高速铁路覆盖设计原则
高速铁路施工组织设计
高速铁路施工组织设计随着交通需求的增长和科技的发展，高速铁路在现代社会中扮演着越来越重要的角色。
高速铁路施工组织设计是确保高速铁路建设顺利进行的关键环节。
本文将从施工组织设计的定义、重要性、设计原则、关键步骤和实施要点等方面进行详细介绍。
一、施工组织设计的定义1.1 施工组织设计是指在高速铁路建设过程中，根据工程特点、施工条件和资源情况，合理规划和安排施工过程中各项工作的组织形式和方法。
1.2 施工组织设计是高速铁路建设的重要环节，直接影响施工进度、质量和安全。
1.3 施工组织设计需要综合考虑工程技术、经济效益、环境保护等因素，以实现高效、安全、节约的施工目标。
二、施工组织设计的重要性2.1 施工组织设计能够合理规划施工过程，提高施工效率，节约资源。
2.2 施工组织设计能够有效控制施工风险，确保施工质量和安全。
2.3 施工组织设计能够优化施工资源配置，提高工程经济效益。
三、施工组织设计的设计原则3.1 合理性原则：施工组织设计应根据工程实际情况，科学合理地确定施工方法和工序。
3.2 经济性原则：施工组织设计应在保证施工质量和安全的前提下，尽可能降低施工成本。
3.3 灵活性原则：施工组织设计应具有一定的灵活性，能够根据实际情况及时调整和优化。
四、施工组织设计的关键步骤4.1 资料调研：对工程地质、气象、交通等情况进行全面调查，为施工组织设计提供依据。
4.2 方案设计：根据资料调研结果，设计施工组织方案，确定施工方法、工序和工期等内容。
4.3 方案评审：对施工组织设计方案进行评审，确保设计合理可行。
五、施工组织设计的实施要点5.1 组织协调：施工组织设计需要各部门、各岗位之间密切合作，形成良好的协作机制。
5.2 监督检查：施工组织设计实施过程中需要不断监督检查，及时发现和解决问题。
5.3 持续优化：施工组织设计是一个动态过程，需要不断优化和改进，以适应施工过程中的变化。
综上所述，高速铁路施工组织设计是确保高速铁路建设顺利进行的关键环节，需要科学合理地规划和安排施工过程中各项工作的组织形式和方法，以实现高效、安全、节约的施工目标。
高速铁路路基设计
高速铁路路基设计高速铁路的建设已经成为现代交通领域的重要项目之一。
而作为高速铁路的重要组成部分，路基设计在保障铁路安全、提高运行效率方面起着至关重要的作用。
本文将就高速铁路路基设计的相关内容展开论述，包括设计原则、技术要点以及相关工程实践经验。
1. 设计原则高速铁路路基设计的目标是确保铁路线路的安全、稳定和持久性。
因此，在路基设计过程中需要遵循以下原则：1.1 特性适应性原则：考虑到高速铁路的基础特点，包括载荷、速度和频率，路基设计应该充分考虑并适应这些特性，保证铁路的正常运营和使用。
1.2 抗震原则：地震是高速铁路建设中需要重点考虑的因素之一。
路基设计应通过合理的抗震设计，确保在地震发生时铁路的稳定和安全。
1.3 沉降控制原则：路基施工完成后，由于填路和加重载荷，沉降是不可避免的。
为了保证铁路的平稳运行，路基设计应该合理控制沉降量，避免过大的沉降影响铁路线路的使用寿命。
2. 技术要点高速铁路路基设计需要考虑以下技术要点，以确保路基的安全和持久性：2.1 地质勘察：在路基设计之前，进行全面的地质勘察是必要的。
这包括地质结构、土质条件和地下水位等方面的调查，从而为设计提供准确的地质信息。
2.2 路基平整度：为保证列车的平稳运行，路基设计中需要考虑路基的平整度。
通过合理的设计和工程施工，减小路堑与路基之间的高差，确保列车在高速运行时的稳定性。
2.3 排水设计：排水是路基设计中非常重要的一环。
合理的排水设计可以防止积水和渗水，保持路基的稳定性。
通过采用适当的排水材料、排水沟和排水管道，确保铁路线路在降水期间的正常通行。
2.4 坡度设计：在高速铁路路基设计中，坡度的设计至关重要。
合理的坡度设计可以减小铁路线路的曲线半径，提高列车在弯道运行时的安全性和运行效率。
3. 工程实践经验高速铁路路基设计在实践中积累了丰富的经验，以下是一些工程实践经验的总结：3.1 建立完善的质量控制体系：通过建立全面的质量控制体系，包括严格的施工标准和工艺流程，确保路基的施工质量。
高速铁路覆盖解决方案分析
高速铁路覆盖解决方案分析随着城市化进程的加快和人们生活水平的提高，高速铁路作为一种快速、便捷的交通工具，受到了越来越多人的青睐。
然而，高速铁路的建设和覆盖并非一蹴而就，需要经过细致的规划和设计。
本文将对高速铁路覆盖的解决方案进行分析，探讨如何更好地实现高速铁路网络的覆盖。
一、基础设施建设1.1 建设高速铁路线路在高速铁路覆盖解决方案中，首要考虑的是建设高速铁路线路。
需要考虑路线的起点和终点、途经城市和乡村、地形地貌等因素，确保路线的合理性和高效性。
1.2 建设高速铁路站点除了路线的建设，高速铁路的站点也是至关重要的一环。
站点的选址应考虑到城市规划、交通便捷性等因素，同时要保证站点的安全性和便利性。
1.3 建设高速铁路设施除了路线和站点，高速铁路的设施也需要建设完善。
包括信号设备、通信系统、供电系统等，这些设施的建设将直接影响高速铁路的运行效率和安全性。
二、技术创新2.1 利用先进技术提升运行效率在高速铁路覆盖解决方案中，技术创新是至关重要的一环。
可以通过引入先进的列车技术、信号控制系统等，提升高速铁路的运行效率和安全性。
2.2 实施智能化管理智能化管理是高速铁路覆盖解决方案中的重要环节。
可以通过智能监控系统、大数据分析等手段，实现对高速铁路运行情况的实时监测和管理，提升运行效率。
2.3 推广绿色技术在高速铁路的建设和运行过程中，应积极推广绿色技术。
包括利用清洁能源、节能减排等手段，减少对环境的影响，实现可持续发展。
三、安全保障3.1 加强安全管理高速铁路的安全是首要任务，需要加强安全管理。
包括建立健全的安全管理体系、加强事故预防和处置等，确保高速铁路的安全运行。
3.2 提升应急响应能力在高速铁路覆盖解决方案中，应急响应能力至关重要。
需要建立健全的应急预案和救援体系，提升应对突发事件的能力，保障高速铁路的安全。
3.3 完善培训体系为了提升高速铁路运营人员的技能和应对能力，应完善培训体系。
定期进行培训和演练，提升人员的应急处理能力和安全意识。
高速铁路专网覆盖解决方案
高速铁路专网覆盖解决方案完善的铁路GSM网络覆盖不仅能给用户提供便利的通信服务，创造更优质的网络价值，而且是以后第三代移动通信网络的铺设和扩容提供坚实基础；不但能为中国移动业务的发展带来商机，也能为我国信息化的发展带来巨大的促进作用。
本方案通过使用BBU+RRU这种组网方式，针对对不同区域类型，不同覆盖场景的解决方案论述，可为高速铁路的覆盖达到最优的效果，同时也可为其他同类工程提供参考和借鉴。
BBU；RRU；小区规划；切换规划；小区分层本方案将铁路列车考虑为一个话务流动用户群，为其提供一条服务质量良好的专用覆盖通道，用户群从车站出发，直至抵达目的站，用户都附着在专网覆盖区内，发生的话务/数据流也都为专用通道吸收。
用户抵站后，离开专用通道，切换至车站或周边小区。
1.覆盖策略一般高铁沿线环境较为复杂，网络覆盖难度很大。
对于不同的道路环境需要采用相应的覆盖策略。
（1）平原、高原路段的覆盖：覆盖站沿铁路两侧均匀交错分布，选择地势较高处，俯瞰铁路。
（2）丘陵、山地、峡谷路段的覆盖：对于部分较深的峡谷地段，测试信号较差的地段，必须在峡谷两侧最高处、转弯处建设站点。
（3）隧道路段的覆盖：针对不同的隧道制定不同的覆盖方法：隧道长度小于500m的使用高增益天线进行覆盖；长度大于500m的结合漏缆分布系统进行覆盖。
（4）高架桥梁路段的覆盖：桥梁的覆盖须保证天线高度合理，天线的高度应该高出桥梁平面25米，与铁道垂直距离保持在50米左右。
（5）站台路段的覆盖：对于大型火车站候车室与站台通道均有室内分布系统，因此专网与公网的切换只需做室内分布与专网的切换关系，需要注意的是要将专网的CRO设置值高于室内分布的CRO，因为火车在站内停留时间较短，如没及时切换到专网中，火车开动后势必会发生掉话现象。
2.BBU+RRU组网解决方案从整条铁路状况来分析，在铁路沿线新建基站的难度较高，投资较大，我们从节约成本的角度考虑，高铁以BBU+RRU 为主要覆盖手段。
高速铁路无线通信技术与网络覆盖优化
高速铁路无线通信技术的发展历程和趋势
发展历程：从模拟到数字，从窄带到宽带，从地面到卫星 技术特点：高速、大容量、低延时、高可靠性 发展趋势：更高速度、更大容量、更低延时、更高可靠性 应用领域：高速铁路、地铁、轻轨等轨道交通行业
02
高速铁路无线通信网络覆盖优化技术
网络覆盖优化的必要性
高速铁路对无线通信网络的需 求日益增长
网络覆盖优化可以提高通信质 量，减少通信中断和延迟
网络覆盖优化可以降低能耗， 提高能源效率
网络覆盖优化可以增强网络安 全，防止恶意攻击和信息泄露
网络覆盖优化的关键技术
01
多天线技术：提高信号覆盖范围和 传输速率
03
干扰抑制技术：降低干扰，提高信 号质量
05
节能技术：降低能耗，提高网络性 能
扑结构。
部署基站：在覆盖区域内， 部署无线通信基站。
测试网络性能：对部署好的 无线通信网络进行测试，确 保网络性能满足覆盖需求。
覆盖优化方案的
网络稳定性等
评估方法：现场 测试、数据分析、
用户反馈等
改进措施：调整 基站位置、增加 基站数量、优化
网络结构等
持续优化：定期 评估、持续改进， 确保网络覆盖质
05
高速铁路无线通信网络覆盖优化的挑战与 展望
当前面临的主要挑战和困难
高速铁路运行速度极快，对无线通信网络的覆盖范围和稳定性要求极高 高速铁路沿线地形复杂，如山区、隧道等，对无线通信网络的覆盖效果产生影响 高速铁路列车高速运行，对无线通信网络的切换和漫游性能提出挑战 高速铁路无线通信网络需要与现有通信网络兼容，实现无缝连接和协同工作
.
高速铁路无线通信技术与
网络覆盖优化
铁路距离规范标准最新
铁路距离规范标准最新随着铁路技术的不断进步和铁路网络的快速发展，铁路距离规范标准也在不断更新以满足现代铁路运输的需求。
以下是最新的铁路距离规范标准概述：一、铁路线路设计标准1. 轨道间距：标准轨距为1435毫米，对于高速铁路，轨道间距可能会有所调整以适应高速运行。
2. 曲线半径：根据列车运行速度和安全要求，曲线半径应设计得足够大以保证列车平稳通过。
3. 坡度限制：铁路线路的坡度应根据地形和列车类型进行合理设计，以确保列车安全运行。
二、铁路信号系统标准1. 信号设备：铁路信号系统应符合国际标准，包括信号灯、轨道电路、列车控制系统等。
2. 信号覆盖：信号系统应覆盖所有铁路线路，确保列车运行的实时监控和控制。
三、铁路车站设施标准1. 站台长度：站台长度应根据列车长度和乘客流量进行设计，以满足乘客上下车的需求。
2. 车站布局：车站应合理布局，包括候车室、售票处、进出站通道等，以提高乘客的出行效率。
四、铁路车辆标准1. 车辆尺寸：铁路车辆的尺寸应符合铁路线路设计标准，以确保车辆在轨道上安全运行。
2. 车辆性能：铁路车辆应具备良好的性能，包括速度、载客量、安全性等。
五、铁路安全标准1. 安全设施：铁路线路应配备必要的安全设施，如防护栏、紧急制动系统等。
2. 安全检查：定期对铁路线路、信号系统、车辆等进行安全检查，确保铁路运输的安全。
六、铁路环保标准1. 噪音控制：铁路运输应采取措施减少噪音污染，如使用低噪音轮轨系统。
2. 排放标准：铁路车辆的排放应符合环保标准，减少对环境的影响。
七、铁路运营标准1. 列车时刻表：列车时刻表应根据旅客需求和运输能力进行合理规划。
2. 服务质量：铁路运输应提供高质量的服务，包括准时、舒适、安全等。
结束语铁路作为重要的交通方式，其规范标准的更新是确保铁路运输安全、高效、环保的关键。
随着科技的发展和旅客需求的提高，铁路距离规范标准将持续优化，以适应未来铁路运输的需求。
4G网络高速铁路覆盖技术要求
高铁车体损耗
高速铁路列车穿损约28dB/F频段，远高于普通列车损耗。
注：数据来源于北京电信规划设计院2GHz频率测试
不同的入射角对应的穿透损耗不同，实际测试表明随着入射角变小，穿透损耗不断 增加。
角度A
角度B 列车车厢
角度C
角度D
增大
穿损最小
增大
建议高速铁路列车穿透损耗取值为28dB（F频段），30dB（D频段）
接收信号强度要求为-100dBm。
3
组网方式
公网覆盖方案：
将高速铁路覆盖与周边区域统一考虑，采用常规宏蜂窝组网方式进行覆盖。
专网覆盖方案：
针对高速铁路特定的组网需求，主要为满足高速铁路覆盖需求建设的专用网络。
相对于公网方案，专网方案在频率、设备、功能、参数配置等方面有特定的要求。主要特性如下：
简化系统广播信息，缩短获取小区信息的时间 优化重选、切换控制参数，加快重选、切换速 度。 通过频率优先级设置、基于负荷的切换机制等 保证专网覆盖质量。 4
组网方式
公网组网 方案描述 覆盖区域 业务量需 求
兼顾高铁及周边区域覆盖，与周边宏站统一规划 覆盖区域广，高速铁路和铁路附近区域均需覆盖 业务需求量高 同时满足列车及周边用户需求，可能导致高铁用户容量受 限 需要兼顾高铁与周边区域用户，无法针对高铁的带状高速 覆盖进行专门优化，沿线性能较差。 邻区关系复杂 覆盖铁路的小区邻区关系较多，易引起误切换，影响网络 性能。 干扰情况复杂，网络优化困难。 网络参数设置需兼顾高速、低速用户，工程参数设置和系 统参数配置等较难兼顾。
车站：
RS-SINR (95%概率)
高速铁路无线覆盖的性能分析与工程设计
速铁 路的 发 展 都 具 有重 要意 义
1
.
。
高等 手段
. .
,
筛选 最 优 的 网 络基 站设 计方 案
设 备 安置
,
,
以保 障切 换
。
、
小 区重
相关理论 概 述 1 1 国 内外 发展 现 状 1 世 纪来 全 球 高速铁 路 处 于 飞 速 发展 阶段 在 远距 离长 时 2 间 出 行方式 上 占 据优势 地 位 人们 逐 渐青 睐 高速铁 路 与此 同 时 移动通 信 行业 正 处 于 爆 发性 增长 发展 阶段 无线 多媒 体 无线 通 信等 业 务 受到 了 广 大用 户的 追 捧 高速 铁路 与无 线 通 信 的 统一 发 展 逐 步成 为 了一 种 主 流 趋 势 它 使 人们 在长 距离 旅程 中能 够享 受 ; 到方 便快 捷 的 移动通 信 服 务 同 时 在 车辆 控制 系 统 中 移动 通 信系 统 的 存 在 是必 不 可缺 的 它 可 以 传 输列 车 控制 所 需 的信 息 比如 故 障 诊断 信 息 故 障传 感 测 量信 息 等 现 阶段 高速铁 路 不 断 建设 但 高速铁 路 通 信 的设 计与 建设仍 然缺 少 了 理 论 依 据 导 致 研 究 高速铁 路 移 动通信 进 度较 为 缓 慢 12 铁 路无 线 覆盖 针 对 高速铁 路 移动通 信 的 特 点 和 相 关 要 求 铁 路 移 动通讯 系 统 G S M R 应 运 而 生 G S M R 基 于 C S M 的 基础 设 施 和 A S C I 专 门为 高速 铁 路 通 信 设计 的 数字 移 动通 信系 统 它 具 备 了 G S M 的 优 点 同 时还 具 有 许 多 针 对 高速 铁 路 而 设 计 的 功 能 G S M R 在 高速铁 路 的 日常运 营管 理 中得到 了 广 泛 应 用 作 为 调 度 指挥 通 信 1 工具 其 满足 了 高速列 车 在 0 一 5 0 0 k 川 刀 运行 速度 下 的无 线 通 信 〔 , 要 求 通信 效果 十分 优 秀 安全性 和 可 靠性非 常好
24-高速铁路的设计规范条文说明(1总则)
《高速铁路设计规定》条文说明本条文说明系对重点条文的编制依据、存在的问题以及在执行中应注意的事项等予以说明。
为了减少篇幅，只列条文号，未抄录原条文。
1.0.2 本规范适用于250～350km/h高速铁路。
作为交通工程，在整个工程内容中除主体技术与高速铁路密切相关，需要本规范予以明确外，还有部分如近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范；另外，联络线、动车组走行线以及利用既有铁路地段等低速标准地段，我国有比较成熟的设计和建设经验，也有相应成熟的设计规范。
1.0.3 长期以来，中国轨道运输一直都处于缓慢发展阶段，从1977年到2004年虽然实施了五次大面积提速调图，但提速后仍然没有达到200km/h以上速度。
2007年4月18日，通过区间半径的改造，路基、桥涵、隧道的加固和改造，提速道岔的更换，以及列车提速系统装备、客运设施和相关检修设施的提升，在京哈、京广、京九、陇海、沪昆、兰新、广深、胶济等18条既有干线上成功实施了第六次大面积提速调图。
提速以后既有线列车最高运营速度提高到了200km/h，部分区间达到了250km/h，全国铁路时速200km 及以上线路里程达到6003km，其中速度250km/h的线路延展长度达到840km。
从此，为我国高速铁路的建设奠定了技术基础，标志着中国铁路迈入了高速化时代。
2007年，通过引进、消化、吸收、再创新，具有自主知识产权的国产系列时速250km和谐号动车组批量下线，并成功运用于铁路第六次提速。
截止2008年底，时速250km/h和谐号动车组已投入运营140余列。
几年来，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，我国高速铁路技术取得了迅猛发展，积累了大量经验。
2003年6月28日铁道部跨越式发展思路后提出新的铁路建设理念，即贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”铁路建设理念，高速铁路设计应贯彻新时期铁路建设理念。
2004年1月，国务院批准了《中长期铁路网规划》，我国铁路将形成以京沪、京广、京哈、沪甬深及徐兰、杭长、青太及沪汉蓉“四纵四横”等客运专线为主体，到2020年建设约1.2万公里的客运专线网。
铁路公网覆盖工程设计及施工技术
铁路公网覆盖工程设计及施工技术
薛昔朋
【期刊名称】《电气化铁道》
【年(卷),期】2024(35)2
【摘要】随着我国高速铁路的快速发展,旅客对移动通信网络质量的要求较高。
如何提高铁路沿线特别是铁路隧道内公众移动通信网络覆盖质量,已成为移动通信网
络覆盖设计及施工的重点和难点。
本文对铁路公众移动通信网络覆盖主要设计方案、施工技术进行研究,分析设计及施工过程中常见问题并提出解决方案,为类似工程提
供参考。
【总页数】5页(P87-91)
【作者】薛昔朋
【作者单位】中国铁路设计集团有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U285.2
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覆盖模型——相关计算
• 重叠覆盖距离估算：
在列车在行使由于是变速行驶，我们从铁路部门所了解到的渝遂 线最大运营速率为250KM/(基本不可能再提速)，这里取平均运
营速率为190KM/h。折算等于53M/s。根据计算公式，可以得出:
重叠区域距离
运营速率
一般运营速率
最大运营速率
最小重叠距离
530M
700M
实施2 ——无线直放站施主链路的选择
无线直放站施主链路应满足以下条件： • 施主基站天线和施主天线尽量视通。 • 施主天线接收场强，最低要求不低于-75dBm,并且
上下波动小于5dB。 • 施主天线接收场强最高要求不大于-50dBm。施主
GSM基站信号的接收质量要求为0至1级（0-7级，0 级最好）。 • 邻频的接收场强要求比选取的主频接收场强小10dB 以上。特别要避免施主天线处于频繁切换区，主频 只能有1个。 • 在隧道两端使用无线直放站时，施主选取若不为同 一扇区信号，应考虑小区间切换问题，并在勘测报 告上特别注明。
高速铁路隧道覆盖 设计原则
2010年11月
覆盖模型——参考测试 • K型列车测试 ：
K型列车测试平面图
覆盖模型——参考测试
• K型列车测试结果
硬座车厢 软卧车厢
位置
A点 A1点 D点 B点 B1点 B2点 C点 C1点 C2点 E点 E1点（门开）
接收电平(dBm)
-60 -76 -80 -61 -63 -72 -62 -64 -74 -61 -67
衰耗值(dB)
0 16 20 0 2 11 0 2 12 0 6
测试得出：普通K型列车窗玻璃衰耗约为3dB；车内综合衰耗(人体、固定
物)约为10dB；值班室或播音室衰耗约为16dB；卧铺车厢车体 衰耗约为7dB，卧铺车厢门衰耗约为7dB。
覆盖模型——参考测试
• T型列车测试：
T型列车测试平面图
覆盖模型——参考测试
建议设计的重叠距离 400M
550M
覆盖模型——相关计算
• 隧道专用天线覆盖方式计算：
对于较短隧道和作为较长隧道的补充覆盖时，我们建议采用信源＋定向隧 道专用天线的方式覆盖。
计算公式：
L 30 lg d 20 lg f 28
假设信源功率为33dBm(考虑3G)
隧道专用天线增益为8dB 其它损耗取值8dB(功分、馈头、跳线等)
• T型列车测试结果
车厢类型 硬座车厢
位置 a点 a1点 b点 b1点 b2点 c点 c1点 c2点
接收电平(dBm) -60 -75 -60 -61 -72 -61 -61 -74
衰耗值(dB) 0 15 0 1 12 0 0 13
测试得出：T型列车车窗比较大，车窗玻璃衰耗很小，衰耗约为 2dBm；车内综合衰耗(人体、座椅等)约为10dB；播音室 损耗16dB。
实施3 ——光纤直放站施主链路的选择
光纤直放站施主链路应满足以下条件： • 光纤直放站施主基站的耦合扇区配置要求能满足增
加现隧道覆盖区域后的话务容量。
• 由于光路衰减（时延）和基站搜索窗的限制，一般 要求覆盖点和施主基站之间距离不超过15公里。
• 施主基站的耦合扇区功率能够接受因耦合带来的功 率损耗（耦合插损和馈头损耗约为1dB）而不影响 原扇区覆盖区。
覆盖模型——参考测试
• 测试小结
通过对上述2种类型的列车进行穿透损耗测试，可以发现K型列车和 T型列车的穿透损耗相差不大，因此渝遂铁路重庆段的覆盖专网设 计中，如要求车厢内提供用户通信的电平值要达到-85dBm以上， 则车厢外的覆盖电平需达到-60dBm就可以满足需求了。
车型
T型列车 K型列车
普通车厢（dB）
估算时长 5秒 5秒 小于5秒
覆盖模型——相关计算
• 重叠覆盖距离估算：
在图中，点A、C和点B、D分别是两个小区的边界，E点为两小区RxLev等 值点。BC段为两小区重叠覆盖距离。取小区重选与小区切换较长的时 间（5秒钟）作为计算基础，若列车由小区1行驶至小区2，则列车在 EC段之内必须完成小区重选或小区切换，因此重叠覆盖距离BC段的列 车行驶时间为10秒钟，按照公式：
考虑10dB的工程余量 则计算得出隧道专用天线的有效覆盖距离 d=250m
覆盖模型——相关计算
• 泄漏电缆方式覆盖方式计算：
对于较长隧道覆盖时，我们建议采用信源＋泄漏电缆的方式覆盖。 计算公式： 馈点功率=信L号oss源long -功29.分5 损(85耗dB=m3) 3L-o3s.s5co=up29.5dBm
为覆盖因子，指保证90%覆盖概率时距泄漏电缆2m以外的损耗值， 取值Loss为coup -77dBm。
Losslong 29.5 (85dBm) 77 37.5dB
覆盖模型——相关计算
• 泄漏电缆方式覆盖方式计算： 13/8”泄缆衰减为4.5dB/100m(3G)，考虑10dB
工程余量，则信号源与第一个放大器之间或 馈缆末端的距离约为600m。 5/4”泄缆衰减为6dB/100m(3G)，考虑10dB工程 余量，则信号源与第一个放大器之间或馈缆 末端的距离约为450m。 7/8”泄缆衰减为8.5dB/100m(3G)，考虑10dB工 程余量，则信号源与第一个放大器之间或馈 缆末端的距离约为300m。
卧铺车厢（dB）
播音室中间过道（dB） 综合考虑的来自减值12－13
14
16
12
16
14
覆盖模型——相关计算
• 重叠覆盖距离估算：
小区重选与小区切换的条件
通信事件 满足条件 小区重选 C2（邻）＞C2（服务）且时间达到5秒 位置更新 C2（邻）＞C2（服务）＋CRH（服务）且时间达到5秒 小区切换 rxlev(邻）＞rxlev(服务）且时间达到给定的SACCH设定值
具体勘测设计方案的实施
具体勘测设计方案的实施
实施1 ——勘测方法
勘测测试方法：
• 站点勘测可使用多种勘查仪器，我们根据现 场情况，大都是使用测试手机接八木天线的 勘测方法。
• 在勘测位置处，手举八木天线缓慢顺时针 （逆时针）旋转360度。
• 记录导频信号最强和质量最好的信号，此时 八木天线的指向、基站信号参数、信号强度 及和邻频的最小差值。
设计原则-设备选型标准
该原则为基础标准，在具体实施中， 可根据实际情况对涉及符合多原则的情 况，可对多原则进行整合调整，灵活运 用。