高铁覆盖中天线与轨道垂直距离的探讨
铁路优化培训：铁路专网覆盖
切换带站间距设置适中， 间距过大将导致有效覆 盖距离不够；间距过小 导致相邻小区信号强度 交错重叠，不利于切换 重选快速判决。
根据浙江高铁专网规划优化的经验，对于相邻小区衔接站点规划建议如下： • 特殊场景不适宜作为衔接带，例如，特殊站间距过大，长距离大桥，铁路弯道，
隧道出入口，铁路高架特别高度等区域，可采取共小区设计覆盖特殊路段； • 在设备允许和话务容量允许情况下，共小区覆盖距离尽可能延长，减少衔接带风
高铁专网规划
高铁“四高”：高架、高速、高等级、高频次----（沪杭高铁为例）
高架：全程高架，均高25米，最高35米；给基站建设及网络优化均带来了很大挑 战（较甬台温高铁底噪抬升了5dB，通话质量在弱于-75dBm即开始劣化）。
高速：全程350公里时速（97米/秒），试验最高时速416公里；对网络切换带及 站间距带来更高的要求；数据业务优化难度同步提升。
Cell C
• 配套 • 每个站点都需要机房，远端放置于机房内 • 建议使用直流供电，可避免市电落火难题 • 骨干光缆管道要求沿高铁全线贯通
站址选择的同时，需进一步考虑小区内外覆盖要求、有效覆盖距离、有效覆盖电平等因素。
高铁专网规划
控制共小区内外覆盖差异
• 同逻辑小区的GRRU间信号衔接吻合度，受车速及网内频率干扰所带来的影响较少。 • 而逻辑小区间覆盖衔接设计要求方面，则与列车运行速度、网内干扰程度密切相关，否则将
GRRU近端机：可星型连接多台远端机
GRRU远端工作额定 功率为60W，载频容 量增加，设备调整简 易，站点归属调整灵 活，但最大连接远端 机数量受限上行底噪 瓶颈。
RRU设备工作额定为 60W，BBU最大处理 能力为72载波，最大 可实现9站点（位置组） *8载波，或者12站点 （位置组）*6载波。 优化调整应用受 BBU+RRU设备功能 限制较大。
高速铁路道岔的垂直曲线设计与应用研究
高速铁路道岔的垂直曲线设计与应用研究摘要：高速铁路道岔是铁路系统中的重要组成部分，它在保证列车安全运行的同时，也对列车行驶的平稳性和乘客舒适度产生影响。
本文旨在研究高速铁路道岔的垂直曲线设计与应用，探讨如何在设计阶段中优化道岔的曲线参数，以及如何利用合理的曲线设计来提高列车的运行效率和乘客的乘坐舒适度。
1. 引言在高速铁路系统中，道岔的垂直曲线设计是影响列车行驶品质的关键因素之一。
垂直曲线的设计不仅影响列车通过道岔时的垂向加速度和减速度，还影响列车通过道岔时的舒适性，对于列车的稳定行驶和乘客的乘坐体验十分重要。
因此，研究高速铁路道岔的垂直曲线设计与应用对于提高铁路运输系统的安全性和乘坐舒适度具有重要意义。
2. 高速铁路道岔的垂直曲线设计2.1 垂直曲线的基本理论高速铁路道岔的垂直曲线设计需要遵循垂直曲线的基本理论原则。
在设计中，需要考虑列车通过道岔时的减速度和加速度，并使其保持在可接受范围内，以避免给乘客带来不适和影响列车的平稳行驶。
2.2 参数选择与优化在高速铁路道岔的垂直曲线设计中，有许多参数需要选择和优化。
其中包括曲率半径、超高和超高点位置等。
曲率半径的选择和优化直接关系到列车通过道岔时的减速度和加速度，而超高和超高点位置则决定了列车通过道岔时的垂向变化。
2.3 曲线设计模型为了优化高速铁路道岔的垂直曲线设计，可以建立相应的曲线设计模型。
通过模型可以对不同参数进行调整和优化，并对列车通过道岔时的垂向动力学行为进行分析和预测。
这有助于设计师在设计阶段中优化道岔的曲线参数，以提高列车的行驶品质和乘客的舒适度。
3. 高速铁路道岔垂直曲线设计的应用3.1 提高列车的运行效率通过合理的垂直曲线设计可以减少列车的制动和加速时间，提高列车的运行效率。
合理的曲线设计可以使列车在道岔区段达到较高的运行速度，并在改变行驶方向时减少能量损失和阻力。
这将有助于提高铁路系统的运行效率和减少列车运行时间。
3.2 提高乘客的乘坐舒适度良好的垂直曲线设计可以减小列车通过道岔时的减速度和加速度，从而提高乘客的乘坐舒适度。
铁路移动通信天线使用要求
铁路移动通信天线使用要求一、引言铁路移动通信天线是指在铁路运输系统中用于移动通信的天线设备，主要用于实现列车与地面通信、列车间通信以及列车内部通信等功能。
由于其在铁路系统中的重要性，因此对其使用要求也越来越高。
二、天线选型1.频段选择铁路移动通信天线的频段选择应根据不同的应用需求进行选择，如GSM-R系统需要使用900MHz频段，LTE-R系统需要使用700MHz/2.6GHz频段等。
同时，应注意避免与其他设备频段干扰。
2.增益选择铁路移动通信天线的增益直接影响到其覆盖范围和传输距离。
一般情况下，增益越大则覆盖范围和传输距离越远。
但是，在实际应用中也要考虑到天线大小和重量等因素。
3.极化方式选择极化方式分为水平极化和垂直极化两种。
在选型时需根据具体情况进行选择，如地面基站一般采用垂直极化天线，而车载终端则采用水平极化天线。
三、安装要求1.安装位置选择铁路移动通信天线的安装位置应选择在车顶或车侧，并且要避免与其他设备的干扰，如高压电线、信号灯等。
2.安装角度选择铁路移动通信天线的安装角度应根据具体情况进行选择，如车载终端一般采用水平安装，地面基站则需根据覆盖范围和传输距离进行选择。
3.接地处理为了保证天线正常工作和防止雷击等自然灾害，铁路移动通信天线在安装时应进行接地处理。
接地电阻应小于10欧姆，并且要保证接地可靠性。
四、使用注意事项1.防止物理损坏铁路移动通信天线在使用过程中要注意防止物理损坏，如避免碰撞、挤压等。
同时，在列车运行过程中也要注意避开隧道、桥梁等地方。
2.定期检查维护为了保证铁路移动通信天线的正常工作，应定期对其进行检查和维护。
检查内容包括连接状态、电缆磨损情况、接地状态等。
3.避免干扰为了保证铁路移动通信天线的正常工作，应避免与其他设备频段干扰。
同时，在使用过程中也要注意避免电磁干扰等问题。
五、总结铁路移动通信天线的选型、安装和使用都需要注意一系列要求，这些要求直接影响到其正常工作和效果。
天线方向角不当导致高铁线路部分路段弱覆盖
天线方向角不当导致高铁路段弱覆盖一问题描述在2013年4月11日高铁线路拉网（白家庄到大鹿庄段），发现每两个逻辑战点的中间位置都属于弱覆盖情况。
白家庄至大鹿庄段 RSRP二告警信息观察后台BDDIZ2210定州大鹿庄-HLHF-西建阳北存在小区不可用告警，其余无告警信息。
三问题分析分析可知，西建阳北站下覆盖电平值较差，其余弱覆盖路段都是子啊两个逻辑站点的中间位置，分析覆盖差的原因有：1 西建阳北存在告警造成的站下覆盖较差。
2 参考信号功率太低、PA和PB配置不合理。
查看后台参考信号功率为9.2dBm，PA=-3，PB=1，配置合理。
3天线下倾脚、方位角、站高不合理。
查看工参可以知道天线高度为30米，此天线垂直波瓣宽度为7°，下倾角为4°，模拟出覆盖情况如下图。
测试的点距离天线的距离为500m之间，对应以上覆盖图可知测试位置处于该天线的正常覆盖范围，因此不存在接受点距离天线太远导致的覆盖问题，但是由于大鹿庄和白家庄小区天线方位角分别为75°和180°，并没有对栗中路形成主覆盖，因此建议调整。
4 终端问题。
通过进行终端重新对问题路段测试，弱覆盖依旧存在，因此排除测试终端故障问题。
四处理结果1 经过将沿线各个战点的方位角调整为47.5°和230.5°与铁路成30°夹角，形成良好入射角，以提高弱路段覆盖情况。
2 处理西建阳北站点的小区不可用告警。
天线调整之后，整个栗中路覆盖平均电平由-101dBm提升至-87dBm，平均SINR也有2dB左右的提升，优化效果明显。
射频优化后大鹿庄至白家庄 RSRP射频优化后23中_2小区SINR射频优化后23中_2小区测试图五建议和总结1 对于弱覆盖问题，应该从无线传播环境---基站---测试终端逐一排查，进行问题定位。
2 对于前期的工程安装一定要和工程部的同事沟通协调，保证在新站建设期间，由于站址的选择和安装导致覆盖问题。
高铁无线网络问题
原因分析
1.现场详测信号良好 2.列车较快驶过，快衰落使信号强度极具下降
3.扇区方位角过大（180°）决方案
（丰乐北路站位于郊区）
功分0扇区、删除2扇区 功分扇区使用2扇区天线覆盖广深铁路
优化效果
复测结果: 丰乐北路0扇区的业务信道掉话率由0.193%降低为0.134%，下降0.06% 软切换成功率由99.91%提高到99.94%，上升0.03%;
当移动终端移动速度够快的情况下 以至于穿过切换区的时间
小于
系统处理的软切换最小时延（一般取300ms）
02
造成现象原因
网络信号驻留问题
（发现手机信号常处在2G，很少处在3G或4G）
由于3G、4G基站信号没有覆盖，或者覆盖 范围很小，导致无法长期处在3G\4G信号范 围内，从而移动终端会降到持续有信号的2G 上面。
02
造成现象原因
多普勒频移
速度快导致多普勒效应明显
穿透损耗
新型全封闭车厢高达24dB的损耗
频繁切换
频繁切换导致掉话和脱网
信号覆盖 覆盖场景复杂导致实现困难
高铁通信的挑战
03
现网解决方案
领略前辈经验、夯实想法方案
03
案例一 广深铁路
优化覆盖
问题描述
丰乐北路-D_6_965为道路高掉话 小区，经常出现切换不及时导致通 话质量差和掉话现象
04
本组方案
信号覆盖
动车头和尾两车厢上接收发天线 （将动车视为隧道来看待）解决穿透损耗的问题
里面接入信号后进行放大再进行信号覆盖
THANKS
4.专网需要向链向两方向互配邻区，与公网配置单 向邻区关系，防止公网用户切换到专网。
03
控 制 中 心
高速铁路轨道几何设计规范
高速铁路轨道几何设计规范高速铁路的发展已经成为我国交通建设的重要组成部分。
随着技术的发展和高速铁路的建设，轨道几何的设计也变得至关重要。
本文就高速铁路轨道几何设计规范进行探讨。
一、轨道几何设计的重要性轨道几何设计是指对线路的水平曲线半径、超高度、最大坡度、最小曲线半径等参数进行科学合理的设计。
轨道几何的设计不仅影响高速铁路的运行速度和安全性，而且对列车的舒适度和日常维护都起着至关重要的作用。
二、轨道几何设计的需求在高速铁路设计过程中，轨道几何设计需要考虑以下方面。
（一）超高度设计超高度是指列车在水平半径为r的曲线上，向内侧倾斜的高度。
在轨道几何的设计中，超高度的设计是考虑列车在曲线行驶时产生的货车离心力和车体重心的高度位置等因素综合考虑而得出的。
（二）最小曲线半径设计最小曲线半径是指铁路曲线所允许的最小半径值，在设计中必须满足列车运行的需求。
轨道几何设计中，最小曲线半径的设计是考虑列车在曲线行驶时的行车稳定性和车辆横向空间的限制等因素综合考虑而得出的。
（三）坡度设计坡度是指铁路的纵向坡度，是车辆在行驶过程中所受到的纵向作用力的大小。
在轨道几何设计中，坡度的设计是为了保证列车的行驶速度，同时也要保证列车的行驶稳定性和舒适性。
三、轨道几何设计规范为了保证高速铁路轨道几何的设计安全可靠，我国制定了一系列的轨道几何设计规范，包括以下几个方面。
（一）坡度设计要求针对不同等级的高速铁路，要求各自的坡度范围和最大坡度。
同时，在坡度上还要有温和过渡段，以减少列车的影响。
（二）曲线几何设计要求曲线几何设计要求根据高速铁路的等级和速度，制定不同的最小曲线半径和超高度要求，以保证列车的行车安全和运行稳定性。
（三）轨道中心线设计要求根据高速铁路的不同等级和速度，制定不同的轨距、轨道侧向倾角、铁轨中心线长度等要求，以保证列车的行车安全和运行稳定性。
（四）过渡曲线设计要求为了减少曲线的影响，规定了温和过渡曲线的长度、半径和超高度，以缓慢平滑地过渡到曲线上的要求。
高铁专网建设指导意见
高铁覆盖规划建设指导意见一、总体概述随着12月1日郑万高铁(河南段)、郑阜高铁、商合杭高铁(北段)同时正式开通运营，河南米字型高铁已初见端倪，形成了郑州出发的6条高铁线路及车站室内信号的全覆盖，覆盖总里程1839.8公里。
河南当前高铁建设及覆盖情况如图一所示：图一 河南米字高铁及网络覆盖情况二、高铁专网规划要求根据行业标准《高速铁路设计规范（试行）》（TB 10621-2009 J971-2009）中定义，高速铁路定义为列车设计最高行车速度达到250km/h 及以上的铁路。
其中高铁列车运行速度在250km/h 以上，复兴号列车运行速度达350km/h 以上。
目前电信企业网络覆盖制式如下：移动：1.8G 连续覆盖，同步考虑900M 双模G/L 。
电信：1.8G 连续覆盖，同步补点800M C/L 共模基站连续覆盖支持1X 语音；对于大网用户占用专网较多的，可根据容量和业务体验序号现状线路名称线路里程（KM）车站数（个）1京广高铁51492徐兰高铁610123郑焦高铁10464郑万高铁350.8105郑合高铁21286商合杭高铁4921焦太高铁33.9222郑济高铁196.877已开通高铁线路完成覆盖在建高铁线路保障需求，按需叠加扩容2.1G。
联通：对于新开通的高铁线路，采用UL2100 SDR设备进行高铁3G/4G网络覆盖。
2.1覆盖问题分析由于高速铁路复杂性、特殊性以及网络覆盖频率高给高速铁路的覆盖带来巨大难题，具体如下：（1）多普勒频移：高速移动的手机产生较大的多普勒频偏，频偏对通信性能有影响。
（2）车体穿透损耗：由于车体的高损耗，因此在铁路沿线信号覆盖电平设计时要有足够强的信号。
（3）软/同频硬/异频盲切换和导频污染：快速移动导致信号的快速衰落，需要快速切换到新的小区。
（4）覆盖目标区域地形多样：铁路呈线状分布，将经过平原、丘陵、山区等具有鲜明地貌特点的区域；其中还需要通过密集城区、隧道、高架铁路桥、凹陷的U形地堑等各类差异很大的地形区域。
浅谈高速铁路的LTE无线网网络覆盖
浅谈高速铁路的LTE无线网网络覆盖一、高铁4G无线网覆盖背景高速铁路,简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里,或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。
高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升.随着环境问题的日益严峻，交通运输各行业中,从单位运量的能源消耗、对环境资源的占用、对环境质量的保护、对自然环境的适应以及运营安全等方面来综合分析，铁路的优势最为明显。
然而高铁将通过中国大部分,把中国变成一个“中国村"。
图1-1 CRH（China Railway High-speed），即中国高速铁路与传统的高速公路和航空运输相比，高铁的主要优势有：载客量高、输送力强、速度较快、安全性好、正点率高、舒适方便、能耗较低。
高铁作为一种高效经济的城际交通方式，日渐成为人们中长距离出行的首选.随着智能终端及移动互联网业务的高速发展，用户搭乘高铁出行时，有越来越多的移动办公和网络娱乐需求，如电话会议、视频点播、互动游戏、上网等。
由于高端商务客户云集，高铁通信逐步成为各运营商品牌展示、获取可观经济利润及拉升高端客户黏合度的新竞争领域。
如何在高速运行、客流集中、业务容量高、部署场景复杂的高铁内提供高质量的网络覆盖，成为运营商和设备商面临的重大挑战。
图1—2 2020年中国高速铁路网络二、高铁无线网络覆盖面临的问题1、穿透损耗大，高速铁路的新型列车采用全封闭车厢结构，车箱体为不锈钢或铝合金等金属材料，车窗玻璃为较厚的玻璃材料，导室外无线信号在高速列车内的穿透损耗较大，给车体内的无线覆盖带来较大困难。
不同的入射角对应的穿透损耗不同，当信号垂直入射时的穿透损耗最小。
当基站的垂直位置距离铁道较近时,覆盖区边缘信号进入，车厢的入射角小,穿透损耗大。
实际测试表明，当入射角小于10度以后，穿透损耗增加的斜率变大。
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和计算取定不同天线与铁轨的垂直距离。
１ 高铁 环 境 下 无线 网 络存 在 的关 键 问题
在 高铁 环境 下 ， 无线 网络覆 盖 需解 决 高 速运 动 下
的多普勒频移效应 、 高速环境下信号快衰落引起 的掉
无线 通信 ｉ 谭路加， 宝俊 王
Ｒ ｄ ｏ ｍ ｎ ａｏ 高 ａｉＣ ｍ ｕｉ ｔｎ 铁覆 ｏ ｃｉ ｉ 盖中天 线与 轨道垂直距离的 探讨
ＭＳ向基站 方 向移动 时取 “ ” 反 之取“ ” ＋， 一。
表 １ Ｃ Ｈ列 车 穿 透 损 耗 实测 结 果 Ｒ
车 型 ９ ０Ⅱ ０ Ｈｚ ２１ ｚ ．ＧＨ
在 Ｇ Ｍ系统 中 ， Ｓ 多普 勒效 应 引起 的频 率 变化 可 通 过 以下 ２ 个计 算式 给 出。
损耗对无线传播 的影响较大 ， 如何解决无线 网络覆盖 是 移动 通信 网 当前 需重 点研 究 的课 题 之一 。
本 文 主要 探 讨在 高 铁 无线 规 划 中 ， 如何 选 用 天线
ｔａ ｋ ｒｃ ．
Ｋｅ ｙｗｏｒ ｄｓ：
Ｈｉｈ ｐ ｅ ａｌ ａ ； ｉ ｌ ｓ ｏ ｅ ａ ｅ Ａｎ ｅ ａ Ｖｅ ｔ ａ ｉｔ ｎ ｅ ｇ —ｓ ｅ ｄ ｒ ｉ ｙ Ｗ ｒ ｅ ｓｃ ｖ ｒ ｇ ； ｔ ｎｎ ； ｒｉ ｌ ｓ ａ ｃ ｗ ｅ ｃ ｄ
０ 前 言
近年来 ， 国高 速 铁路 （ 我 简称 高铁 ） 建设 事 业发 展 十 分 迅速 ， 除多 条城 际快 速铁 路 和 高速 客运 专 线 开通 运 营外 ， 还有 大 量 客运 专 线 正 在 建 设 或 已列 入 “ 十二
Ａｎ ｅ ａ ｎ ｉ ｙ Ｔｒ ｃ ｔ ｎ ｓ ａ ｄ Ｒａ ｎ ｌ ｗａ ａ ｋ ｉ ｎ
摘
要：
关 键词 ：
详细阐述了高铁环境下无线网络存在的关键问题及高铁无线规划中如何选 用天线问 高速铁路 ； 无线覆盖 ； ； 天线 垂直距离 题， 并给 出了不 同天线与铁轨 垂直距 离的算法。 中图分类号 ．Ｎ ２ ． Ｔ ９ ９５
谭 加， 宝 无线通信 路 王 俊ｆ
高铁覆盖 中天线 与轨道垂直距离 的探讨 Ｒ ｄｏＣ ｍｍｕ ｉ ｔ ｎ ａ ｉ ｏ ｎｃ ｉ ａｏ
Ｄｉｃ ｓ ｉｎ ｏ ｓ ｕ ｓｏ ｎ Ｖｅｒ ｃ Ｉ ｓ ａ ｃ ｔ ｅ ｔ Βιβλιοθήκη ｔ ｎ ｅ Ｂｅ ｗｅ ｎ ｉ Ｄｉ
高铁 覆 盖 中天线 与轨道垂 直距 离 的探 讨
话 和列 车穿 透损 耗 大引起 的无 线信 号强度 不 足等几 个
关 键 问题 。 １１ 高速运 动 下的 多普勒 频移效 应 ．
面 客 运 主 流 方 式 。鉴 于 在 高 铁旅 客 中有 较 多 的 中高 端 移 动用 户 ， 因此 改善 高铁 覆 盖质 量 对 提高 客 户满 意 度 及 提 升 运 营 商 网络 品牌 形 象 至关 重 要 。高 铁 已成 了无 线 传 播 的一 个 新 型 环境 。 高铁 车速 和 列 车 穿 透
收 稿 日期 ：０ ２ ０ — ４ ２ １— ５ ０
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文 章 编 号 ：０ ７ ３ ４ （ ０ ） ６ ０ ５ — ５ １０ — ０３ ２ １ ０ — ０ ５ ０ ２
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ｂ ＭＳ ） 频率 源为 厂基站 接 收到 的频 率 ，
ｌ （＋ ） 厂 １ ｃ （） ２
车厢靠窗
Ｃ ＲＨｌ ｄ ，Ｂ
车厢连接
车厢靠窗
２ ６ ０．
车厢连接
２ ． ６２ １ ． ７７ ３ ２ ２－
式中：
ｕ — ＭＳ 的移动 速度 ＭＳ 向基站 方 向移 动 时取 “ ” 反之取 “ ” 一， ＋。
Ｈｉ ｈ ｓ ｅ ｄ Ｒａ ｌ ｙ Ｗ ｉ ｌｓ ｖ ｒ ｇ ｇ － ｐ ｅ ｉ ｗａ ｒ ｅ ｓ Ｃｏ ｅ ａ ｅ ｅ
谭 路加 ， 宝俊 （ 王 中讯邮电咨询设计院有限公司， 广东 广州 ５ ０ ２ ） １６ ７
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