盾构施工测量方案
盾构隧道测量方案
盾构施工地面监测方案1、概况1.1、工程概况深圳地铁5号线土建2标盾构施工共包括三个区间，分别是：翻身站～灵芝公园站、灵芝公园站～大浪站、大浪站～同乐站。
翻身站～灵芝公园站设计起止里程CK4+196.34～CK5+461.66。
其中左右线CK4+196.34～CK4+410各213.66m为矿山法施工暗挖隧道；左线盾构区间CK4+410～CK5+461.66，长1265.32m；右线盾构区间CK4+410～CK5+461.66，长1252.68m; 灵芝公园站～大浪站起点里程为CK5＋686.661，左线隧道设计终点里程为CK6+265.602，长578.941m；右线设计终点里程为CK6+109.605，长422.944m; 大浪站～同乐站区间起点里程为CK6＋588.140，左线隧道设计终点里程为CK7+201.660，长613.520m；右线设计终点里程为CK7+241.200，长653.060m。
1.2、施工总体方案投入两台海瑞克复合式土压平衡盾构机（配备保压泵碴装置），两台从同乐明挖区间盾构井站先左线、后右线下井始发，由北向南沿创业路掘进；至大浪站，过站；再从大浪站南端始发、掘进，进入灵芝公园站北端头井吊出转场。
两台分别再从翻身站北端始发,通过矿山法隧道,由南向北掘进,至灵芝公园站南端头井吊处,退场。
为了确保盾构机从同乐～大浪～灵芝站和翻身～灵芝站三个区间顺利准确的进行掘进施工，对翻身～同乐站三区间的地面导线点联测控制导线测量，地面高程测量为盾构机掘进前施工奠定基础。
2、编制依据《地下铁道、轻轨交通工程测量规范GB50308-1999》《广州地铁三号线工程施工测量管理细则》《工程测量规范》（GB500026-93）《城市测量规范》（CJJ8-99）《铁路测量规范》（TBJ101-85）3、仪器设备配置4、施工测量组织机构整个区间施工中，项目经理部设测量主管一名，负责具体的施工测量工作管理及安排；专职测量工程师二名，负责现场施工测量放样及内业资料的整理；专职测量工三名。
盾构工程施工测量和监控量测方案
盾构工程施工测量和监控量测方案1 施工测量1.1 控制测量为确保施工控制点的稳定可靠，测量与相邻标段测量点联测闭合，对地面首级和二级控制网点进行同等精度的复测工作。
（1）复测按照招标文件的要求及《城市轨道交通工程测量规范》GB50308的规定，施工前，测量队对业主在交接桩时提供工程范围测区精密控制网、精密水准点等进行复测。
复测时按照首级控制网点同等精度进行观测，并与邻近标段的平面和高程控制网点进行贯通联测，做好工程测量的相互衔接。
将复测成果书面上报监理单位。
在工程施工期间，每两个月对首级控制网复测一次，并将复测成果上报监理单位。
如监测发现施工场地周围的地面有变形时，及时对首级控制网进行复测，增加复测频率，确认控制点无误后才可以继续使用。
如发现首级控制网测量超出规范允许范围时，立即报告监理单位，重新交桩后才可以使用首级控制网。
（2）控制测量复测工作完成后，在首级控制网点的基础上，根据工程项目的施工需要并结合本标段工程特点城市道路交通建筑物等实际情况定平面和高程控制网方案，现场选点埋设控制网标石后组织施测。
（3）平面控制测量为满足施工需要，严格地按四等导线测量规范增设了导线点，在盾构竖井处适当位置增设了精密导线点和精密水准点。
将新增设的控制点与地面首级控制网进行了联测，确保竖井投点在多方控制中。
盾构始发井投点测量为指导盾构掘进施工，必需把导线数据导入始发井强制对中平台上，施工完成到设计标高时，根据现场的实际情况和现有的仪器设备，采用投点仪投点（投点仪标称精度不低于1/30000）,把井口上测设的为了提高投点精度，在竖井口长边对角适当位置设置投点P1，P2点，如图10-1-1-1。
然后利用地面上的控制网进行联测，将测量数据进行平差后，计算出P1、P2各点的坐标（或用前方交会法，定出P1、P2各点），将P1、P2点投在井下的投点板上，如图10-1-1-2所示。
为了检核投点精度，在井上作多次投点，投在投点板上的P1′、P2′、P1″、P2″…点。
盾构施工监测和施工测量
第1章施工监测和施工测量1.1 施工监测1.1.1 监测目的、要求及内容（1）监测目的1）了解和掌握盾构施工过程中地表隆陷情况及其规律性；2）了解盾构掘进过程因地表隆陷而引起的建筑物、地下管线下沉及倾斜情况，确保建筑物、地下管线的安全；3）了解施工过程中地层不同深度的垂直变位与水平变位情况；4）初步了解管片的变形情况；5）了解结构物的相互作用力以及管片衬砌的变形情况，实现信息化施工。
（2）监测要求1）建立监测专业小组，以项目总工程师为直接领导，由具备丰富施工经验、监测经验及有结构受力计算、分析能力的工程技术人员组成。
负责及时收集、整理各项监测资料，并对资料进行计算分析对比；2）制定详细的监测计划，并报监理工程师和业主。
报告的内容包括施测程序、方法、使用仪器、监测精度、监测点布置、监测的频率和周期、检测人员的情况和安排，监测质量保证措施等；3）根据监测计划，在施工前，备齐所有的监测元件和仪器，并根据规范进行有关标定工作；4）妥善协调好施工和监测的关系，将观测设备的埋设计划列入工程施工进度控制计划中。
及时提供工作面，创造条件保证监测埋设工作的正常进行。
在施工过程中采取有效措施，防止一切观测设备、观测测点受到机械和人为的破坏，如有损失，按监理工程师的要求及时采取补救措施，并详细记录；5）保护和保存好本区间范围内全部三角网点、水准网点和自己布设的网点，使之容易进入和通视，防止移和破坏；6）根据现场的实测结果，对比实测数值与初始数值，绘制各种时态曲线，运用回归分析法进行分析，根据位移，应力变化趋势推算最终结果与控制值比较，确定土体及支护结构的安全稳定性，提出分析意见和采取必要的措施，并及时反馈，以调整施工参数，并提交成果报告；7）加强始发和到达的监控量测，做好日常巡查工作，并做好相应的记录。
（3）监测内容1）地面沉降监测①开挖时的土、水压力不均衡：由于盾构机推进量与排土量不等，使开挖面土压力、水压力与压力仓的压力产生不均衡，导致开挖面失去平衡状态，从而发生地基变形。
盾构法隧道施工测量指引
39
六、测量数据
处理
测量原始数据必须计算完全，结果和限差明确，记录、复核等履责并签字齐全。
＋
40
联系测量平差计算必须先计算闭合差且符合限差再进行；地面近井点、地下控制点都要分段进行平差计算。
＋
41
计算成果的取舍和使用必须经复核确认后使用。
＋
42
移站测量完成后，导向系统数据的更改必须有复核并形成记录。
10.2.3+
25
平面控制测量应采用导线测量方法，导线测量应使用不低于II级全站仪施测，左右角各观测两测回，左右角平均值之和与360°较差应小于4＂；边长往返观测各两测回，往返平均值较差应小于4mm。测角中误差为±2.5＂，测距中误差为±3mm。测角中误差可按照下式计算，M平=
10.2.4+
26
每次延伸控制导线前，应对已有的控制导线点进行检测，并从稳定的控制点进行延伸测量。
3.3.6-1
3
利用精密导线加密测量计算应采用严密平差方法，提供导线点坐标及其精度评定成果表。
3.3.13-14＋
4
高程控制测量
车站、竖井及车辆段附近水准点布设数量不应少于2个。
4.1.5
5
二、
联系
测量
一般
规定
地面近井进行导线点加密时，地面近井点与精密导线点应构成附合导线或闭合导线。近井导线总长不宜超过350m，导线边数不宜超过5条。
2.始发时利用盾构机配置的导向系统和人工测量法对盾构机姿态进行测量核对，始发后定期采用人工测量的对导向系统测定的盾构机姿态数据进行检核校正。
3.盾构机配置的导向系统宜具有实时测量功能，人工辅助测量时，测量频率应根据其导向系统精度确定；盾构机始发10环内、到达接收井前50环内应增加人工测量频率。
地铁盾构区间测量方案大全
地铁盾构区间测量方案大全一、前期准备工作1.确定测区范围：根据地铁设计方案确定需要进行盾构区间测量的范围。
2.收集背景资料：收集该区间的地形地貌、地质勘探、地下管线等相关资料，为后续的测量工作提供参考依据。
3.选择测量方法：根据工程要求和实际情况，选择合适的测量方法，可以包括全站仪、导线测量等。
二、测量方案的制定1.测量基线的确定：根据测区长度和地形地貌条件，确定适当的基线长度和测量方式，可以选择直线测量、闭合环测量等方法。
2.测量控制点的设置：根据盾构区间的实际情况，设置合适的控制点，应覆盖整个盾构区间，控制点之间的间距一般不宜超过50米。
3.测量网的布设：根据地形地貌和控制点的位置确定测量网的布设方案，保证测量网络的稳定性和可靠性，网点之间的距离应符合工程要求。
4.测量精度的确定：根据工程要求和实际情况，确定测量精度的要求，包括水平精度、高程精度等。
三、测量工作的实施1.测量设备的校准：在进行实际测量前，必须对测量设备进行准确校准，确保测量结果的准确性和可靠性。
2.控制点的测量：根据测量方案，对控制点进行测量，包括水平距离、垂直高差、角度等参数的测量。
3.测量网的建立：根据测量方案，按照测量网的布设方案进行实际测量，测量点的选择应符合工程要求和测量精度要求。
4.数据处理与分析：对测量数据进行处理和分析，包括数据的整理、计算和绘制等工作，生成测量结果。
四、测量结果的评估与报告1.测量结果的评估：对测量结果进行评估，包括测量精度的评估、测量数据的可靠性评估等，确保测量结果的准确性。
2.结果报告的撰写：根据测量结果和评估，撰写测量报告，包括测量过程的描述、测量结果的呈现、测量精度的说明等内容。
3.结果的应用：将测量结果应用于盾构施工过程中，包括地质断面的确定、盾构机的调整以及隧道衬砌的设计等。
综上所述，地铁盾构区间测量是地铁建设中的关键环节，对于地铁隧道的准确施工和工程质量的保证具有重要意义。
通过制定科学合理的测量方案、严格按照测量要求进行测量工作，可以确保测量结果的准确性和可靠性。
盾构施工专项测量施工方案
盾构施工专项测量施工方案
一、前言
盾构施工是一种现代化的地下工程施工方法，其施工需要精确的测量工作作为基础保障。
本文将介绍盾构施工中专项测量的施工方案，包括测量准备工作、实际施工过程中的测量方法和注意事项等内容。
二、测量准备工作
1. 确定测量任务
在进行盾构施工前，需要确定需要进行的测量任务，包括地表控制点的设置、隧道轴线控制等。
2. 准备测量设备
准备好合适的测量设备，包括测距仪、全站仪、水平仪等，确保设备的精度和准确性。
三、施工过程中的测量方法
1. 地表控制点设置
在盾构施工现场周围设置地表控制点，用于确定隧道的位置和方向。
2. 隧道轴线控制
通过测量隧道隧道轴线的位置和方向，确保隧道施工的准确性和质量。
3. 岩体位移监测
通过测量岩体的位移情况，监测盾构施工对周围岩体的影响，确保隧道施工的安全性。
四、注意事项
1. 测量精度
在进行施工测量时，要保证测量的精度，避免因测量不准确引起的施工质量问题。
2. 施工环境
考虑施工环境对测量的影响，采取相应的措施保证测量工作的顺利进行。
3. 实时监测
建立实时监测系统，及时掌握隧道施工过程中的测量数据，发现问题及时调整。
结语
盾构施工专项测量施工方案是保障盾构施工质量和安全的重要保障措施，通过
合理的测量工作可以确保施工的顺利进行。
希望本文所介绍的内容对盾构施工测量工作有所助益。
区间盾构施工监测方案
区间盾构施工监测方案一、监测内容在盾构施工过程中由于土体的缺失而导致不同程度的地面和隧道沉降，从而会影响到周围的地面建筑、地下管线等设施的正常使用。
针对该区间隧道沿线的建（构）筑物及地下管线设施，结合盾构推进施工中引起地面沉降的机理，进行如下监测内容：1）道路与管线沉降监测2）一般建（构）筑物沉降3）隧道轴线上方地表沉降监测4）地面裂缝的观察二、监测的意义和目的1）监测的意义在软土地层的盾构法隧道施工中，由于盾构穿越地层的地质条件千变万化，岩土介质的物理力学性质也异常复杂，而工程地质勘察总是局部的和有限的，因而对地质条件和土体的物理力学性质的认识总存在诸多不确定性和不完善性。
由于软土盾构隧道是在这样的前提条件下设计和施工的，为保证盾构掘进隧道工程的施工安全和周围环境安全，并在施工过程中积极改进施工工艺和参数，需对盾构推进的全过程进行监测。
在设计阶段要根据周围环境、地质条件、施工工艺特点，编制施工监测方案，在施工阶段要按监测结果及时反馈，合理调整施工参数和采取技术措施，最大限度地减少地层移动，确保工程安全并保护周围环境。
2）监测的目的（1）认识各种因素对地表和土体变形等的影响，以便有针对性地改进施工工艺和修改施工参数，减小地表和土体的变形。
（2）预测下一步的地表和土体变形，根据变形发展趋势和周围建筑物情况，决定是否需要采取保护措施，并为确定经济合理的保护措施提供依据。
（3）检查施工引起的地面沉降和隧道沉降是否控制在允许的范围内。
（4）控制地面沉降和水平位移及其对周围建筑物的影响，以减少工程保护费用。
（5）建立预警机制，保证工程安全，避免因结构和环境安全事故引起的工程总造价增加。
（6）为研究土体性质、地下水条件、施工方法与地表沉降和土体变形的关系积累数据，为改进设计提供依据。
（7）为研究地表沉降和土体变形的分析计算方法等积累资料。
三、监测实施的重点1）各区间沿线建（构）筑物2）隧道影响范围内的管线四、监测内容的实施1）变形监测控制网的布设（1）变形监测控制网的起算点或终点要有稳定的点位，应布设在牢靠的非变形区。
盾构施工测量施工方案
盾构施工测量施工方案一、引言在盾构施工过程中，测量是一项非常重要的工作。
盾构施工测量旨在确保隧道的准确位置和尺寸，以便保证隧道的安全和质量。
本文档将详细介绍盾构施工测量的方案和流程。
二、测量设备和工具在盾构施工测量中，需要使用以下设备和工具：1.全站仪：用于进行地面控制点的测量，可以实现高精度的角度和距离测量。
2.探测器：用于检测盾构机的推进位置，并确定盾构机的准确位置。
3.激光测距仪：用于测量隧道的长度和宽度。
4.水准仪：用于确定隧道的坡度和高程。
5.GPS定位系统：用于测量盾构机的实时位置和导航数据。
三、测量流程盾构施工测量的流程如下：1.建立地面控制点：根据设计要求，在施工现场周围建立地面控制点。
使用全站仪测量地面控制点的坐标，并将其记录在施工测量控制表中。
2.盾构机的起始位置确定：在盾构机开始推进之前，需要确定盾构机的起始位置。
使用探测器对盾构机进行测量，并确定盾构机的准确位置。
记录盾构机的起始位置坐标。
3.推进位置测量：在盾构机推进过程中，需要定期对盾构机的位置进行测量，以确保盾构机推进的准确性。
使用探测器对盾构机的位置进行测量，并将测量结果记录在施工测量控制表中。
4.隧道尺寸测量：在盾构施工过程中，隧道的尺寸是非常关键的。
使用激光测距仪对隧道的长度和宽度进行测量，并记录在施工测量控制表中。
5.坡度和高程测量：使用水准仪对隧道的坡度和高程进行测量，并将测量结果记录在施工测量控制表中。
6.盾构机位置监控：使用GPS定位系统对盾构机的实时位置进行监控，并实时记录盾构机的位置。
四、施工测量控制表样例测量项目起始位置（坐标）推进位置（坐标）长度（米）宽度（米）坡度高程1 (X1, Y1, Z1) (X2, Y2, Z2) 100 10 1/100 02 (X2, Y2, Z2) (X3, Y3, Z3) 200 12 1/150 23 (X3, Y3, Z3) (X4, Y4, Z4) 300 15 1/200 5 …………………五、安全注意事项在进行盾构施工测量时，需要注意以下安全事项：1.使用测量设备和工具时，需要严格按照使用说明进行操作，并遵守相关安全规定。
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盾构施工测量方案盾构施工测量方案盾构施工测量方案盾构施工测量方案编制：审核：批准：中铁电气化局集团有限公司中铁电气化局集团有限公司中铁电气化局集团有限公司中铁电气化局集团有限公司11111年年年年月月月月目目目目录录录录一一一一、、、、工程概况工程概况工程概况工程概况......................................................................................... 3 二二二二、、、、编制依据编制依据编制依据编制依据......................................................................................... 5 三三三三、、、、施工部署施工部署施工部署施工部署.. (5)四四四四、、、、控制测量控制测量控制测量控制测量......................................................................................... 6 五五五五、、、、测量管理措施测量管理措施测量管理措施测量管理措施............................................................................... 12 六六六六、、、、测量技术资料的收集与整理测量技术资料的收集与整理测量技术资料的收集与整理测量技术资料的收集与整理....................................................... 14 七七七七、、、、盾构区间图纸盾构区间图纸盾构区间图纸盾构区间图纸 (6)一一一一、、、、工程概况工程概况工程概况工程概况东京地铁10号线工程土建施工04合同段，起点桩号为右CK14+971.745，终点桩号为右CK16+886.500，包括两站两区间，分别为：中间风井~滨江大道站区间、滨江大道站、滨江大道站~珠江东站区间、珠江东站。
其中：中间风井~滨江大道站区间起自南京浦口区自来水厂附近，西行至已建长江隧道收费站、服务区南侧接滨江大道站，起讫里程为CK14+971.745~ CK15+542.400，区间长度570.655m。
线路纵剖面的设计主要受规划的临江路下立交隧道、纬七路公路隧道浦口收费站的地下通道及两端滨江大道车站和中间风井的埋深所控制。
线路大体呈“一”字，出滨江大道站向东采用42m长2‰、左线6.922‰右线6.9‰的纵坡至中间风井。
滨江大道站位于南京浦口区，紧邻已建长江隧道收费站、服务区，地处长江北岸。
起讫里程为CK15+542.40~CK15+743.00（右线）。
地下二层岛式车站，采用地下墙围护、内支撑明挖顺筑法施工，东西端头井基坑坑底埋深约为17.24m，地下墙入土比约为1.0。
滨江大道站～珠江东站区间起讫里程右CK15+743.000~右CK16+365.300，区间长度622.3m，平面曲线半径2000m，线间距13.7m~16.2m。
区间穿越丰字河及丰字河立交工程。
本区间隧道埋深9~10m，区间采用单坡，左线6.9‰，右线3.161‰。
断面形式为圆形，采用盾构法施工。
珠江东站起讫里程车站起点里程CK16+364.500至车站终点里程CK16+886.5，车站总长522m，基坑深度16m左右，顶板平均覆土为3m，底板平均埋深16.01m。
结构型式为地下二层12m宽站台岛式车站，双柱三跨结构；车站附属结构设有5个出入口、另设两个物业通道。
车站基坑深度16m左右，采用明挖顺筑施工工法，围护结构选型采用地下连续墙，围护结构插入比为0.8~1.0。
主要土层分布及特征描述主要土层分布及特征描述主要土层分布及特征描述主要土层分布及特征描述①-1层：杂填土，杂色，灰色、灰黄色、灰褐色，稍密~中密，主要分布于场区表层，以建筑垃圾和生活垃圾为主，表层多为混凝土地面或沥青路面，以下混较多碎石子、粘性土等。
①-2层：素填土，灰黄色，灰色，松散~稍密，主要分布于场区表层，以粉质黏土、粉砂为主，局部为耕植土，一般含植物根系及少量生活垃圾。
②-la2-3层：黏土，灰黄色，灰褐色，软塑~可塑，场区大部分地段均有分布，含铁锰质结核及侵染，夹粉砂薄层，含少许植物根系。
②-1d2-3层：粉细砂，灰色，稍~中密，很湿，中等压缩性；由长石、石英、云母等组成，局部为粉土。
②-1d3-4层：粉砂，黄灰色、灰色，松散~稍密，仅局部分布，含云母碎屑，夹薄层粉质黏土，局部混粉砂颗粒。
②-2c-d2-3层：粉砂~粉土，灰色，稍~中密，很湿，中压缩性；由长石、石英、云母等组成，偶夹薄层粉质粘土，中压缩性。
②-2b4层：淤泥质粉质黏土，灰黄色、灰色，流塑，场区均有分布，厚度分布不均，靠近长江一侧厚度较大，往西厚度渐变薄，细腻光滑，含贝壳碎片及腐殖质，有腥臭味，有机质含量高，夹粉砂、粉土薄层，具层理，偶呈互层状。
②-2d3-4层：粉砂、细砂，灰色、青灰色，松散~稍密，场区大部分地段均有分布，局部呈透镜体分布，含云母碎屑及贝壳。
②-3d2层：粉细砂，灰色，中密，饱和、中压缩性，由长石、石英、云母等组成。
②-3d3-4层：粉砂、细砂，灰、黄灰、青灰色，松散~稍密，仅局部分布，饱和，颗粒级配差，主要矿物成分以石英、长石为主，含云母及贝壳碎片，局部夹粉质黏土薄层，单层厚0.1~1.5cm，偶含腐殖质。
②-4d1-2层：粉砂、细砂，灰色、青灰色，中密~密实，场区均有分布，颗粒级配较差，主要矿物成分以石英、长石为主，含云母及贝壳碎片，局部夹粉质黏土薄层，中下部偶含石英质卵、砾石。
粒径1~3cm，亚圆形，含量一般小于5%。
水文地质概况水文地质概况水文地质概况水文地质概况根据地下水赋存条件，地下水类型主要为松散岩类孔隙水基岩裂隙水。
松散岩类孔隙水为主要地下水类型，根据其埋藏条件和水力性质，有分为孔隙水及微承压水。
孔隙潜水：在长江漫滩平原区广泛分布，含水层岩性由全新统粉质黏土、淤泥质粉质黏土夹粉砂薄层组成，厚度6~20m。
孔隙潜水地下水位埋深0.30~5.8m，水位变化主要受大气降水和长江水位的影响，年水位变幅一般在1.0~1.5m之间。
微承压水：在长江漫滩、边滩及河道区广泛分布。
其沉积物多呈二元或多元结构，上细下粗，含水层岩性由粉细砂、中细砂、含砾中粗砂、卵砾石组成，砂层厚度一般在20~45m。
微承压水水位埋深1.0-3.0m。
基岩水：基岩裂隙水为碎屑岩类裂隙水，含水岩组岩性味白垩系浦口组的碎屑岩类组成勘察期间，滨江大道站地下水稳定水位标高为5.28~6.20m。
珠江东站承压水标高为5.18m。
中间风井站水位标高为5.73m。
二二二二、、、、编制依据编制依据编制依据编制依据三三三三、、、、施工部署施工部署施工部署施工部署1、总体施工流程（1）盾构机组装（2）盾构机掘进（a）项目部测量组织机构的设置项目经理部下设测量队，隶属于项目经理部技术质量部。
主任工程师一名，技术员一名，测量主管一名，测量工两名。
所有测量人员持证上岗。
（如下表）四四四四、、、、控制测量控制测量控制测量控制测量1、平面控制测量1）平面加密控制导线点的布设利用业主所交的精密导线点作为车站的首级控制。
在车站周边和车站底部布设始发导线控制点。
2）测量仪器观测时使用TCRA1202+全站仪3）观测方法水平角观测采用方向观测法进行，每测站观测4测回；边长采用往返测量的方法，往测和返测的水平距离较差不大于2mm。
4）平面加密控制导线测量的技术要求精密导线测量的主要技术要求表：注：（1）表中n为测站数；2、高程控制测量1）高程控制点的布设在甲方委托单位所交付的水准基点利用车站加密导线点做为高程控制网。
路线采用附和水准路线。
2)测量仪器观测时使用GPM3水准仪。
3)测量方法观测时采用两次仪器高法进行往返测量，两次仪器高差大于10cm，每一测段的测站数为偶数。
4) 高程控制测量的技术要求：3、施工控制测量成果的检查和检测为了确保施工按照设计的要求准确进行，施工放线工作必须有严格的检查和检测制度。
对于施工控制测量的成果，经施工单位放样和自检，上报监理测量组复验合格后通知驻地监理组方可使用。
1）施工控制测量成果的检查：①检查起始数据的正确性，避免用错数据；②变换计算方法重新计算所有数据；③依据测量规范的要求检查原始记录。
2)控制测量成果的检测：重新组织测量人员，变换测量仪器(等精度或高精度)﹑，改变测量路线变换测量方法对测量成果逐一进行检测，避免漏测。
3)检测精度要求按照规定的同等级精度作业要求进行，及时地提出检测成果报告。
当检测成果与原测成果互差小于2倍中误差时，用原测成果；若大于2倍中误差或发现粗差时，由监理会同施工单位测量人员采取专项检测来处理，发现问题及时纠正。
检测导线点的点位互差≤±4mm；检测地面高程点的高程互差≤±3mm；检测导线起始边（基线边）方位角的互差≤±4″；检测相邻高程点的高程互差≤±3mm；检测导线边的边长互差≤±5mm。
3.联系测量联系测量是将地面测量数据传递到隧道内，以便指导隧道施工。
具体方法是将施工控制点通过布设趋近导线和趋近水准路线，建立近井点，再通过近井点把平面和高程控制点引入竖井下，为隧道开挖提供井下平面和高程依据。
联系测量是联接地上与地下的一项重要工作，为提高地下控制测量精度，保证隧道准确贯通应根据工程施工进度，将进行多次复测，复测次数应随贯通距离的增加而增加，一般1KM以内取三次。
其主要内容包括：趋近导线和趋近水准测量；地面趋近导线应附合在精密导线点上。
近井点应与GPS点或精密导线点通视，并应使定向具有最有利的图形。
趋近导线测量用Ⅰ级全站仪进行测量，测角四测回(左、右角各两测回，左、右角平均值之和与360°的较差应小于4″)，测边往返观测各二测回，用严密平差进行数据处理，点位中误差小于±10mm。
测定趋近近井水准点高程的地面趋近水准路线应附合在地面相邻的精密水准点上。
趋近水准测量采用二等精密水准测量方法和±6Lmm的精密要求进行施测。
(2)定向测量（根据现场实际情况选择对应的方法）（a）定向测量采用双井定向法。
本标段盾构掘进都在车站内始发。
车站内至少预留两个工作井，由每个工作井向车站底各投下一根钢丝，悬挂重10公斤垂球，并放在水桶中，以保证钢丝稳定。
测量时在近井点及车站底两个定向点分别安置仪器进行测量，测角四测回(左、右角各两测回，左、右角平均值之和与360°的较差应小于4″)，测边往返观测各二测回。