费情况 房地产数据 汽车行业数据 造船行业数据 3.进出口数据 4.库存数据 4.进出口 5.相关市场 6.库存 7.心理预期 相关市场 1.现货市场： 2.出厂价 重点关注宝钢、武钢、沙钢的出厂价 3.电子市场： 上海大宗电子钢材市场 斯迪尔电子交易市场：https://www.360docs.net/doc/9b5132706.html,/www/index.action 后期走势判断示例： 1.需求是影响价格走势最重要因素：有效需求不足 2.出口是消耗过剩产能的重要途径：发达国家经济体陷入衰退，倒价差出现 3.供给方面：钢厂复工，原材料价格上涨 4.心理预期：心态由乐观转为悲观 结论：反弹可能结束 一、需求影响因素： 1.资金面：（1）M1/M2：货币活化情况。如果不够接近1，说明活化情况不理想。 （2）M1-M2：逆剪刀差：如果扩大，说明存款的人增加，对经济不是那么看好。 （3）货币政策和财政政策。 （4）银行承兑汇票（6个月）转贴利率（‰/月）；银行承兑汇票（6个月）直贴利率（‰/月）2.钢材价格： (1)国内：
1)MySpic综合指数、长材价格指数、板材价格指数、普钢价格指数、特钢价格指数 *：MySpic综合指数(Mysteel price indices of China)、长材价格指数、板材价格指数 https://www.360docs.net/doc/9b5132706.html,/xpic/desktop.ms以2000年7月31日为100点，2010年1月4日之前为 每周发布，之后为每日发布，每周五发布的指数即为本周周指数。价格指数体系包括，综合、 一次材、长材、扁平材和区域等综合指数，以及涵盖全国区域和品种钢材的分类指数。 2)螺纹钢（HRB335 20mm）现货价格，线材（6.5mm）现货价格；→ wind 3)几大钢铁厂的出厂价格与消息（宝钢（中国最大的钢铁公司）、广西柳州的柳钢、江苏张家港 的沙钢（技术很好）、陕西略阳的略刚、江西新余的新钢、江西萍乡的萍钢，酒泉钢铁（酒钢） （西北地区最大的碳钢和不锈钢生产基地，嘉峪关本部、兰州榆中、山西翼城三个钢铁生产基 地），辽宁本溪的本钢，广州珠江的珠钢）。 4)历史做法，比如：根据宝钢以往的月度调价策略，2 月份出厂价基本上是以稳为主。一方面， 由于节假日等季节性因素的影响，钢铁需求相对低迷，维稳是首要任务；另一方面，铁矿石价 格预期走弱，钢价“跌跌不休”，目前钢厂不具备上调出厂价的宏观环境。 (2)国际： 1)全球钢价指数/全球生铁废钢指数；有时候“全球生铁废钢指数”是滞后4周或8周。→ wind 2)国际钢铁价格指数(CRU)：分扁平材，长材，不锈钢，生铁废钢等等。→wind (3)取向硅钢全国均价；无取向硅钢全国均价；热冷轧不锈钢现货价；东亚进口不锈钢价格vs.LME 镍 期货价→ Bloomberg (不锈钢的可以不关注) 3.金融属性定价机制： (1)铁矿石期货主力合约价格（62%含铁品位，干基）→ CEIC (2)螺纹钢现价期价偏离率，线材现价期价偏离率→ wind (3)铁矿石掉期 (4)相关新闻：如国内钢企退出新加坡指数平台，铁矿石金融化遇阻。专家认为，铁矿石的金融化和 投机化对钢铁实业非常不利。 4.沪市线螺终端采购量→西本新干线；上海热轧板卷日均开平量→钢之家 5.下游产业链情况。 (1) 关注发电厂的新闻。 (2) 中国乘联会昨日发布最新数据显示，2011 年车市增幅为5.8%，为十多年来最低点。一日系品牌车 企相关负责人日前对外表示，估计年终库存量超过200万辆，2012 车市仍然不够乐观，库存压力明显，预计增幅约在5%左右。 6.投资需求： 7.经济基本面。 8.国际经济形势、国内出口政策（是否退税，甚至加税）→出口 几个价格： 螺纹钢： 美国进口(CIF) 美国国内价格 土耳其出口(FOB) 独联体出口(黑海/波罗的海FOB) 欧盟地区价格(CFR) 欧盟进口(CFR) 东京市场价格 韩国市场价格
【CN109761542A】一种抗车辙沥青混合料及其制备方法【专利】
(19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 (10)申请公布号 (43)申请公布日 (21)申请号 201910208441.3 (22)申请日 2019.03.19 (71)申请人 湖州市公路管理局 地址 313000 浙江省湖州市吴兴区龙溪北 路290号 申请人 中南大学 (72)发明人 邓海斌 邓德毅 杜银飞 王嘉诚 陆新民 (74)专利代理机构 长沙永星专利商标事务所 (普通合伙) 43001 代理人 何方 (51)Int.Cl. C04B 26/26(2006.01) (54)发明名称 一种抗车辙沥青混合料及其制备方法 (57)摘要 本发明公开了一种抗车辙沥青混合料及其 制备方法，属于道路工程材料领域，各组分按重 量份计包括：集料90～100份、SBS改性沥青5～ 6.5份、矿粉0～10份、漂珠0.5～2.5份、胶粉0.6 ～2.8份、沥青-胶粉相容剂0.01～0.1份；本发明 提供的这种抗车辙沥青混合料，通过加入橡胶 粉，配合漂珠进一步提高混合料的阻热性能，并 且混合料本身高温性能还能得到增强；同时本发 明在混合料中掺入沥青-胶粉相容剂，改善了沥 青和胶粉之间的相容性，进一步提高了橡胶沥青 施工时的和易性和橡胶沥青的性能，将该沥青混 合料用于上面层，其阻热性能提高后，可大幅降 低最易发生车辙的中面层温度，从而显著提高整 个路面结构的抗车辙性能。权利要求书1页 说明书5页CN 109761542 A 2019.05.17 C N 109761542 A
权 利 要 求 书1/1页CN 109761542 A 1.一种抗车辙沥青混合料，其特征在于，由以下组分制成，各组分按重量份计包括：集料90～100份、SBS改性沥青5～6.5份、矿粉0～10份、漂珠0.5～ 2.5份、胶粉0.6～2.8份、沥青-胶粉相容剂0.01～0.1份。 2.根据权利要求1所述的抗车辙沥青混合料，其特征在于，所述沥青-胶粉相容剂为硬脂酸酰胺、2-巯基苯并噻唑、叔丁胺中的一种或多种混合物。 3.根据权利要求1所述的抗车辙沥青混合料，其特征在于，所述漂珠为粉煤灰漂珠，粒径≤200目，0.075mm通过率大于50％。 4.根据权利要求1所述的抗车辙沥青混合料，其特征在于，所述胶粉是由废旧的轮胎磨细制得，粒径为20～60目，密度为1.05～1.25g/cm3，其中，天然橡胶含量大于22％，灰分含量小于8％。 5.根据权利要求1所述的抗车辙沥青混合料，其特征在于，所述集料和矿粉的混合物为矿料，矿料级配为间断级配，最大公称粒径为9.5mm或13.2mm。 6.根据权利要求1～5中任一项所述的抗车辙沥青混合料的制备方法，其特征在于，包括以下步骤： (1)分别对集料、矿粉和SBS改性沥青进行预热； (2)将集料、矿粉、胶粉、沥青-胶粉相容剂依次倒入提前预热至预定温度的搅拌锅中进行搅拌； (3)将步骤(1)所得预热后的SBS改性沥青缓缓倒入搅拌锅中进行搅拌； (4)将步骤(3)搅拌好的混合料置于烘箱中，保温时间为1.5h以上； (5)将混合料放入150～160℃的烘箱中，待混合料温度均匀后，即得。 7.根据权利要求6所述的抗车辙沥青混合料的制备方法，其特征在于，步骤(1)中，将集料、矿粉提前预热至180±3℃，将SBS改性沥青提前预热至150～160℃。 8.根据权利要求6所述的抗车辙沥青混合料的制备方法，其特征在于，步骤(2)中，搅拌锅的温度为180±3℃，搅拌时间为30s。 9.根据权利要求6所述的抗车辙沥青混合料的制备方法，其特征在于，步骤(3)中，搅拌时间为150s。 10.根据权利要求6所述的抗车辙沥青混合料的制备方法，其特征在于，步骤(4)中，烘箱的温度为180±3℃，保温时间至少为1.5h。 2