汽车动力转向器转向力矩的分析与计算
汽车电动助力转向机构的设计讲解
汽车电动助⼒转向机构的设计讲解汽车电动助⼒转向机构的设计引⾔在汽车的发展历程中，转向系统经历了四个发展阶段：从最初的机械式转向系统（Manual Steering，简称MS）发展为液压助⼒转向系统（Hydraulic Power Steering，简称HPS），然后⼜出现了电控液压助⼒转向系统（Electro Hydraulic Power Steering，简称EHPS）和电动助⼒转向系统（Electric Power Steering，简称EPS）。
装配机械式转向系统的汽车，在泊车和低速⾏驶时驾驶员操纵负担过于沉重，为了解决这个问题，美国GM公司在20世纪50年代率先在轿车上采⽤了液压助⼒转向系统[1]。
但是，液压助⼒转向系统⽆法兼顾车辆低速时的转向轻便性和⾼速时的转向稳定性，因此在1983年⽇本koyo公司推出了具备车速感应功能的电控液压助⼒转向系统。
这种新型的转向系统可以随着车速的升⾼提供逐渐减⼩的转向助⼒，但是结构复杂、造价较⾼，⽽且⽆法克服液压系统⾃⾝所具有的许多缺点，是⼀种介于液压助⼒转向和电动助⼒转向之间的过渡产品。
到了1988年，⽇本Suzuki公司⾸先在⼩型轿车Cervo上配备了Koyo公司研发的转向柱助⼒式电动助⼒转向系统；1990年，⽇本Honda 公司也在运动型轿车NSX上采⽤了⾃主研发的齿条助⼒式电动助⼒转向系统，从此揭开了电动助⼒转向在汽车上应⽤的历史。
第1章概述1.1电动助⼒转向的优点与传统的转向系统相⽐，电动助⼒转向系统最⼤的特点就是极⾼的可控制性，即通过适当的控制逻辑，调整电机的助⼒特性，以达到改善操纵稳定性和驾驶舒适性的⽬的。
作为今后汽车转向系统的发展⽅向，必将取代现有的机械转向系统、液压助⼒转向系统和电控制液压助⼒转向系统[2]。
相⽐传统液压动⼒转向系统，电动助⼒转向系统具有以下优点：（1）只在转向时电机才提供助⼒，可以显著降低燃油消耗传统的液压助⼒转向系统有发动机带动转向油泵，不管转向或者不转向都要消耗发动机部分动⼒。
汽车动力转向系统设计说明书
1 绪论1.1汽车转向系统概述转向系统是汽车底盘的重要组成部分，转向系统性能的好坏直接影响到汽车行驶的安全性、操纵稳定性和驾驶舒适性，它对于确保车辆的行驶安全、减少交通事故以及保护驾驶员的人身安全、改善驾驶员的工作条件起着重要作用。
随着现代汽车技术的迅速发展，汽车转向系统已从纯机械式转向系统、液压助力转向系（HPS）、电控液压助力转向系统（EHPS），发展到利用现代电子和控制技术的电动助力转向系统（EPS）及线控转向系统（SBW）。
按转向力能源的不同，可将转向系分为机械转向系和动力转向系。
机械转向系的能量来源是人力，所有传力件都是机械的，由转向操纵机构(方向盘)、转向器、转向传动机构三大部分组成。
其中转向器是将操纵机构的旋转运动转变为传动机构的直线运动(严格讲是近似直线运动)的机构，是转向系的核心部件[2]。
动力转向系除具有以上三大部件外，其最主要的动力来源是转向助力装置。
由于转向助力装置最常用的是一套液压系统，因此也就离不开泵、油管、阀、活塞和储油罐，它们分别相当于电路系统中的电池、导线、开关、电机和地线的作用。
通常，对转向系的主要要求是:(1) 保证汽车有较高的机动性，在有限的场地面积内，具有迅速和小半径转弯的能力，同时操作轻便;(2) 汽车转向时，全部车轮应绕一个瞬时转向中心旋转，不应有侧滑;(3) 传给转向盘的反冲要尽可能的小;(4) 转向后，转向盘应自动回正，并应使汽车保持在稳定的直线行驶状态;(5) 发生车祸时，当转向盘和转向轴由于车架和车身变形一起后移时，转向系统最好有保护机构防止伤及乘员1.1.1机械式转向系统汽车的转向运动是由驾驶员操纵方向盘，通过转向器和一系列的杆件传递到转向轮来完成的。
机械式转向系统工作过程为：驾驶员对转向盘施加的转向力矩通过转向轴输入转向器，减速传动装置的转向器中有1、2 级减速传动副，经转向器放大后的力矩和减速后的运动传到转向横拉杆，再传给固定于转向节上的转向节臂，使转向节和它所支承的转向轮偏转，从而实现汽车的转向。
汽车动力转向系齿轮齿条式的设计设计说明书
中文摘要为了减轻驾驶员转动方向盘的操作力，利用动力产生辅助动力的装置称为转向动力机构。
现代汽车都采用动力转向辅助系统，使驾驶员的转向操作变得方便、省力。
本文主要介绍了齿轮齿条式动力转向器的设计计算以及结构设计。
对转向系的要求,转向系的主要参数，动力转向系的要求,动力转向的组成和工作原理，以及动力转向系布置方案的选择和确定等作了详细的介绍。
并且对所需要的辅助油泵作了计算和选择。
关键字：齿轮齿条式，动力转向，设计计算AbstractIn order to reduce the driver turned the steering wheel operating force, the use of power auxiliary power produced the device is called to the motor. It made the driver change direction conveniently and save his labouring. This text mostly introduced the design and the count of the integery type of circulating rack and pinion steering along with the design of structure. And it particularly introduced the need of steering system, the main parameters of steering system, the need of power steering system , the make-up and the principle of power steering system ,and how to select and ascertain the established scheme of power steering system,It is emphasized the design and the count, also reckon and select the pump.Keywords: Rack and pinion steering,power steering,design and count中文摘要 (I)Abstract .................................................................................................................... I I 前言 (1)第一章转向系统设计方案论证 (2)§1－1 转向系的概述 (2)§1－2 动力转向系统概述 (4)§1－3 齿轮齿条式转向器与其它型式转向器的比较 (6)§1－4 电控液压动力转向系统的工作特性 (7)第二章齿轮齿条转向器设计及校核 (10)§2—1 齿轮齿条转向器种类的选择 (10)§2—2 前轴负荷的确定 (12)§2—3 转向系的主要性能参数计算 (13)§2—4 齿轮齿条转向器的计算及校核 (16)第三章电控液压动力转向系统的设计及验证 (24)§3—1 EHPS系统设计方案选择 (24)§3—2 EHPS系统的设计计算 (27)§3—3 动力转向系统方案校核 (35)第四章毕业设计结论与小结 (38)致谢 (40)参考文献 (41)本次毕业设计在高晓宏老师的指导下进行。
汽车转向器毕业设计说明书
汽车转向器毕业设计说明书汽车转向器是汽车的重要组成部分，也是决定汽车主动安全性的关键总成，它的质量严峻阻碍汽车的操纵稳固性。
随着汽车工业的进展，汽车转向器也在不断的得到改进，尽管电子转向器已开始应用，但机械式转向器仍旧广泛地被世界各国汽车及汽车零部件生产厂商所采纳。
而在机械式转向器中，循环球齿条-齿扇式转向器由于其自身的特点被广泛应用于各级各类汽车内。
本文选择GX1608A型循环球齿条-齿扇式转向器作为研究课题，其要紧内容有：汽车转向器的组成分类；转向器总成方案分析及其数据确定和转向器的设计过程。
这种转向器的优点是，操纵轻便，磨损小，寿命长。
缺点是结构复杂，成本高，转向灵敏度不如齿轮齿条式。
因此逐步被齿轮齿条式取代。
但随着动力转向的应用，循环球式转向器近年来又得到广泛使用。
关键词；转向器操纵稳固性循环球齿条-齿扇式转向器AbstractGear cars an important component of the initiative is decided automobile safety of the key assembly, It seriously affected the quality of the vehicle handling and stability. Along with the development of the auto industry, automobile steering gear is continuously improved, although the electronic steering gear has begun to use But mechanical steering gear is still widely been world motor vehicles and parts manufacturers adopted. And the mechanical steering gear, Rack cycle ball-type steering gear tooth fans as its own characteristics has been widely used in various types vehicles. The graduation design options GX1608A cycle gear ball-type steering gear rack as a research topic, Its main contents are : automotive steering gear components classification; assembly was to program analysis and data to identify and steering gear design process.The advantage of such steering gear, and manipulating light, wear and tear, long life. The disadvantage is that the structure is complicated and costly, than steering rack and pinion sensitivity. Therefore gradually being replaced by rack and pinion. However, with the power steering applications, the ball-type steering gear cycle and are widely used in recent years.Keywords；Diverter Ball handling and stability Cycle rack-type steering gear diverter目录摘要................................................................... 错误!未定义书签。
汽车转向系统力矩波动分析与改进
车辆工程技术1车辆技术汽车转向系统力矩波动分析与改进曾正强（一汽解放汽车有限公司柳州分公司,广西 柳州 545000）摘 要：将转向系统中相关零件厚度作为设计变量，以转向系统一阶固有频率和质量为目标进行灵敏度分析，确定对转向系统一阶固有频率影响较大的零件，通过调整对应零件的厚度值，使转向系统振动特性满足要求。
本文基于汽车转向系统力矩波动分析与改进展开论述。
关键词：汽车转向系统；力矩波动；分析与改进1 力矩波动说明 通常情况下，转向管柱与转向中间轴大多采用不等速万向节结构，当驾驶员通过方向盘输入转向力矩时，必然会产生力矩波动。
为了避免力矩波动的生成，必需同时满足两个条件：①转向管柱、中间轴、转向器输入轴三者的中心线位于同一平面内；②转向管柱和中间轴的中心线夹角与中间轴和转向器输入轴中心线的夹角相等。
由于驾驶室内的空间布置局限，转向系统的各个零部件与周边件相互制约，只能在有限的空间里整体考虑布置方案，因此上述2个条件很难同时满足。
从转向传动机构进行优化设计，降低转向力矩波动就显得尤为重要。
转向传动机构由两个万向节组合构成，且各段的传动轴并不会布置在同一平面内，因此必需考虑两个万向节主动叉的相位角问题，对于由一个十字叉万向节连接的两段传动轴来说，两段轴的夹角（指所夹锐角）越小其传动效率越高，也就越平顺。
因此对于多段式的传动轴形式的转向机构，我们也需要按照“等效夹角越小，传动性能越好”的方式进行设计，而等效夹角与转向管柱的空间布置息息相关，要想获得最佳的传动性能，即便在转向传动机构的空间布置已确定的情况下，我们也可以通过相位角的调整来完成进一步的优化。
2 转向系统模态的测试方法 怠速工况下，转向系统激励主要来自发动机曲轴往复运动产生的惯性力，对于常见的四冲程发动机，怠速工况频率f0可通过式（1）计算：f0=N60i2 （1） 式中，N 为曲轴转速，i 为气缸数，怠速工况下曲轴转速在（800±50）r/min，对应的发动机怠速激励频率约为25.00～28.33Hz。
汽车转向系统性能检测与评价分析
• 机动车方向盘的最大自由转动量不允许 大于：
• （1）最高设计车速不小于100km/h的机 动车：20°；
• （2）三轮汽车：45°；
• （3）其他机动车：30°。
• 2）方向盘转向力
• 机动车在平坦、硬实、干燥和清洁的水 泥或沥青道路上行驶，以10km/h的速度在
• 5s之内沿螺旋线从直线行驶过渡到直径为 24m的圆周行驶，施加于方向盘外缘的最 大切向力不应大于245N。
ab之间距离称为主销后倾拖距 力矩YL称为稳定力矩
在YL力矩作用下，将使车轮 回复到原来中间的位置，从而 保证了汽车稳定的直线行驶。 此力矩称为稳定力矩。
但此力矩也不宜过大，否 则在转向时为了克服此力矩， 驾驶员必须在转向盘上施加较 大的力（即转向沉重）。
因稳定力矩的大小取决于 力臂L的数值，而力臂L又取决 于后倾角γ的大小。现在车辆一 般采用的γ角不超过2°~3°现 代高速汽车由于轮胎气压降低 弹性增加，而引起稳定力矩增 加，因此γ角可以减小到零甚至 为负。
第四章
汽车转向系统性能检测与评价
多媒体课件
4.1汽车转向系统性能评价指标
• 1操纵性与稳定性
•汽车操纵性----驾驶员以最少的修正而能维 持汽车按给定的路线行驶以及按驾驶员愿望 转动转向盘以改变汽车行驶方向的能力。
• 操纵性能的评价： • (1)在规定车速下，汽车质心曲线轨迹与
转向盘转角的关系；
②气候条件
③左右车轮运动状态
2.转向操纵轻便性
• 转向操纵轻便性——驾驶员操纵转向盘的 容易程度。
• 转向沉重容易使驾驶员产生驾驶疲劳或使 车辆操纵失控而导致交通事故。通常采用 转向助力装置。
• 转向助力装置：液压助力、气压助力、电 动机助力
转向器最大齿条力的计算与验证
Ｃａ ｌ ｃ ｕｌ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｎｄ Ｖａ ｌ ｉ ｄ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ Ｍａ ｘ Ｒａ ｃ ｋ Ｆｏ ｒ ｃ ｅ ｆ ｏ ｒ Ｓ ｔ ｅ ｅ ｒ ｉ ｎｇ Ｇｅ ａ ｒ
Ｗａ ｎ ｇ Ｗｅ ｎ ｊ ｉ ａ ｎ ， Ｚ ｈ ａ ｎ ｇ Ｌ ｅ ｉ
计助力过大 ， 造成 了性能浪费和成本上升。
原地转 向阻力矩可根据经验公式ｆ ２ ＿ ３ ］ ：
ＶＧ ＇ ， ／ ｐ
（ １ ）
式中： 厂 为轮胎和路面 间的滑动摩 擦系数 ， 一般 取 ０ ． ７ 左
右； Ｍｒ 为转 向阻力矩 ， Ｎ・ ｍ； Ｇ为前轴 负荷 ， Ｎ ； Ｐ为轮胎
客
３ ４ 第４ 期
车Байду номын сангаас
技
术
与
研
究
ＢＵＳ ＆ ＣＯＡ ＣＨ ＴＥＣＨ ＮＯＬＯ ＧＹ ＡＮＤ ＲＥＳＥＡＲＣＨ
转向器最大齿条力的计算与验证
王文建 ，张 雷
２ ３ ６ ０ ０ １ ） （ 江 淮汽 车技术 中心 乘用 车研 究院 ， 合肥
摘 要 ： 乘 用车 转 向 系统 的 匹 配设 计 中 ， 齿条 力 的 确 定 至 关重 要 ， 最 大 齿 条 力 的计 算 为 转 向 系统 匹 配 设 计 提供依据。 本 文 结合 实 际 工作 经 验 ， 对 转 向 系统 最 大 齿 条 力 的计 算 进 行 研 究和 验 证 。 该 方 法在 ＣＡＥ整 车 模
Ｂｙ ｔ ｈ ｉ ｓ ｍｅ ｔ ｈ ｏ ｄ ， ｔ ｈ ｅ ｍａ ｘ ｒ ａ ｃ ｋ ｆ ｏ ｒ ｃ ｅ ｃ ａ ｎ ｂ ｅ ｃ ａ ｌ ｃ ｕ ｌ ａ ｔ ｅ ｄ ｏ ｕ ｔ ｂ ｅ ｆ ｏ ｒ ｅ ｔ ｈ ｅ ｃ ａ ｒ ＣＡＥ ｍｏ ｄ ｅ ｌ ｂ ｕ ｉ ｌ ｄ ｉ ｎ ｇ ，ｔ ｈ ｕ ｓ ａ ｌ ｏ ｔ ｏ ｆ ｔ ｉ ｍｅ ｉ ｓ
动力转向器控制阀数学建模
动力转向器控制阀的数学建模摘要:本论文基于转阀式液压动力转向器,建立了动力转向器控制阀的数学模型,以便能够更好对液压动力转向器的进行分析、优化,进而提高转向器的性能。
关键词:转阀式液压动力转向器数学模型转向力特性曲线中图分类号:th137 文献标识码:a 文章编号:1674-098x(2012)04(a)-0134-02rotating valve power steering gear improved mathematical modelingabstract:this paper based on rotating valve hydraulic power steering, set up a mathematical model of hydraulic power steering, indicators to better hydraulic power steering gear on the analysis and optimization, thus improving steering performance.key words:rotating valve,hydraulic power steering, mathematical model, the steering force curve1 引言在国内对于转阀式液压动力转向器的研究时间不长,同时由于其专业性太强,还没有系统的对设计、生产、试验、装车的操纵性等完整的研究。
为了能够对动力转向器的操纵性能有一个明确定义,本论文基于转阀式液压动力转向器,进行了详细的理论分析,建立了动力转向器控制阀的数学模型。
2 动力转向器控制阀的数学建模动力转向器系统是通过改变转向控制阀的阀口通流面积来实现对系统压力、流量和方向的控制,这种控制阀结构就是我们常说的液压放大元件。
液压放大元件是一种以机械运动来控制流体动力的元件;它既是一种能量转换元件,也是一种功率放大元件。
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轮转向角! " 的大小来决定是否给以助力及给予多大的助力系数 ) （/） 快速曲线行驶时 （汽车速度" 较高） ， 汽车转向力矩可由式 （*） 和式 （&） 简化为 （ ’ ! % ’ "） ［ # #$ $!%! * 2 ( 3 # ( ,， $!%! & ’ %（ (- ， $ "（ & ’ " + ( # ） #］%（ ! ! % ! "） 4 $ ! % (- ， "）（6） " ! 考虑到快速曲线行驶时车轮转向角并不 大， 式中第一行的重力回正项和第二行比较起 来无关重要 ) 同时考虑到此时内外车轮侧向 力之差 （ !! 7 !"） 及内外车轮回正力矩之差 34;） 即汽车转向力矩可 + !" + !、 (- ， ! + (- ， " + (， 进一步简化为 * 2 ( 3 # ( ,， & !& ’ % (- ） 4 $（ （.） 即在汽车快速曲线行驶时， 进行转向器有 效控制的关键是计算转向力矩 & （ !&2 - (- ） 这 一主要部分 ) 实验和理论分析表明， 在一定的 条件下， 轮胎的侧向力 ! 、 回正力矩 (- 、 相对
$76
三峡大学学报 （自 然 科 学 版）
$&&" 年 6 月
程应用提供了直接的参考 !
!
与向心加速度有关的部分转向力矩 （ 的最小二乘拟合 ! !" " # # $ ）
在图 " 所示的实验曲线拟合过程中， 首先将实验曲线离散化， 即利用实验曲线读取拟合数据点， 考
虑到既要保证拟合精度， 又不使工作量过大， 可将横、 纵坐标每格各划分成 # 份， 即横坐标的读数误差为 纵坐标的读数误差 " ! $ % " ! # % $! （ )* ・ （ )* ・ （其中 " ! $ 表示是最 " ! $ % " ! # % & " $ ’ & " &"$(， +） ’ & , "$(! +） 小读数单位的一半） ! 然后将读取的实验数据点坐标组成矩阵， 输入到利用目前工程应用中最流行的 -./0.1 软件编成的 程序中进行处理 ! 在处理过程中， 首先逐个处理每一具体情况下的数据点， 对低于 "& 次的各次多项式 逐个同时画出实验曲线和拟合曲线进行比较， 保证两曲线在同一相对向心加速度 # 下的部分转向力矩 （ 之差不大于纵坐标读数误差 & " "$(! （ )* ・ ， 同时要使在大于实验相对向心加速度 # 的一 $ $% ) 2 &’ ） +） 定范围内 （ 3 "， 的拟合曲线走势和实验曲线走势一致， 并对大于实验相对向心加速 # 的拟合曲 "" " &4(） 为了适应工程应用的要求， 在满足上述 线数据点进行比较， 取数据走势更为满意的拟合多项式 ! 最后， 条件下的拟合多项式中， 选取较低次的多项式作为最终这种情况下的拟合多项式解析式 ! 经上述最小二乘拟合后， 根据实验曲线拟合出的部分转向力矩 （ 与相对向心加速度 # 的 $ $% ) 2 &’ ） 解析式关系如下： 当车胎内压 ( ’ "!4( 大气压、 结构引迹 % ) ’ $! 5+ 时 （ $ $% ) ) &’ ）* "6 " &&67 # 7 + 7& " 7&8" # 8 ) $" " (&87 # $ ) "4 " "($( # ) & " &47$ 结构引迹 % ) ’ "! 5+ 时 当车胎内压 ( ’ " " 4( 大气压、 （ $ $% ) ) &’ ）* "8 " $"8( # 7 + 87 " 6944 # 8 ) "4 " #"66 # $ ) "$ " $99# # ) & " "7$9 结构引迹 % ) ’ &! 5+ 时 当车胎内压 ( ’ " " 4( 大气压、 （ $ $% ) ) &’ ）* "$ " 777( # 7 + 8" " &8&4 # 8 ) "7!("98 # $ ) 4 " 6(#( # ) & " &989 结构引迹 % ) ’ : "! 5+ 时 当车胎内压 ( ’ " " 4( 大气压、 （ $ $% ) ) &’ ）* "7!64"4 # 7 + 84!$6($ # 8 ) "9 " 89"6 # $ ) " " &"(( # ) & " "$6( 结构引迹 % ) ’ &! 5+ 时 当车胎内压 ( ’ " " ( 大气压、 （ $ $% ) ) &’ ）* "( " "88" # 7 + 8" " (""4 # 8 ) 4 " (&4( # $ ) "$ " 7977 # ) & " &"68 当车胎内压 ( ’ $ 大气压、 结构引迹 % ) ’ &! 5+ 时 （ $ $% ) ) &’ ）* "" " #6"( # 7 + 8& " (&$9 # 8 ) "7 " 9(($ # $ ) 6 " 6696 # ) & " # （"$） 图 " 为在不同的结构引迹时， 与向心加速度有关的部分转向力矩和相对向心加速度的关系曲线， 其 中， 实线为实验曲线， 虚线为拟合多项式曲线 ! 这表明， 在实验相对向心加速度 # 的范围内实验曲线和 拟合多项式曲线符合很好， 精度较高 （由于两条曲线非常逼近， 这时在图中已分不清虚实线） ， 可以说拟 合很有效 ! （""） （"&） （9） （#） （4）
汽车动力转向器转向力矩的分析与计算
丁礼灯 杨家军 刘 照 廖道训
-%""+-） （华中科技大学 机械科学与工程学院，武汉
具有节省能源、 结构简单紧凑等 摘要：随着 !# 世纪日益突出的能源问题和汽车产品的电子化发展， 显著优点的电子控制式电动动力转向器将是未来汽车动力转向器设计的发展方向 & 针对这一应用要 求， 根据汽车转向机构的受力分析得到的转向力矩， 对影响汽车转向力矩的主要因素进行了分析， 并 具体对与向心加速度有关的部分转向力矩的实验曲线用最小二乘法进行了解析式拟合 & 关键词：汽车； 动力转向器； 转向力矩； 最小二乘拟合 中图分类号：./!-%&* 文献标识码：0 文章编号：#""+$+"1# （!""#） "%$"!-%$"-
但是， 由于该力矩表达式极为复杂， 且式中各作用力相互影响， 受影响因素较多， 所以在实际设计工 作中， 很难应用这个公式进行控制算法设计， 因而有必要进行简化， 找出其中的关键要素， 从而得到便于 工程应用的表达式 ) （*） 在汽车开始启动即静止状态时 （汽车速度" + #） ， 汽车的转向力矩主要为原地转向阻力矩 ( ,， 它和前轴负荷 （ ’ ! - ’ "） 、 轮胎气压 ’ 及车胎和地面间的滑动摩擦系数( 有关， 可采用下面的半经验公
随着 !# 世纪日益突出的能源问题和汽车产品的电子化发展， 目前在中型以上货车和中级以上轿车 上广泛采用的液压助力式动力转向器将会被逐渐淘汰， 而由效率更高、 适应性更强的电子控制式电动动
［#-］ 力转向器替代 & 为此， 世界各工业发达国家都在积极开发应用电动动力转向器 ， 国内目前尚处于起 步阶段 & 该类转向器由各种传感器、 控制器、 直流电动机和传动机构等组成， 属于一种高科技产品 & 它
具有以下突出的优点： （#） 电动机和减速机构安装在转向柱或装在转向器内， 从而使整个动力转向器重 量减轻、 结构紧凑且安装方便； （!） 以电动机为动力， 不需要传统的液压元件— — —转向油泵、 油管及控制 通过传感器和控制系统， 能使直流电动机提供与汽车转向工况 阀等， 也不会发生液压油泄漏和损耗； （%） 相适应的驱动扭矩， 也就是说转向驱动扭矩可随转向阻力矩的变化 （增大或减小） 而变化， 而无控制系统 的动力转向器不可能实现； （-） 电动机只在需要时启动， 故耗用电能较少； （*） 可安装应用于各类车型 & 汽车转向力矩的分析与计算是进行汽车电动动力转向器测控系统的设计与软件开发的重要依据， 本文拟在这方面做些研究 &
［ （ ’ ! % ’ "） （ # #$ $!%! ( ,， $!%! & ,& ’ " , 1） $!%! &) # $!%! $ "（ & ’ " + ( # ） #）% （ #" （ $］ 4 )! - " , " "， ! *#） （5） 可见此时汽车转向力矩与车轮转向角成正比， 即在这种情况下， 可根据具体载荷和路面情况， 由车
［.］ 式计算 / （ ’ ! % ’ "） （0・11） （/） ( ) ( / ’ 这种情况下可根据经验及具体车胎、 车型和载荷情况， 给电动机以固定的助力系数 ) （&） 在汽车作低速曲线行驶时 （汽车速度" 较低） ， 汽车转向力矩可由式 （*） 和 （&） 忽略 / 个小量的乘