盾构测量方案
盾构隧道测量方案

盾构施工地面监测方案1、概况1.1、工程概况深圳地铁5号线土建2标盾构施工共包括三个区间,分别是:翻身站~灵芝公园站、灵芝公园站~大浪站、大浪站~同乐站。
翻身站~灵芝公园站设计起止里程CK4+196.34~CK5+461.66。
其中左右线CK4+196.34~CK4+410各213.66m为矿山法施工暗挖隧道;左线盾构区间CK4+410~CK5+461.66,长1265.32m;右线盾构区间CK4+410~CK5+461.66,长1252.68m; 灵芝公园站~大浪站起点里程为CK5+686.661,左线隧道设计终点里程为CK6+265.602,长578.941m;右线设计终点里程为CK6+109.605,长422.944m; 大浪站~同乐站区间起点里程为CK6+588.140,左线隧道设计终点里程为CK7+201.660,长613.520m;右线设计终点里程为CK7+241.200,长653.060m。
1.2、施工总体方案投入两台海瑞克复合式土压平衡盾构机(配备保压泵碴装置),两台从同乐明挖区间盾构井站先左线、后右线下井始发,由北向南沿创业路掘进;至大浪站,过站;再从大浪站南端始发、掘进,进入灵芝公园站北端头井吊出转场。
两台分别再从翻身站北端始发,通过矿山法隧道,由南向北掘进,至灵芝公园站南端头井吊处,退场。
为了确保盾构机从同乐~大浪~灵芝站和翻身~灵芝站三个区间顺利准确的进行掘进施工,对翻身~同乐站三区间的地面导线点联测控制导线测量,地面高程测量为盾构机掘进前施工奠定基础。
2、编制依据《地下铁道、轻轨交通工程测量规范GB50308-1999》《广州地铁三号线工程施工测量管理细则》《工程测量规范》(GB500026-93)《城市测量规范》(CJJ8-99)《铁路测量规范》(TBJ101-85)3、仪器设备配置4、施工测量组织机构整个区间施工中,项目经理部设测量主管一名,负责具体的施工测量工作管理及安排;专职测量工程师二名,负责现场施工测量放样及内业资料的整理;专职测量工三名。
盾构工程施工测量和监控量测方案

盾构工程施工测量和监控量测方案1 施工测量1.1 控制测量为确保施工控制点的稳定可靠,测量与相邻标段测量点联测闭合,对地面首级和二级控制网点进行同等精度的复测工作。
(1)复测按照招标文件的要求及《城市轨道交通工程测量规范》GB50308的规定,施工前,测量队对业主在交接桩时提供工程范围测区精密控制网、精密水准点等进行复测。
复测时按照首级控制网点同等精度进行观测,并与邻近标段的平面和高程控制网点进行贯通联测,做好工程测量的相互衔接。
将复测成果书面上报监理单位。
在工程施工期间,每两个月对首级控制网复测一次,并将复测成果上报监理单位。
如监测发现施工场地周围的地面有变形时,及时对首级控制网进行复测,增加复测频率,确认控制点无误后才可以继续使用。
如发现首级控制网测量超出规范允许范围时,立即报告监理单位,重新交桩后才可以使用首级控制网。
(2)控制测量复测工作完成后,在首级控制网点的基础上,根据工程项目的施工需要并结合本标段工程特点城市道路交通建筑物等实际情况定平面和高程控制网方案,现场选点埋设控制网标石后组织施测。
(3)平面控制测量为满足施工需要,严格地按四等导线测量规范增设了导线点,在盾构竖井处适当位置增设了精密导线点和精密水准点。
将新增设的控制点与地面首级控制网进行了联测,确保竖井投点在多方控制中。
盾构始发井投点测量为指导盾构掘进施工,必需把导线数据导入始发井强制对中平台上,施工完成到设计标高时,根据现场的实际情况和现有的仪器设备,采用投点仪投点(投点仪标称精度不低于1/30000),把井口上测设的为了提高投点精度,在竖井口长边对角适当位置设置投点P1,P2点,如图10-1-1-1。
然后利用地面上的控制网进行联测,将测量数据进行平差后,计算出P1、P2各点的坐标(或用前方交会法,定出P1、P2各点),将P1、P2点投在井下的投点板上,如图10-1-1-2所示。
为了检核投点精度,在井上作多次投点,投在投点板上的P1′、P2′、P1″、P2″…点。
盾构机姿态人工测量方案

盾构机姿态人工测量方案由于ELS靶被送往德国进行例行的检修,大汉盾构区间右线暂时无法使用SLS-T 导向系统,为保证盾构日常掘进的需要,确保盾构机按设计轴线前进,拟采用人工测量的办法测量出盾构机当前的姿态,以指导盾构机的掘进。
以下对盾构机姿态的人工测量方案进行说明:§1原理盾构机在出厂时,开发SLS-T导向系统的VMT公司就根据盾构机的设计与加工尺寸,在盾构机中体的隔板上布置了12~16个测点,所有的测点都在出厂前详细测设了每一个测点与刀盘中心的相对位置。
盾构机姿态人工测量就是利用人工直接采用控制导线的测量办法详细测出这些测点中的部分点位的绝对坐标,然后根据测点与刀盘中心的空间关系,反算出刀盘中心坐标,最后根据设计线路参数与刀盘中心的绝对坐标的空间关系推算出盾构机的三维控制姿态。
§2适用范围2.1盾构机始发姿态测量盾构机始发姿态便是由人工测量出的盾构机姿态。
盾构机始发定位时需精确测定ELS靶相对于盾构机主机的相对位置关系,其方法便是根据人工测量出的盾构机姿态,在SLS-T导向系统的微机中调整ELS靶的位置参数,以改变微机上显示的盾构机姿态,当盾构机上显示的姿态与人工测量出的盾构机姿态一致时,便可认为当前ELS靶的位置参数是正确的,ELS靶始发定位调试顺利完成。
2.2对S L S-T导向系统的复核在掘进施工中,利用人工测量的办法测量出盾构机当前的姿态,与SLS-T导向系统显示的盾构机姿态进行比较,来复核导向系统的测量成果。
2.3盾构掘进施工测量利用人工测量出的盾构机姿态可指导盾构机的掘进施工,保证盾构机按设计轴线前进。
盾构掘进施工中,人工测量盾构机姿态的测量频率为每环1次。
§3实例以大汉盾构区间右线所用的S180盾构机为例,盾构机中体的隔板上布置了12个测点,这些测点与刀盘中心的相对位置如下表:3.1右线始发姿态测量在始发姿态测量时利用控制导线测出的测点绝对坐标见下表:根据这些测点与刀盘中心的位置关系,推算出刀盘中心的绝对坐标,然后根据刀盘中心绝对坐标和隧道设计中线的空间关系推算出盾构机始发姿态如下:刀盘(mm) 后体(mm) 趋势(mm/m) 里程(m)水平方向-12.7 43.4 12 15883.9569竖直方向31.7 31 0旋转:0.6mm/m 坡度:-1.9mm/m3.2当前盾构机姿态测量利用控制导线测出的当前测点的绝对坐标见下表:根据这些测点与刀盘中心的位置关系,推算出刀盘中心的绝对坐标,然后根据刀盘中心绝对坐标和隧道设计中线的空间关系推算出盾构机当前姿态如下:刀盘(mm) 后体(mm) 趋势(mm/m) 里程(m)水平方向27 26 0 15705.102竖直方向11 4 1旋转:-4 mm/m 坡度: 5 mm/m§4测量仪器与测量精度所用仪器为徕咔TCA1103全站仪采用此方法进行人工测量,测量精度可以达到如下标准:平面偏差±5mm;高程偏差±5mm;纵向坡度偏差1‰;盾构机旋转偏差1‰;盾构机刀盘里程偏差±10mm。
盾构区间监测方案

XX地铁XX号线XXX站~XXX站区间盾构法隧道施工监测方案编写:审核:日期:监测单位:目录一、工程沿线环境概况‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥3二、监测依据‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥4三、监测目的‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥5四、监测项目‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥5五、监测点的布设与埋置‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥5六、监测控制网布设及各项监测项目的监测方法‥‥‥‥‥‥‥15七、监测频率及监测报警值‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥17八、仪器设备‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥18九、监测质量保证措施‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥19盾构法隧道施工监测方案一、工程沿线环境概况1、XXX站~XXX站:该区间段为单线单洞圆形隧道,设计起止里程为:右DK16+067.9~右DK17+1.7m(左DK17+67.2m),右线全长933.8m,左线全长1002.268m。
其中设防灾联络通道及水泵房一座。
该区间段自XXX站南端头始发,以直线推进开始,过渡至直缓,再到缓圆、圆缓、缓直、直缓、缓圆、圆缓、缓直到XXX站。
隧道沿线均在市区主要道路干线及商业、居民区建筑物下;盾构自XXX 站始发后,沿XX路向南推进约290米后(即在左KD16+790m处)进入楼房集中区,楼房集中区域长约690m(楼房集中区内房屋简介见P7~P8之表1);隧道沿线地下设施较为复杂,主要为雨水、污水管线及自来水管等。
2、XXX站~XXX站:该区间段为单线单洞圆形隧道,设计起止里程为:右DK17+292.7~右DK17+747.455m,右线全长454.755m(左线全长475.757m)。
其中设防灾联络通道及水泵房一座。
该区间段自XXX站北端头始发,向北推进约40m后进入XX路与XX路的十字交叉路口,推进约140m后进入楼房集中区域下方,隧道沿线上方主要为交通繁忙的十字路口及众多的建筑物(建筑物集中区内房屋简介见P9~P10之表2);沿线地下设施复杂,主要为雨水、污水管线等。
地铁盾构区间测量方案大全

地铁盾构区间测量方案大全一、前期准备工作1.确定测区范围:根据地铁设计方案确定需要进行盾构区间测量的范围。
2.收集背景资料:收集该区间的地形地貌、地质勘探、地下管线等相关资料,为后续的测量工作提供参考依据。
3.选择测量方法:根据工程要求和实际情况,选择合适的测量方法,可以包括全站仪、导线测量等。
二、测量方案的制定1.测量基线的确定:根据测区长度和地形地貌条件,确定适当的基线长度和测量方式,可以选择直线测量、闭合环测量等方法。
2.测量控制点的设置:根据盾构区间的实际情况,设置合适的控制点,应覆盖整个盾构区间,控制点之间的间距一般不宜超过50米。
3.测量网的布设:根据地形地貌和控制点的位置确定测量网的布设方案,保证测量网络的稳定性和可靠性,网点之间的距离应符合工程要求。
4.测量精度的确定:根据工程要求和实际情况,确定测量精度的要求,包括水平精度、高程精度等。
三、测量工作的实施1.测量设备的校准:在进行实际测量前,必须对测量设备进行准确校准,确保测量结果的准确性和可靠性。
2.控制点的测量:根据测量方案,对控制点进行测量,包括水平距离、垂直高差、角度等参数的测量。
3.测量网的建立:根据测量方案,按照测量网的布设方案进行实际测量,测量点的选择应符合工程要求和测量精度要求。
4.数据处理与分析:对测量数据进行处理和分析,包括数据的整理、计算和绘制等工作,生成测量结果。
四、测量结果的评估与报告1.测量结果的评估:对测量结果进行评估,包括测量精度的评估、测量数据的可靠性评估等,确保测量结果的准确性。
2.结果报告的撰写:根据测量结果和评估,撰写测量报告,包括测量过程的描述、测量结果的呈现、测量精度的说明等内容。
3.结果的应用:将测量结果应用于盾构施工过程中,包括地质断面的确定、盾构机的调整以及隧道衬砌的设计等。
综上所述,地铁盾构区间测量是地铁建设中的关键环节,对于地铁隧道的准确施工和工程质量的保证具有重要意义。
通过制定科学合理的测量方案、严格按照测量要求进行测量工作,可以确保测量结果的准确性和可靠性。
盾构施工专项测量施工方案

盾构施工专项测量施工方案
一、前言
盾构施工是一种现代化的地下工程施工方法,其施工需要精确的测量工作作为基础保障。
本文将介绍盾构施工中专项测量的施工方案,包括测量准备工作、实际施工过程中的测量方法和注意事项等内容。
二、测量准备工作
1. 确定测量任务
在进行盾构施工前,需要确定需要进行的测量任务,包括地表控制点的设置、隧道轴线控制等。
2. 准备测量设备
准备好合适的测量设备,包括测距仪、全站仪、水平仪等,确保设备的精度和准确性。
三、施工过程中的测量方法
1. 地表控制点设置
在盾构施工现场周围设置地表控制点,用于确定隧道的位置和方向。
2. 隧道轴线控制
通过测量隧道隧道轴线的位置和方向,确保隧道施工的准确性和质量。
3. 岩体位移监测
通过测量岩体的位移情况,监测盾构施工对周围岩体的影响,确保隧道施工的安全性。
四、注意事项
1. 测量精度
在进行施工测量时,要保证测量的精度,避免因测量不准确引起的施工质量问题。
2. 施工环境
考虑施工环境对测量的影响,采取相应的措施保证测量工作的顺利进行。
3. 实时监测
建立实时监测系统,及时掌握隧道施工过程中的测量数据,发现问题及时调整。
结语
盾构施工专项测量施工方案是保障盾构施工质量和安全的重要保障措施,通过
合理的测量工作可以确保施工的顺利进行。
希望本文所介绍的内容对盾构施工测量工作有所助益。
地铁盾构区间测量方案大全(一)

地铁盾构区间测量方案大全(一)地铁盾构区间测量方案大全地铁建设是现代城市交通建设的重中之重。
为了确保地铁建设的顺利进行,盾构机在地铁施工中扮演着非常重要的角色。
盾构机是一种利用电液系统控制的隧道推进工具,它的使用可以最大程度地减少对周围环境的干扰和破坏。
盾构机施工需要采用一系列科学的测量方案,以保障地铁的安全和稳定推进。
一、地铁盾构区间测量前的准备工作在进行盾构区间测量之前,必须进行一些准备工作。
首先,需要进行地铁隧道的基础测量,确定隧道中心线定位和区间长度。
其次,需要根据工作环境和孔洞大小、位置等情况,确定盾构机的型号和参数。
最后,需根据实际情况,选择适合的仪器和测量方法。
二、地铁盾构区间测量的方法和步骤1、地铁盾构区间测量采用传统测量方法。
常采用的测量方法包括:传统全站仪法、三角测量法、激光传感测量法、卫星测量法等。
2、地铁盾构区间测量分为预测测量和实测测量,包括水平测量和垂直测量。
水平预测测量:对待测区间进行拓扑测量,确定地铁隧道的中心线位置和方向。
水平实测测量:对中心线实现全盘测量,并测量每个测站到中心线的距离,从而得到地铁隧道曲线的位置和变化。
垂直预测测量:通过测量标高点确定地铁隧道的垂直走向,完成预测测量。
垂直实测测量:通过全站仪或电子水平仪对隧道的倾斜、偏移和变形进行实测,以确保隧道的稳定性。
3、利用现代技术结合实际需要进行精细化测量。
采用激光传感测量法、卫星测量法等,可以提高测量精度和效率,同时简化测量流程,减少数据处理量。
三、地铁盾构区间的检测和处理地铁盾构区间测量后,需要进行数据的检测和处理。
主要步骤如下:1、数据的采集和处理。
2、数据质量检查和筛选,排除错误和不准确的数据。
3、对数据进行优化处理,提高数据的可靠性和精度。
4、利用自动化处理方法和工具,对地铁隧道的垂直、水平偏移和变形进行监测和分析,确保地铁隧道的建设。
5、对隧道进行全面检查和维护,确保工作环境的安全和稳定。
以上是地铁盾构区间测量方案大全的详细介绍。
区间盾构施工监测方案

区间盾构施工监测方案一、监测内容在盾构施工过程中由于土体的缺失而导致不同程度的地面和隧道沉降,从而会影响到周围的地面建筑、地下管线等设施的正常使用。
针对该区间隧道沿线的建(构)筑物及地下管线设施,结合盾构推进施工中引起地面沉降的机理,进行如下监测内容:1)道路与管线沉降监测2)一般建(构)筑物沉降3)隧道轴线上方地表沉降监测4)地面裂缝的观察二、监测的意义和目的1)监测的意义在软土地层的盾构法隧道施工中,由于盾构穿越地层的地质条件千变万化,岩土介质的物理力学性质也异常复杂,而工程地质勘察总是局部的和有限的,因而对地质条件和土体的物理力学性质的认识总存在诸多不确定性和不完善性。
由于软土盾构隧道是在这样的前提条件下设计和施工的,为保证盾构掘进隧道工程的施工安全和周围环境安全,并在施工过程中积极改进施工工艺和参数,需对盾构推进的全过程进行监测。
在设计阶段要根据周围环境、地质条件、施工工艺特点,编制施工监测方案,在施工阶段要按监测结果及时反馈,合理调整施工参数和采取技术措施,最大限度地减少地层移动,确保工程安全并保护周围环境。
2)监测的目的(1)认识各种因素对地表和土体变形等的影响,以便有针对性地改进施工工艺和修改施工参数,减小地表和土体的变形。
(2)预测下一步的地表和土体变形,根据变形发展趋势和周围建筑物情况,决定是否需要采取保护措施,并为确定经济合理的保护措施提供依据。
(3)检查施工引起的地面沉降和隧道沉降是否控制在允许的范围内。
(4)控制地面沉降和水平位移及其对周围建筑物的影响,以减少工程保护费用。
(5)建立预警机制,保证工程安全,避免因结构和环境安全事故引起的工程总造价增加。
(6)为研究土体性质、地下水条件、施工方法与地表沉降和土体变形的关系积累数据,为改进设计提供依据。
(7)为研究地表沉降和土体变形的分析计算方法等积累资料。
三、监测实施的重点1)各区间沿线建(构)筑物2)隧道影响范围内的管线四、监测内容的实施1)变形监测控制网的布设(1)变形监测控制网的起算点或终点要有稳定的点位,应布设在牢靠的非变形区。
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7、4盾构隧道施工测量7、4、1盾构机始发初始状态测量7、4、1、1盾构机始发初始状态测量得主要内容与目得(1)盾构机导轨定位测量盾构机导轨测量主要控制导轨得中线与设计隧道中线偏差不能超限,导轨得前后高程与设计高程不能超限,导轨下面就是否坚实平整等。
(2)反力架定位测量反力架定位测量包括反力架得高度、俯仰度、偏航等,反力架下面就是否坚实、平整。
反力架得稳定性直接影响到盾构机始发掘进就是否能正常按照设计得方位进行。
(3) 演算工房导向系统初始测量盾构机姿态盾构机姿态初始测量包括测量水平偏航、俯仰度、扭转度。
盾构机得水平偏航、俯仰度就是用来判断盾构机在以后掘进过程中就是否在隧道设计中线上前进,扭转度就是用来判断盾构机就是否在容许范围内发生扭转。
(4) 人工复测盾构姿态为了保证导向系统得正确性与可靠性,在盾构机始发前,应进行盾构姿态得人工检测。
7、4、1、2盾构机姿态测量原理(1)演算工房导向系统①导向系统介绍在掘进隧道得过程中,为了避免盾构机发生意外得运动及方向得突然改变, 必须对盾构机得位置与隧道设计轴线得相对位置关系进行持续地监控测量,使盾构机能够按照设计路线精确地推进。
日本株式会社得演算工房就就是为此而开发,该系统为使盾构机沿设计轴线(理论轴线)掘进提供所有重要得数据信息。
该系统就是由激光全站仪(天宝5600) 、中央控制箱、ESL靶、控制盒与计算机及掘进软件组成。
其组成见图1。
图1 盾构机导向系统组成②导向基本原理洞内控制导线就是支持盾构机掘进导向定位得基础。
激光全站仪安装在位于盾构机尾部右上侧管片得拖架上,后视一基准点(后视靶棱镜)定位后。
全站仪自动掉过方向来,搜寻ELS靶, ELS接收入射得激光定向光束,即可获取激光站至ELS靶间得方位角、竖直角,通过ELS棱镜与激光全站仪就可以测量出激光站至ELS靶间得距离。
盾构机得仰俯角与滚动角通过ELS靶内得倾斜计来测定。
ELS 靶将各项测量数据传向主控计算机,计算机将所有测量数据汇总,就可以确定盾构机在坐标系统中得精确位置。
将前后两个参考点得三维坐标与事先输入计算机得隧道设计轴线比较,就可以显示盾构机得推进姿态。
(2)人工复测盾构机作为一个近似得圆柱体,在开挖掘进过程中我们不能直接测量其刀盘得中心坐标,只能用间接法来推算出刀盘中心得坐标。
图2 盾构姿态计算原理图如图A点就是盾构机刀盘中心,E就是盾构机中体断面得中心点,即AE连线为盾构机得中心轴线,由A、B、C、D、四点构成一个四面体,测量出B、C、D 三个角点得三维坐标(xi,yi, zi),根据三个点得三维坐标(xi, yi, zi)分别计算出LAB, LAC, LAD, LBC, LBD,LCD, 四面体中得六条边长,作为以后计算得初始值,在盾构机掘进过程中Li就是不变得常量,通过对B、C、D三点得三维坐标测量来计算出A点得三维坐标。
同理,B、C、D、E四点也构成一个四面体,相应地求得E点得三维坐标。
由A、E两点得三维坐标就能计算出盾构机刀盘中心得水平偏航,垂直偏航,由B、C、D三点得三维坐标就能确定盾构机得仰俯角与滚动角,从而达到检测盾构机姿态得目得。
7、4、1、3盾构机姿态测量得误差分析使用盾构进行隧道掘进施工时,需要使盾构沿隧道设计曲线掘进,隧道设计曲线以全局坐标系为基准。
掘进施工中需要实时测量盾构在全局坐标系中得位置与姿态,通过与隧道设计曲线比较,得到盾构掘进得位置偏差与姿态偏差。
实际施工中主要测量盾构切口中心与盾尾中心与设计曲线得水平偏差与垂直偏差,因此测量工作得主要任务就是得到切口中心与盾尾中心在全局坐标系中得坐标。
由于标靶加工与装配工艺水平、传感器元件本身精度得限制,各测量参数均存在误差,这些误差经传递后会使得盾构切口中心与盾尾中心得坐标位置产生误差、因此,准确建立盾构切口中心点位误差与测量参数误差得传递关系,对改善自动测量系统得性能、提高系统得测量精度可以起到重要作用。
(1)切口中心坐标得测量原理模型图3为标靶在盾构机内得安装位置图。
按照测量工程得习惯,将全局坐标系与其她相对坐标系均设置为左手坐标系。
图3 激光标靶得安装位置图自动测量系统工作时,全站仪固定安装在已拼装好得隧道管片上,标靶固定于盾构内部,标靶与全站仪间无障碍物遮挡。
利用全站仪测量标靶棱镜得全局坐标(x 0,y 0,z 0),同时发射激光到标靶平面,测量标靶平面与激光得水平夹角,与全站仪激光得水平角合成得到标靶轴线在全局坐标系中得水平方位角γ。
利用标靶内置倾角仪可以测量标靶相对于全局坐标系得滚角α与俯仰角β。
以标靶棱镜中心为原点,以标靶测量得滚角α、俯仰角β、水平入射角γ得零值方向为坐标轴方向,建立相对坐标系o —a b c 、 标靶固定在盾构上,坐标系o —a b c 中盾构切口中心得坐标(x 1,y 1,z 1)就是固定得。
为求取盾构切口中心得全局坐标(x,y,z ),通过(x 1,y 1,z 1)从坐标系o —a b c 旋转平移到全局坐标系O-XYZ 中,则有[][][]111000x y z x y z M x y z =⨯+其中 100cos 0sin cos sin 00cos sin 010sin cos 00sin cos sin 0cos 001M ββγγααγγααββ⎡⎤⎡⎤⎡⎤⎢⎥⎢⎥⎢⎥=-⨯⨯-⎢⎥⎢⎥⎢⎥⎢⎥⎢⎥⎢⎥-⎣⎦⎣⎦⎣⎦为相对坐标系o —a b c 到全局坐标系O-XYZ 得旋转变换矩阵、(2)切口中心与标靶相对位置坐标标定得误差分析将标靶安装到盾构上后,盾构静止得状态下,通过人工方法测量切口中心得全局坐标(x,y,z ),通过全站仪测量标靶棱镜得全局坐标(x 0,y 0,z 0),然后读取标靶得三姿态角读数,通过对式(1)进行矩阵变换,反算相对坐标(x 1,y 1,z 1),可得[][]1111000x y z x x y y z z M -=--- (2)其中1111cos sin 0cos 0sin 100sin cos 00100cos sin 001sin 0cos 0sin cos M M M M γβαγγββγγααββαα------⎡⎤⎡⎤⎡⎤⎢⎥⎢⎥⎢⎥==⎢⎥⎢⎥⎢⎥⎢⎥⎢⎥⎢⎥-⎣⎦⎣⎦⎣⎦利用标靶采集得方位角γ、滚角α及俯仰角β都存在测量误差、 设三个姿态角得误差值分别为Δγ、Δα、Δβ,可视为标靶绕原坐标系轴线旋转了Δ角、 即:11000cos sin 0sin cos M ααααα-∆⎡⎤⎢⎥=∆∆⎢⎥⎢⎥-∆∆⎣⎦ 1cos 0sin 010sin 0cos M βββββ-∆∆-∆⎡⎤⎢⎥=⎢⎥⎢⎥∆∆⎣⎦ 1cos sin 0sin cos 0001M γγγγγ-∆∆-∆⎡⎤⎢⎥=∆∆⎢⎥⎢⎥⎣⎦可知存在角度误差时得变换矩阵: 11111111M M M M M M M γγββαα-------∆∆∆=由于角度误差Δ为毫弧度级别,可以视为极小量,故sin Δ≈Δ,cos Δ≈1,上述矩阵可近似表示为:11000101M ααα-∆⎡⎤⎢⎥=∆⎢⎥⎢⎥-∆⎣⎦ 11001001M βββ-∆-∆⎡⎤⎢⎥=⎢⎥⎢⎥∆⎣⎦ 11010001M γγγ-∆-∆⎡⎤⎢⎥=∆⎢⎥⎢⎥⎣⎦相对坐标(x1,y1,z1)得标定误差为:[][][]111110001000x y z x x y y z z M x x y y z z M --∆∆∆=------- (3) 忽略Δα, Δβ与Δγ得高次分量后,表达式(3)可以化简为: 100010(cos sin sin cos )()(sin sin cos cos )()cos ()(sin sin cos cos cos sin cos cos cos sin sin sin sin )()(cos sin sin cos sin sin cos sin x x x y y z z y x x γββγγβγββγγβββγααγαγγβααγβαβγβαγγααγαγγβααγ∆=-∆-∆-+-∆+∆-+∆-∆=∆-∆+∆+∆-∆-+-∆-∆+∆+0010cos sin cos sin sin )()(sin sin cos cos )()(sin cos cos sin cos sin sin cos cos cos sin sin cos )()(cos cos sin sin sin sin sin sin cos cos cos s y y z z z x x βαβγβαγβαββααγααγαγγβαααγββγβαγγααγαγγβααγβαβγ∆+∆-+∆-∆-∆=-∆-∆+∆-∆+∆-+∆-∆+∆-∆-00in cos )()(cos sin sin cos )()y y z z βαγβααβαβ⎧⎪⎪⎪⎪⎪⎪⎨⎪⎪⎪⎪⎪⎪∆-+-∆-∆-⎩ 相对坐标得标定就是在盾构进入施工隧道前进行得。
此时盾构水平放置,轴线得滚角α与俯仰角β均接近于0。
安装标靶时尽量使标靶轴线与盾构轴线平行,可调节标靶得俯仰角β与滚角α读数接近零值,使sin α与sin β取值为较小量。
由于方位角γ得实际取值与相对坐标无关,设γ=0。
Δα,Δβ与Δγ为极小量,表达式中如有分量同时包含Δα、Δβ、Δγ与sin α、sin β两类量,则为极小分量,可以忽略。
用此方法处理相对坐标得误差表示式即可得100100100()()()()()()x y y z z y x x z z z x x y y γβγαβα∆=∆-+∆-⎧⎪∆=-∆--∆-⎨⎪∆=-∆-+∆-⎩其中,(x,y,z)与(x 0,y 0,z 0)为切口中心全局坐标与标靶棱镜全局坐标,由全站仪测量得到,误差为毫米级。
根据盾构得尺寸与标靶安装位置可知,x-x 0,y-y 0, z-z 0得值为米级。
上式中x-x 0,y-y 0,z-z 0毫米级得测量误差与极小量Δα,Δβ与Δγ得乘积可以忽略,故上述表达式中可以不考虑x-x 0,y-y 0,z-z 0得误差。
此时标靶得γ=0,α≈0,β≈0,可知对盾构进行相对位置标定时x-x 0≈x 1、y-y 0≈y 1、z-z 0≈z 1,则相对坐标位置误差可以修正为111111111x y z y x z z x y γβγαβα∆=∆+∆⎧⎪∆=-∆-∆⎨⎪∆=-∆+∆⎩从图3中可知,y 1与z 1近似为标靶到盾构轴线得水平与垂直距离,而x 1为切口到标靶所在得盾构横断面距离。
盾构外形为一个长圆筒,x 1要比y 1与z 1大很多。
从式(4)中可知,滚动角误差Δα对相对坐标误差得影响较小,俯仰角误差Δβ与方位角误差Δγ对相对坐标误差得影响较大、 标靶在盾构中得安装位置决定了相对坐标(x 1,y 1,z 1),标靶安装越远离切口与盾构轴线,相对坐标(x 1,y 1,z 1)越大,标定得误差就越大。