城市轨道交通区间隧道施工风险 分析及处理措施
地铁盾构施工安全风险管理与控制措施
地铁盾构施工安全风险管理与控制措施摘要：地铁是我国的主要交通工具之一，轨道交通已经成为解决交通压力的通用方式。
一旦因施工原因影响了轨道交通运营，将产生巨大的负面影响。
因此需要对新建轨道交通工程下穿既有线路的施工进行分析研究，采取近乎苛刻的安全技术措施，既要保证既有线路的安全运营，又要保证新线安全施工。
关键词：盾构法；隧道施工；控制措施引言盾构施工技术在城市轨道交通隧道施工中发挥越来越重要的作用，该技术的应用可以有效提升施工效率，优化工程建设质量。
在未来发展中，相关技术人员应不断总结经验，不断改进创新，提高盾构施工技术的应用范围和应用水平。
1大盾构隧道施工基本原理大盾构隧道施工是指使用盾构机进行隧道的挖掘与出渣，在作业过程中，要注意对开挖面以及周围土层进行控制，避免坍塌现象的出现。
通过拼装管片的方法进行衬砌，而后进行壁后注浆，这种修筑隧道的方法能够最大程度地避免扰动周围土体。
大盾构隧道施工中的“盾”是指能够保持开挖面稳定的刀盘和支护土体的盾体，“构”是指管片和注浆体。
盾构机的主要结构可分为五个部分，分别为壳体、排土部分、推土部分、拼装部分与注浆部分。
盾体由切口环、盾尾以及支撑环组成，并与盾体相连接。
盾构机在地中推进，其盾体与管片能够起到支撑作用，防止隧道坍塌情况出现。
与此同时，开挖面使用切削装置进行掘进，出土机将土体运送出洞外。
最后，使用千斤顶从后部加压顶进，并安装混凝土管片，从而形成隧道结构。
2盾构法施工的优缺点在选择地铁区间隧道施工方案时，要考虑工程地质条件、水文条件、地形地貌、沿线环境要求等因素，而盾构法和矿山法则是常见的两种施工方法。
相比较而言，盾构法的施工优势明显。
（1）施工效率高。
盾构法属于机械设备施工，在机械化、自动化和智能化方面更加方便施工人员管理，在提高施工效率的同时也改善了施工人员的工作环境。
（2）施工环境适应性强。
盾构法可以通过优化刀盘设计应对复杂的地质环境，可以通过管片壁后注浆加固等施工技术控制地表建构筑物产生的沉降，避免了为满足施工要求而切换设备带来的时间、材料、人力消耗。
城市轨道交通工程建设安全风险管控措施
交通科技与管理27规划与管理0 引言 随着社会经济的快速发展，促进了城市轨道交通的发展，轨道交通作为城市重要的标准，通过轨道交通工程的建设，不但能够缓解城市交通的压力，而且促进城市经济的发展具有重要的意义。
但在轨道交通工程建设过程中，由于受到诸多方面因素所限制，致使其存在安全风险问题。
为了解决当前这一问题，则需要根据轨道交通的特点，深入分析其安全风险因素，制定完善的风险管控措施，进而促进城市轨道交通工程顺利开展。
1 城市轨道交通工程建设风险分析 随着国内城市轨道交通快速发展，城市轨道交通大规模进行建设，在实际的建设过程中，由于受到诸多方面因素所限制，难免会增加安全事故的发生，不但给建设单位带来较大的经济损失，而且还威胁着人们的生命安全。
在这种情况下，为了降低安全事故发生的几率，保障轨道交通建设中的安全，则需要对城市轨道交通工程建设风险进行深入分析，及时寻找出风险发生的原因，制定完善的应对方案。
根据国内轨道交通工程事故研究发现，按照事故发生的直接原因，大致可分为以下几种类型：（1）地层变形及围岩失稳引起地层崩塌与结构物破坏。
（2）不良地质造成的安全事故。
（3）地下管线破裂与渗漏。
（4）轨道交通工程事故管理不当所致。
与其他工程相比较而言，轨道交通建设风险原因主要包括：（1）管理难度大：与其他工程相比较而言，城市轨道交通工程涉及到诸多环节，有着较大的管理难度，同时也会遇到诸多决策和组织问题。
从整个工程建设的角度来讲，从工程立项、工程选址、技术方案等一系列问题，这在无形中增加了管理方面的难度，同时也给工程决策带来较大的难题。
（2）结构复杂：根据各个城市自身发展的需要，轨道交通工程快速发展起来，并且建设规模较大，开挖面逐渐增加。
与此同时，工程结构日益复杂化，水文条件变化相对较大，结构埋深存在技术方面的难题。
在实际的施工过程中，往往会出现力学转换频繁等情况。
（3）周边环境复杂：在轨道交通建设过程中，由于工程跨越不同区域，不同车站，隧道所处的地质条件等有着较大的变化，并且部分区域的环境较为复杂，这些问题的存在都会增加风险。
地铁隧道盾构法施工风险分析与控制对策_2
地铁隧道盾构法施工风险分析与控制对策发布时间：2022-10-08T05:54:54.455Z 来源：《建筑创作》2022年第6期作者：李维枫[导读] 现如今，随着我国经济的快速发展，城市化建设进程逐渐加快，人口数量的增加给城市交通带来了巨大的压力。
李维枫广东华隧建设集团股份有限公司广东省广州市 510800摘要：现如今，随着我国经济的快速发展，城市化建设进程逐渐加快，人口数量的增加给城市交通带来了巨大的压力。
为缓解这种压力，地铁建设自然是必不可少的重要内容，地铁隧道盾构法是地铁建设中的重要施工技术，发挥着不可替代的作用。
因此对地铁隧道盾构施工的风险防控工作就显得非常重要。
本文主要结合有关内容进行简要分析，并探讨盾构法的基本原理、施工操作以及具体的施工流程，从以往的工作经验出发，从多个角度对该项施工的风险防控工作进行研究，希望能够给以后的相关工作提供一些帮助。
关键词：地铁隧道；盾构法施工；风险分析；控制对策引言随着城市轨道交通的快速发展，盾构法在地铁区间施工中得到了广泛应用，但是施工事故也时有发生。
为了掌握盾构掘进过程中各种风险的控制措施，对盾构机出发与到达、穿越建（构）筑物、特殊地层、穿越河流等施工风险进行了分析，总结了不同风险条件下的安全控制措施，指出盾构施工后期风险分析与控制的研究方向，可为盾构施工及后期风险控制的研究提供了一定的参考。
1地铁隧道盾构施工特点1.1盾构施工的优点在施工过程的现场和周边构筑物比较复杂繁多的情况下多采用盾构施工。
它的优点是可以降低施工产生的对生活的影响，减少对周边构造物的影响。
机械化程度很高的盾构施工在操作中是按照一定的流程来进行的，这样可以根据相应的流程来对施工出现的问题进行管理和预防控制，这种方法不仅可以减少对于基层产生影响，而且还可以高效计算其相关数据。
这种方法优点很多，比如不受外界天气影响，在河流大海等穿越中不会对航运产生不好的影响等。
1.2盾构施工的缺点施工中产生不利影响的因素有很多，比如周边的障碍物等，当地底层面出现沼气等有毒气体和在施工中遇见未知地质环境时，会对施工的进度和安全产生一定影响。
地铁盾构区间联络通道施工难点分析及对策
地铁盾构区间联络通道施工难点分析及对策摘要：地铁区间隧道是列车通行的通道，在施工的过程中，存在许多需要解决的难题。
为了提高地铁建设的质量，相关部门在采用合理的施工方法实，不仅要理解地铁工程建设的重要性，还要根据实际的环境，切实解决所存在的问题。
基于此，本文通过探究地铁盾构区间联络通道的施工难点，分析主要以盾构法施工、浅埋暗挖法施工、明挖法施工等多种施工方式的要点，来保证地铁隧道施工的顺利进行。
关键词：地铁；盾构区间；联络通道；施工难点；对策引言：地铁区间联络通道是地铁隧道上部和下部之间的通道，通常设置水泵房，以方便收集和排放联络通道的废水。
隧道内有两个连续的层，一个是内层，一个是外层。
在开挖围通道后，喷灌适当的外层混凝土，一旦通道的变形稳定下来，就对内层现浇混凝土。
在施工阶段，区间联络通道和泵站的建设是复杂和具有较大风险的，容易出现安全和质量问题。
目前，地铁隧道内的贯通，需要固区间联络通道内的土层，确保固结效果达到要求后，解决地铁通道区间施工存在的问题。
因此，重视地铁隧道区间联络通道的施工是非常重要的。
一、土体加固施工分析（一）土体加固必要性大多数通道都在地铁区间的中心，在城市道路之下。
交通难以分流，涵洞的建设也很复杂。
为确保安全，在地下工程开始前，必须将暗挖场平整，以满足未来施工的要求。
（二）土体加固方式土层应在土层上方和隧道中进行固定，上方土层应从基层到联络通道的地方进行加固。
隧道内的土层加固应通过将混凝土管打入侧壁，用水泥砂浆加固[1]。
（三）土体加固难点及风险分析（1）土体加固优缺点分析在地铁结构中，高压旋转喷法是土层改良的主要方法。
高压旋转喷的主要过程分为单管法、双管法和三管法。
高压旋转喷的优点是：（1）可调整钻杆的长度，使土层加固到一定深度，而且土层中细小颗粒的渗透性泥浆难以深入，填充泥浆也需要保证均匀性、而且面积可以调整控制；（2）距离上方公管顶部较窄，或建筑结构在工作条件上略有难度的环境中，使用公管不必移动或拆除，可以直接使用便于加固。
轨道交通工程特点、重点难点分析及对策
轨道交通工程特点、重点难点分析及对策一、工程特点1.工程内容齐全，包括两站三区间，涵盖大部分地铁施工工艺。
2.盾构区间与车站施工共用场地干扰大3.车站盾构始发和盾构到达，场地小，车站工期压力很大4.工程位于XX市中心区，尤其是在市政府跟前，环保要求高，文明施工要求高，对规范化管理的要求高5.车站施工地下管线复杂，前期管线处理对工期影响较大。
二、工程重难点分析及对策2.1.合理组织、统筹安排、协调管理、科学安排车站施工，如期完成影响盾构施工的主体结构是本工程的关键。
对策：我们将充分认识到本工程合同是以工期为主线的，组建由有地铁车站与区间施工经验人员组成的精干的项目经理部，配足施工设备，在施工中加强内部外部协调，确保各阶段交通疏解方案的落实，确保里程牌工期按计划实现。
2.2.确保结构防水质量是本工程的重点。
对策：保证结构初支施工质量，提高初支的防水效果。
保证防水层的施工质量。
严格处理防水层基面，做到平顺无尖锐物，没有渗漏水点，防止刺穿防水板；使用焊接时，钢筋与防水板间采取隔离保护措施，防止烧坏防水板；合模前彻底检查防水层，对损坏的部位进行有效修补。
采用高性能补偿收缩防水商品混凝土，优化施工配合比，采用“双掺”技术，严格控制水泥用量、限制水胶比、水泥用量，降低水化热，加强过程控制，确保混凝土内实外光，减少混凝土收缩裂缝，增强结构的刚性自防水。
做好注浆工作。
施工加强初支背后、衬砌背后和施工缝的注浆工作，有利于提高结构的防水效果和耐久性。
加强施工缝、变形缝及结构变化处等特殊部位的控制，确保这些防水薄弱环节的质量。
2.3.XX站确保4号线运营隧道安全是重点。
对策：在施工前建立完善的变位监测系统，在运营隧道的内部设置观测点，进行系统、全面的跟踪测量，实行信息化施工。
根据监测结果及时调整盾构设备吊装施工方案，吊装施工时，合理布置吊车位置，最大限度减小对既有运营隧道影响。
扩大端头加固范围，原设计端头加固范围为线路纵向6.0m，隧道周边3.0m 线以内的范围，如遇强风化岩层，则加固至强风化化岩层顶面。
隧道工程风险点排查报告
隧道工程风险点排查报告尊敬的接收人：我是负责进行隧道工程风险点排查的专业人员。
根据您的要求，我很高兴向您提交一份隧道工程风险点排查报告，以帮助您更全面地了解该工程的风险状况。
在对隧道工程进行全面检查后，我们发现了以下几个主要风险点：1. 地质结构不稳定：该地区是一个地质构造复杂、地震活跃的地区，地层结构不稳定。
这可能会导致隧道倒塌或地面沉降等风险。
建议：在进行隧道施工之前，应进行详细的地质勘探和工程地质评价，以确定地质条件。
根据评估结果采取相应的地质处理措施，如地下注浆等，以增强隧道的稳定性。
2. 施工装备故障：不可预见的施工装备故障可能会导致施工延误和安全风险。
设备的故障可能影响工人的安全，并导致进度推迟。
建议：定期维护和检查施工设备，确保其正常运行。
并且应准备备用设备，以便在设备故障时能够及时替换。
3. 地下水和涌水：隧道周围地下水位较高，可能会导致涌水现象，增加施工难度。
此外，地下水会对隧道结构造成一定的风险，如地下水压力过大可能引起隧道渗漏。
建议：在施工前应对地下水进行全面分析和评估，并采取相应的排水措施来控制地下水的涌入。
此外，施工中应定期监测地下水位和压力，以及可能的渗漏情况。
4. 施工期间的交通安全：施工期间可能会对附近道路交通产生影响，增加了交通事故的风险。
此外，挖掘设备和施工材料的运输可能会增加人员和车辆的风险。
建议：在施工前应制定详细的交通管理方案，并确保施工现场的交通路线明确标示，以提醒司机和行人注意施工区域。
为施工人员和附近行人提供必要的安全培训，并设立临时施工警示标志和障碍物。
以上仅为对隧道工程风险点进行初步排查，我们强烈建议您在隧道施工前进行更加详细的风险评估和管理计划制定。
通过采取相应的措施，将有助于降低风险，确保工程的顺利进行。
如果您对以上建议或有任何其他问题，欢迎与我联系，我将竭诚为您提供更多的技术支持。
祝好！此致敬礼[您的名字]。
临近轨道交通施工应急预案
临近轨道交通施工应急预案一、区间隧道施工对既有环线危险源分析当发生下述情况之一时，项目部启动本预案。
(1)施工过程中沉降值达到预警值、报警值时。
(2)既有线沉降超限。
(3) 土方开挖边坡发生塌方。
(4)既有线结构出现裂缝。
(5)轨道变形超限。
二、预案内容(一)施工过程中沉降值达到预警值、报警值时的预案当施工过程中某一步骤达到报警值时，立即采取如下措施：立即停止土方开挖作业，通知相关单位分析隧道沉降原因，采用相应措施加固并保证隧道稳定后，再重新施工。
(二)对沉降超限的应急响应在进行过既有线段施工时，首先建立严密的既有线内部和洞内结构受力、变形、沉降监控量测体系，对施工过程进行全面的监控量测，随时反馈信息，指导施工生产。
既有环线主体上方允许最大总沉降值5mm,变形缝处允许最大差异沉降值为3mmo其中开挖初支阶段的沉降值约占总沉降值的80%为施工的关键步序。
监控发现沉降超限时：(1)立即停止开挖面施工；(2)通知轨道线运营部门，控保办联系人：X,电话：X；(3)同时把有关信息上报相关各个单位和部门，各单位联合采取必要的抢险措施，加强对既有线结构和轨道的检查和量测工作；(4)根据确定的控制措施重新制定或调整施工工艺和施工组织，进行施工交底，严格落实各项措，进行开挖施工。
(三)对既有线结构出现裂缝的应急响应在进行并行既有线段施工前，首先对既有线结构强度和现状进行全面评估，根据检测结果确定施工控制标准，施工前对道床与底板进行调查评估，如发现有脱离、断裂现象，应提前进行处理。
在施工过程中，要加强对既有线结构的检查，对结构裂缝进行跟踪观察，密切注意裂缝的发展情况，对于一些对结构的使用和强度有影响的裂缝要即时进行处理。
处理措施如下：(1)立即停止施工，封闭所有施工面；第一到达现场的任何一位负责人应承担临时指挥责任，使相应人力、物力等资源在第一时间配送到事故现场。
(2)通知地铁运营部门，地铁列车通过时减速行驶，必要时暂停行驶。
西安地铁盾构隧道联络通道施工风险分析与对策探讨
工程实践西安地铁盾构隧道联络通道施工风险分析与对策探讨温克兵，杨晓强（西安市地下铁道有限责任公司，陕西西安 710018）摘 要：文章通过对西安地铁盾构隧道联络通道在高水位地层、砂质地层、饱和软黄土地层以及复杂施工环境下的施工风险阐述，从地质因素、设计因素、施工因素以及其他方面对联络通道施工产生的风险进行了分析，并针对设计阶段和施工阶段联络通道的施工风险提出了相应的控制措施，以期为今后类似工程提供借鉴和参考。
关键词：地铁；盾构隧道；联络通道；风险分析中图分类号：U231.3作者简介：温克兵（1978—），男，高级工程师1 西安地区工程地质水文概况西安市地势总体东南高西北低，从南向北依次为黄土台塬、冲湖积台地、渭河阶地、皂河阶地、浐灞河阶地。
西安城市轨道交通线网呈“棋盘+放射式”网状结构布局，预计到 2021 年将形成 7 条运营线路，总长 243.2 km 的轨道交通网络。
线网穿越不同的地貌单元，其底板埋深一般 15～30 m ，穿越的土层主要为黄土地层，包括全新统黄土状土、上更新统风积黄土、上更新统残积古土壤层、中更新统风积黄土、中更新统残积古土壤，部分为砂、砾、卵石层，局部夹薄层粉质黏土及粉土，部分黄土梁洼区地层含饱和软黄土。
西安地区含水层底板埋深 50～80 m ，属于第四系孔隙潜水，随着地貌单元的分布，潜水位埋深变化较大，黄土台塬区水位埋深较大，一般大于 30 m ；渭河、皂河以及浐灞河一级阶地水位埋深较浅，一般埋深 5～15 m ；其余大部分地区水位埋深在 10～20 m 。
联络通道施工，尤其是带泵房的联络通道施工是盾构隧道施工的难点之一，在已经建设的 1 号、2 号、3 号线盾构区间联络通道施工过程中，因地质条件、施工环境复杂等因素影响，多次发生涌水涌砂、 沉降过大等险情，给地铁建设安全生产、经济损失和工期压力都带来一定影响。
2 联络通道设计方案西安地铁盾构隧道占地铁隧道总量的 75% 以上，2 条单线区间隧道设联络通道，联络通道设计方案一般为，在盾构施工前对联络通道及泵房施工范围内采用双重管高压旋喷加固方式加固地层，φ800 m m 旋喷桩布置间距 600 mm 、咬合 200 mm ，为梅花形，加固范围为开挖范围外3 m （图 1、图 2）。
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城市轨道交通区间隧道施工风险分析及处理措施摘要随着我国国民经济的快速发展，我国城市现代化得到了飞速发展, 城市轨道交通行业的发展也同样迅速。
但是在地铁建设的快速发展中也存在很多的问题，各种各样原因的地铁施工事故频繁发生，造成很大的人员伤亡和财产损失。
本设计就是基于当前我国地铁建设的这一现状, 统计历年来国内外的地铁区间隧道施工事故，分析典型事故发生的原因和事故造成的损失，通过案例分析地铁建设中常见的风险、分析事故背后的原因、研究事故风险的对策并提出解决方案。
针对每一类事故风险, 制定出相应的防治对策及方案,进而提出和建立适合我国城市地铁施工安全控制和风险管理的具体措施, 目的是为城市地铁及其他地下工程安全建设提供有价值的参考。
关键字：区间隧道施工；典型事故；常见险情；施工风险分析City Track Traffic Tunnel Construction RiskAnalysis and Rreatment MeasuresAbstract：With the rapid development of our national economy，our country has been the rapid development of city modernization，the development of city rail transit industry also rapidly.But there are many problems in the rapid development of subway construction，the subway construction accidents of various reasons of frequent occurrence，caused great casualties and property losses.This design is the status of China's current subway construction based on the statistics over the years, the subway tunnel construction accidents at home and abroad, the analysis of the cause of accident and typical accident loss, through the analysis of a case of subway construction in common risk, the study on the reasons behind the accident risk of accidents, and puts forward the solution. For each type of accident risk, the prevention and control countermeasures and solutions, and puts forward the concrete measures for our country city subway construction safety control and risk management, the purpose is to provide valuable reference for the safe construction of city subway and other underground engineering.Keywords: tunnel construction; typical accident of common danger; risk analysis;目录第一章国内外城市地铁的事故统计 (4)1.1 我国部分城市轨道交通施工事故统计 (5)1.2 国外地铁施工事故 (9)1.3 国内外地铁施工事故统计分析 (10)第二章典型事故案例分析 (15)2.1 杭州市轨道交通1号线湘湖站施工事故 (15)2.2 北京市地铁十号线八标段重物坠落事故 (16)2.3 上海市地铁4号线工程突涌崩塌事故 (17)2.4 南京地铁2号线天然气爆炸事故 (18)2.5 台湾台北地铁施工事故 (19)第三章区间隧道工程常见问题的处理措施 (21)3.1 盾构进出洞时的风险 (21)3.1.1地下水及降水处理不当 (21)3.1.2 出洞时盾构旋转、上漂 (21)3.1.3 土压力设定不合理 (22)3.1.4 掘进速度不合理 (22)3.2、灾害性地质风险 (22)3.2.1 全断面流砂 (22)3.2.2 岩土的透水性、流速和流动方向 (23)3.2.3 土体中水的压力、地下水位和承压力 (23)3.3 开挖面土体失稳风险 (24)3.3.1 地层受水侵蚀影响 (25)3.3.2 开挖面土层突变 (25)3.3.3 支护压力过大造成开挖面前方土体劈裂破坏 (25)3.3.4 施工人员违规操作 (26)3.4 地表沉降过大风险 (26)3.4.1 土体自立性差 (26)3.4.2 地下水位勘察失误 (26)3.4.3 土层变化太大 (26)3.4.4 土层受扰动较大 (26)3.4.5 平衡压力设定偏低 (27)3.4.6 推进速度慢；出土量过大 (27)3.4.7 注浆浆液配合比不当 (27)3.4.8 注浆部位不合理 (27)3.5 机械故障风险 (27)3.5.1 盾构刀盘轴承失效 (27)3.5.2 盾构推进压力低 (27)3.5.3 盾构推进系统无法动作 (28)3.5.4 液压系统漏油 (28)3.5.5 皮带运输机打滑 (28)3.6 隧道压浆 (28)3.6.1 浆液质量标准存在问题 (29)3.6.2 地层变形量过大 (29)3.6.3 单液注浆发生管道堵塞 (29)3.6.4 双液注浆发生管道堵塞 (30)3.7 衬砌破坏 (30)3.7.1 施工管片拼装损坏 (30)3.7.2 管片渗漏水 (30)3.7.3 管片压浆孔渗漏 (31)结束语 (32)致谢 (33)参考文献 (34)第一章国内外城市地铁的事故统计我国目前已经有上海、北京、深圳、南京、广州、武汉等地开通了城市地铁许多城市比如合肥、杭州、苏州、西安、哈尔滨、大连、沈阳、重庆、成都等地正在积极的修建城市地铁。
目前我国的城市地铁建设已经进入了一个快速、高效、蓬勃发展的重要时代。
然而快速发展的城市地铁建设背后是频发的施工事故，事故原因多种多样。
本文至于通过对上海、北京、南京、大连、香港、台湾等地发生的一些典型地铁施工事故的统计分析，探究地铁施工事故频发的原因，以至于最大限度的减少地铁施工事故的发生。
1.1 我国部分城市轨道交通施工事故统计1.1.1 北京区间隧道施工事故统计（1) 2003.10.8, 北京地铁5号线崇文门工地, 斜撑底部地梁钢筋意外脱落引起钢筋结构整体倾覆, 事故共造成2死2伤。
（2）2004.6.10，地铁5号线施工挖断光缆，导致周围1万左右居民家中电话中断。
（3）2005.10.18, 地铁10号线惠新东街段隧道发生渗水，渗水处出现了大坑，事故同时造成了大坑周围多座简易房倒塌。
（4）2005.11.30，地铁十号线22标段由于基坑支护处理不当，发生坍塌事故，近400平方米的基坑塌陷10多米，事故造成一辆工程翻斗车被埋，一根直径60厘米的水管断裂，所幸没有造成人员伤亡，但附近居民的生活受到一定程度的影响。
（5）2006.1.3, 三环路南向北方向部分主辅路塌陷，事故原因是京广桥东南角辅路污水管线发生漏水事故, 污水很快淹没10号线那个施工段整个区间隧道。
（6）2006.2.27，地铁10号线八标段三里屯—元桥往返线工地，一座正在施工作业的重型起重机的钢丝绳断裂，吊斗坠落，事故导致了吊斗正下方的正在施工的3名工人死亡。
（7）2006.6.26, 地铁4号线宣武门站发生大面积的土体坍塌事故，事故原因是地质疏松，支护措施不够。
（8） 2006.6.27, 地铁10号线3标段苏黄区间施工时发生坍塌事故, 据调查事故由于塌方段土体受渗水腐蚀，事故导致两人死亡。
（9）2007.3.28，地铁10号线苏州街站6名正在抢修由于渗水导致的土体疏松发生的坍塌事故时不幸被重物砸死。
（10） 2007.5.4, 北京地铁10号线燕莎桥地下一处大管径的的水管线破裂, 事故导致整个莎桥迅速被水淹没，所幸没有人员伤亡。
（11）2007.5.13，地铁四号线2标段工地一名检查基坑抽水井工人，因管道里沼气较多，引起窒息昏迷后掉入水管道里，所幸没有人员伤亡。
1.1.2 上海地铁施工事故统计(1)2003.7.1, 4号线浦西联络通道突然出现渗水事故，事故中大量涌出的流砂导致部分区间隧道结构损坏，同时造成附近多撞建筑物下沉、倾斜等不同程度的受损。
(2)2003，大连路区间隧道工程泥水盾构施工引起地表沉降塌陷，严重影响了地面交通。
(3)2004，轨道交通9号线工程因施工渗漏水导致地面塌陷，影响路面交通。
(4)2OO4.1.6，地铁8号线事故现场一名正在作业的工人头部不幸被重物砸中。
(5)2004.9.21，地铁9号线一处地下管道被施工作业器械挖破，事故造成附近地面大面积塌陷，同时基坑内大量涌水，路面塌陷。
引起地面交通受阻，附近居民生活受到严重影响。
(6)轨道交通2号线一处管片由于施工措施不当导致大量渗水。
(7)2005.12.8，轨道交通2号线东南延伸段突然发生涌水事故，所幸事故没有造成人员伤亡。
(8)2007.9.30，地铁9号线隧道内一拼装工在进行管片吊装、拼装作业时，一片管片掉落，将该名工人压死。
(9)2008.6.25，轨道交通10号线5.1标溧阳路—曲阳路区间隧道下行线盾构推进时，洞圈翻板发生渗水漏砂，附近地面出现局部沉降，对路面交通影响不大。
1.1.3 广州地铁施工事故统计(1) 2004.3.17, 广州地铁3号线南越车站出现隧道塌陷事故，事故造成一人死亡。
(2) 2004.4.1, 轨道交通3号线沥滘站发生地面沉降，事故原因为地下连续墙坍塌，事故没有造成人员伤亡。
(3) 2004.9.25, 轨道交通4号线南越至汉中区间工地一处管道被运土车辆破坏，管道内大量涌水并造成隧道塌方。
(4) 2005.11.3, 轨道交通3号线新城站区间隧道内, 区间隧道支护结构突然失稳,隧道发生坍塌，事故导致多名正在作业的工人不幸被砸中。
(5) 2005.11.7, 轨道交通6号线五河段在盾构机施工过程中遭遇溶洞，溶洞内淤泥突涌，事故造成溶洞附近发生范围的坍塌事故，地面建筑物发生沉降。