深圳地铁10号线车站建筑设计研究
综合交通枢纽工程室内空间艺术一体
综合交通枢纽工程室内空间艺术一体化设计方案研究周文强1，石舒娅2，张海鹏3（1. 深圳市杰恩创意设计股份有限公司，广东深圳 518057；2. 深圳地铁建设集团有限公司，广东深圳 518026；3. 中国铁路设计集团有限公司华南分公司，广东深圳 518052）摘 要：文章通过对深圳市岗厦北综合交通枢纽工程室内空间艺术一体化设计进行研究，从建筑、装修、灯光等角度进行多维度分析，总结室内空间艺术一体化设计与施工经验，为此类地下综合交通枢纽工程的设计、施工提供参考。
关键词：城市轨道交通；综合交通枢纽；室内空间艺术；一体化设计；方案研究中图分类号：U1151 引言推动城市综合交通枢纽工程的交通空间与城市空间深度融合，促进一体化建设，打造既能体现城市人文关怀，又能承载城市文化特质，且功能合理、空间适当、艺术品质优秀的综合交通枢纽空间环境，是城市轨道交通综合枢纽室内空间艺术一体化设计的关键。
通过深圳市岗厦北综合交通枢纽工程室内空间装修方案设计的研究与实践，从建筑、装修、灯光等多个维度进行分析，总结综合交通枢纽工程室内空间艺术一体化设计与施工经验，对类似城市轨道交通综合枢纽工程具有借鉴和参考意义。
2 项目概况2.1 项目背景深圳市岗厦北综合交通枢纽工程（以下简称“岗厦北枢纽”）位于深圳市福田中央商务区，南北中轴东侧，深南路与彩田路十字交汇处，毗邻深圳市民中心，总体呈T形规划结构布局，包含城市轨道交通、地下空间开发、地面公交场站及市政配套设施等。
岗厦北枢纽连通深圳市轨道交通1号、2号、10号、11号、14号线5条线路，其中11号、14号线是深圳市东西向快线，在岗厦北枢纽进行主客流方向同台换乘可以最大限度地发挥快线作用，大幅提升市民公共交通出行便利度。
此外，岗厦北枢纽同步进行深南大道、彩田路大体量的地下空间开发。
整个枢纽地下空间功能多元、建筑空间层次丰富、与周边城市衔接密切，既能够方便城市轨道交通客流的集散、转换，又便于交通、商业等不同功能空间的人流交互。
亚热带季风地区地铁高架站热舒适性分析
测的参数有空气温度、风速、湿度、ＣＯ２ 浓度、空气质
量等ꎬ 各参数的测量仪器集成在 ＷＳ３０ 小型气象站
中ꎬ各项数据为自动采集ꎬ间隔时间为 １５ ｓꎮ 监测点
取 １ ５ ｍ 处ꎬ小型气象站测量参数见表 １ꎮ
表 １ 小型气象站测量参数
游和长浏盆地西缘ꎬ属亚热带季风气候ꎮ 由于位居盆
热舒适性体验和侧式站台相差不大ꎮ
关键词: 高架站ꎻ 热舒适性ꎻ 自然通风ꎻ 数值模拟ꎻ 现场实测
中图分类号: ＴＵ１１１ １ 文献标志码: Ａ 文章编号: ２ｆｏｒｔ Ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ Ｓｕｂｗａｙ Ｅｌｅｖａｔｅｄ Ｓｔａｔｉｏｎ ｉｎ
区域产生影响ꎻ侧式站台两侧为铁栅门ꎬ会受到活塞
模拟时不考虑其他结构对热环境的影响ꎮ
风的影响ꎬ但考虑到乘客候车时间基本为列车间隔时
为 ５０ ｍꎬ流场高度为 ５０ ｍꎻ除地板、屋顶、天窗等结构
列车顶部几乎齐平ꎬ列车进出引起的活塞风很难对该
太阳辐射采用 Ｆｌｕｅｎｔ 内置的 Ｓｏｌａｒ Ｒａｙ Ｔｒａｃｉｎｇꎬ
Ｓｕｂｔｒｏｐｉｃａｌ Ｍｏｎｓｏｏｎ Ｒｅｇｉｏｎ
ＷＡＮＧ Ｄｅｎｇｆｅｎｇ
( Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ Ｃｏ.ꎬ Ｌｔｄꎬ ｏｆ Ｃｈｉｎａ Ｒａｉｌｗａｙ １１ｔｈ Ｂｕｒｅａｕ Ｇｒｏｕｐꎬ Ｗｕｈａｎ ４３００１７ꎬ Ｃｈｉｎａ)
Ａｂｓｔｒａｃｔ: Ｉｎ ｏｒｄｅｒ ｔｏ ｓｔｕｄｙ ｔｈｅ ｔｈｅｒｍａｌ ｃｏｍｆｏｒｔ ｅｘｐｅｒｉｅｎｃｅ ｓｔａｔｕｓ ｏｆ ｐａｓｓｅｎｇｅｒｓ ｕｎｄｅｒ ｎａｔｕｒａｌ
口面积比 [５] ꎮ 张瑛格以济南轨道交通高架站为研究
对象ꎬ采用调研和 Ｐｈｏｅｎｉｃｓ 模拟相结合的方法研究了
初探分离岛式地铁车站建筑设计
初探分离岛式地铁车站建筑设计摘要：城市化进程日益加快，使得大量农村人口涌入城市，对城市交通出行提出了更高的要求。
地铁作为缓减城市交通压力的主要工具，地铁车站结构形式多种多样。
分离式地铁车站是一种全新的车站形式，在疏导乘客、运输方面发挥了重要作用。
那么，为了有效建设地铁车站，本文结合实例对分离式地铁车站建筑设计的一些内容进行了论述。
关键词：分离岛式；地铁车站；建筑设计1.地铁交通的含义地铁是城市公共交通运输的一种形式，对该词有两种理解：指在地下运行为主的城市轨道交通系统，即“地下铁道”或“地下铁”（美subway；英tube，underground）的简称；许多此类系统为了配合修筑的环境，并考量建造及营运成本，可能会在城市中心以外地区转成地面或高架路段。
指涵盖了都会地区各种地下与地上的路权专有、高密度、高运量的城市轨道交通系统（Metro），台湾则称为“捷运”（Rapidtransit），香港称为“大运量通勤铁路”（MassTransitRailway）。
地铁是沿着地面铁路系统的形式逐步发展形成的一种用电力牵引的快速大运量城市轨道交通模式，其线路通常敷设在地下隧道内，有的在城市中心以外，从地下转到地面或高架桥上敷设方式。
除了上述的地下铁以外，城市轨道交通线路也可以敷设于高架桥和地面。
因此，地铁是路权专有的，无平交，这也是地铁建设的特殊标志。
2.我国城市地铁的历史发展中国第一条地铁线路始建于1965年7月1日，1969年10月1日建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。
1965年7月，北京地铁1号线一期工程开工标志着我国地铁交通发展的起步，1969年10月，北京地铁1号线一期建成完工，成为我国第一条投入运营的地铁线路。
我国地铁交通主要经历了三个发展阶段：起步阶段（1965-1997年）：城市化率处于较低水平，国家经济实力有限，地铁建设基本限于核心城市北京和上海，除此之外仅天津建成地铁1号线，截至1997年7月，全国共建成运营线路4条。
初探分离岛式地铁车站建筑设计
初探分离岛式地铁车站建筑设计摘要：城市化进程日益加快，使得大量农村人口涌入城市，对城市交通出行提出了更高的要求。
地铁作为缓减城市交通压力的主要工具，地铁车站结构形式多种多样。
分离式地铁车站是一种全新的车站形式，在疏导乘客、运输方面发挥了重要作用。
那么，为了有效建设地铁车站，本文结合实例对分离式地铁车站建筑设计的一些内容进行了论述。
关键词：分离岛式；地铁车站；建筑设计1.地铁交通的含义地铁是城市公共交通运输的一种形式，对该词有两种理解：指在地下运行为主的城市轨道交通系统，即“地下铁道”或“地下铁”（美subway；英tube，underground）的简称；许多此类系统为了配合修筑的环境，并考量建造及营运成本，可能会在城市中心以外地区转成地面或高架路段。
指涵盖了都会地区各种地下与地上的路权专有、高密度、高运量的城市轨道交通系统（Metro），台湾则称为“捷运”（Rapidtransit），香港称为“大运量通勤铁路”（MassTransitRailway）。
地铁是沿着地面铁路系统的形式逐步发展形成的一种用电力牵引的快速大运量城市轨道交通模式，其线路通常敷设在地下隧道内，有的在城市中心以外，从地下转到地面或高架桥上敷设方式。
除了上述的地下铁以外，城市轨道交通线路也可以敷设于高架桥和地面。
因此，地铁是路权专有的，无平交，这也是地铁建设的特殊标志。
2.我国城市地铁的历史发展中国第一条地铁线路始建于1965年7月1日，1969年10月1日建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。
1965年7月，北京地铁1号线一期工程开工标志着我国地铁交通发展的起步，1969年10月，北京地铁1号线一期建成完工，成为我国第一条投入运营的地铁线路。
我国地铁交通主要经历了三个发展阶段：起步阶段（1965-1997年）：城市化率处于较低水平，国家经济实力有限，地铁建设基本限于核心城市北京和上海，除此之外仅天津建成地铁1号线，截至1997年7月，全国共建成运营线路4条。
地铁车站综合接地系统设计探讨及案例分析
地铁车站综合接地系统设计探讨及案例分析作者：***来源：《甘肃科技纵横》2023年第12期摘要：随着城市轨道交通的不断发展，地铁交通的便利惠及了越来越多的人，地铁车站接地系统的安全可靠性直接影响地铁内人员的人身安全以及设备的正常运行。
文章总结了地铁综合接地系统的设置原则和系统组成。
根据现行的设计规范和技术要求，结合郑州地铁工程实例，对地铁车站综合接地系统的设计过程进行了系统论述，对接地装置跨越结构变形缝的处理措施进行了分析，并提出改进方案，有效地提高接地系统的可靠性，为今后同类工程设计提供借鑒。
关键词：综合接地网；等电位联结；接地电阻；变形缝中图分类号：TU28 文献标志码：A随着城镇化的不断推进，城市轨道交通已经成为大型城市基础建设中不可缺少的部分，地铁车站集供电系统、配电系统、电子信息系统等各类功能系统于一体，各功能系统的正常运行都必须满足其对接地要求，同时要保障地铁车站人员的人身安全和设备正常运行，地铁综合接地设计对整个地铁设计来说尤其重要。
以郑州地铁12号线西周站为例，从设计角度对地铁车站综合接地系统进行研究讨论，并对接地装置跨越结构变形缝的处理措施进行分析，提出综合接地设计方案。
1地铁综合接地的作用民用建筑的电气设计及低压配电系统中，接地措施必不可少，它是建筑物、设备及人身安全的有力保证。
地铁车站是集多种机电系统于一体、设备管线敷设集中的公共建筑，其接地系统尤为综合：有牵引变电所及降压变电所供电系统的工作接地；有为保证人身安全和设备安全的保护接地；有通信信号系统等弱电设备的系统接地、逻辑接地、屏蔽接地；有车站地面结构的防雷接地[1]。
目前地铁工程中普遍采用综合接地的形式，即上述多种接地共用一个接地网。
它由接地网、接地引出线、接地端子排等部分组成。
综合接地系统在防雷电流、防杂散电流、工作接地等方面均起到重要作用，是地铁工程人身安全、设备安全及运营可靠性的重要保证[2]。
2地铁综合接地系统的设置原则（1）综合接地装置的设计需要满足人身安全、设备安全和运营可靠性并兼顾经济性。
地铁深基坑施工过程受力变形规律与数值分析
- 94 -工 程 技 术0 引言在地铁基坑开挖过程中，基坑支护结构以及周围土体的应力应变均具有一定的时空演变效应[1-2]，在不同的开挖进程中，支护结构的受力与变形、土体的沉降均受到多种因素的影响，为解决地铁深基坑动态施工多次对支护结构的受力、变形以及土体的沉降影响程度，该文尝试采用数值模拟手段，通过建立三维有限元分析模拟，以深圳地铁钟屋站为研究对象，分析基坑开挖进程中，地下连续墙的水平位移、结构内支撑的轴力以及基坑周围地表的沉降情况，研究成果可为地铁深大基坑的支护和监测决策提供参考[3]。
1 工程概况深圳市城市轨道交通12号线工程钟屋站为第18个车站，车站为地下2层2岛3线式站台，站台宽9 m，有效站台长度140 m，车站内含有2条机场东出入段线，车站总长595.8 m。
车站顶板到地表的垂直距离为3.23 m~4.46 m，标准段结构外轮廓宽度为30.300 m~32.454 m。
车站采用明挖法与半铺盖法相互结合的施工方法，基坑的深度为21.0m，竖向设置3道支撑。
车站主体结构主要位于全风化混合花岗岩，不需要爆破，采用机械开挖施工。
车站主体围护结构形式为嵌固封闭式地下连续墙，墙厚度为800mm。
在竖向方向上设置3道支撑，第一道支撑材质为钢筋混凝土，支撑的宽度为800mm，高度为1000mm，第二道和第三道内支撑均为钢结构，均采用外直径为609mm，厚度为16mm，材质为Q235B 的钢管。
钟屋站标准段支护结构剖面如图1所示。
2 场区工程地质条件该场地内各土层的地层特征见表1。
3 地铁车站深基坑动态施工数值模型的建立地铁车站深基坑施工数值模拟采用岩土专业商用软件迈达斯MIDAS GTS 进行计算，在分析计算时，地下连续墙和混凝土结构支撑、钢支撑均采用线弹性结构，而土体则采用修正的摩尔库伦模型，其主要参数除了包括常用的固结快剪黏聚力、固结快剪内摩擦角、重度和泊松比外，还包括相关应力σref 时的割线模量E 50ref ，可以按公式（1）计算、主固结仪加载试验中相关应力σref 时的回弹模量E oed ref ，可以按公式（2）计算、以及相关应力σref 时的卸载和重新加载模量E ur ref ，可以按公式（3）计算[4]。
深圳地铁规划
深圳地铁规划深圳市城市轨道交通建设规划（2005-2011年）调整方案获国家批准。
与原建设规划相比，主要变化为将2号线东延段（世界之窗至黄贝岭）和3号线西延段（红岭中路至益田）提前建设，其它线路按原建设规划批复执行。
为分流1号线客流调整规划在地铁一期工程建设和投入运营的同时，目前二期工程1号线西延段、2号线初期工程、3号线初期工程和5号线工程可行性研究报告已获国家批复，工程建设全面开展，4号线北延段工程可行性研究报告正在国家审批过程中。
地铁一期工程目前日均客流已接近设计水平，预计1号线西延线、2号线初期工程、3号线初期工程、4号线北延线和5号线建成后，1号线将不堪重负。
在此背景下，我市申请对已经批复的轨道交通近期建设规划（2005-2010年）进行适当调整，扩大我市近期轨道交通建设规模。
2007年8月，我市将调整后的轨道交通近期建设规划呈报国家发改委，经审查，最终于今年10月15日获得批复。
深圳地铁6号线 6号线连接龙华街道新城、石岩、光明、公明、松岗等片区，并通过龙华线换乘至福田中心区，为联系核心城区与中部综合组团、西部高新组团的城市组团快线，预计2011年开工，2014年通车。
主要经过宝安区和光明新区，为联系核心城区与中部综合组团、西部高新组团的城市组团快线。
线路全长37.9公里，设深圳北、红山、上塘、元芬、大浪、石岩、上屋北、长圳、观光、光明中心、荔林、光明北、楼村、南庄、公明广场、合水口、薯田埔、山门、溪头和松岗共20座车站，其中换乘站6座。
除溪头站和松岗站为地下站外，其余为高架站。
主要经过宝安区和光明新区，为联系核心城区与中部综合组团、西部高新组团的城市组团快线。
线路全长37.9公里，设深圳北、红山、上塘、元芬、大浪、石岩、上屋北、长圳、观光、光明中心、荔林、光明北、楼村、南庄、公明广场、合水口、薯田埔、山门、溪头和松岗共20座车站，其中换乘站6座。
除溪头站和松岗站为地下站外，其余为高架站。
我国开工建设亚洲最长地铁车站
我国开工建设亚洲最长地铁车站
佚名
【期刊名称】《建筑技术》
【年(卷),期】2016(47)8
【摘要】地处深圳北大门的深圳地铁10号线平湖中心站已全面开工建设，这是我国目前正在建设的亚洲最长地铁单体车站。
深圳地铁10号线是深圳市轨道交通三期工程项目，全长29．2km，将于2020年建成通车。
其中终点站平湖中心站设计为上下两层的岛式结构，采用明挖法施工，深度22m，总长度达710m。
深圳目前投入运营地铁187km，
【总页数】1页(P766-766)
【关键词】地铁车站;亚洲;深圳地铁;明挖法施工;工程项目;轨道交通;中心站;深圳市【正文语种】中文
【中图分类】U231.4
【相关文献】
1.亚洲最长地铁站--深圳地铁10号线平湖中心站全面开工 [J],
2.亚洲最长地铁站全面开工建设 [J],
3.亚洲最长地铁站全面开工——车站总长710米 [J], 徐兴东
4.亚洲最长的地铁单体车站——深圳地铁10号线双拥街站主体工程完工 [J], 本刊讯
5.我国开工建设亚洲最长地铁车站 [J],
因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
深圳地铁
10号线车站建筑设计研究
发表时间：
2018-06-04T17:11:25.673Z 来源：《基层建设》2018年第10期 作者： 肖锴
[导读] 摘要：通过对地铁车站周边物业的深度结合，实现车站功能与物业开发的有机整合；通过车站与新建立交桥的结构共建，形成站桥
合一的特色车站。
中国铁路设计集团有限公司 广东深圳 518000
摘要：通过对地铁车站周边物业的深度结合，实现车站功能与物业开发的有机整合；通过车站与新建立交桥的结构共建，形成站桥合
一的特色车站。孖岭站以地铁车站为核心、兼具与城市物业开发空间融合，站桥合一的特色车站。
关键词：地铁站；地下空间开发；站桥合一；换乘
轨道交通巨大的初期建设投资和建成后的运营管理，将会形成长期的资金沉淀和成本负担。发展资源开发，实现创效盈利，是实现轨
道交通运营部门的自负盈亏、自主经营、自我完善、自我发展的关键。积极拓展多种经营和物业发展，可以获得充足的资源储备，为轨道
交通运营部门的可持续发展奠定基础。
此外，轨道交通枢纽是轨道交通系统引领城市空间发展的重要载体，能够支撑城市空间更合理分布，结合轨道交通枢纽的立体布局模
式，充分利用地下、地面、高架空间，可以实现土地利用的集约化。
1
工程概况
孖岭站是深圳地铁10号线的第七个车站，是地铁10、9号线的换乘站，同时也是10号线客流最大的车站。车站埋置于彩田路西侧，大
致呈南北走向。车站西侧为深圳市梅林片区的城市更新单元地块，东侧为
9号孖岭站。本站与9号线换乘。车站东侧及正上方为彩田立交桥
新建改造项目，车站将于新建彩梅立交合建。
车站总平面图
2
车站建筑创作
2.1
设计思想
孖岭站集换乘、物业开发、站桥合一等内容于一体，功能丰富，在建筑设计过程中，按三条设计思路进行创作，相辅相成，贯穿始
终。
（1）充分体现轨道交通建筑特色。以使用功能为主，并注重交通性建筑应具备的简洁明快、美观大方、易于识别等特点。建筑设施
突出交通功能，体现现代交通建筑的时代气息，同时还应与周围的城市环境相协调。
（2）处理好与9号线的换乘关系。孖岭站为全线最大的客流车站，与9号线全天换乘客流为81305人，处理好二线间的换乘关系是车站
设计的重点。根据规划路网要求，选择便捷的换乘流线，并确保远期换乘的实施。
（3）梅林片区被深圳市政府定义为深圳市的15个重点发展区域，车站西侧即为梅林片区最大的城市更新单元。由于车站埋深较深，
在车站上方可形成物业开发层，如何利用开发层与地块开发有机结合，成为设计重点。
（4）由于彩梅立交现有功能无法满足梅林关的出行要求，彩梅立交将进行拆除。并与孖岭站进行共建，如何实现站桥合一的功能也
是本站的设计重点。
2.2
总体布局（图2）
受彩梅立交及9号线孖岭站的限制，车站彩梅立交西。根据规划意见，9号线与10号线在此采用通道换乘方式：9号线车站大致呈东西
走向，
9号线在上，10号线在下。10号线孖岭站共四层。地下一层为车站物业开发层，地下二层10号线的车站站厅层，在该层实现与9号线
的换乘功能。地下三层，四层分别为设备层及站台层。
2.3
设计特色
2.3.1
空间开发
由于车站区间下穿9号孖岭站，导致车站埋深较深。设计利用这特殊的空间结构在车站的负一层，形成车站自然开发空间。车站物业
开发空间建筑面积为
5388平米。根据防火规范需提供32.4米宽的疏散宽度。为了避免车站在周边地块形成大量出入口，经过多次与周边地
块的谈判。确定在两个地块形成下沉广场。减少了大量顶出出入口，同时自然光源通过下沉广场的导入，也提高了地下车站的空间品质也
完美的解决了车站地下空间与更新地块开发空间衔接的问题。
车站物业开发层功能定位为零售，餐饮为主，在物业层的南北端头各设置一组楼扶梯组从站厅直达车站物业层，在物业层的中部利用
间隔的两个下沉广场与地块地下开发空间相连，将车站开发空间由南向北依次激活，完成客流转化为商流的变化。确保了商业空间的商业
活力。
下沉广场与地块结合设计效果图
2.3.2
站桥合一
由于新建彩田立交位于车站上部，为了解决车站与桥梁共建的问题，开创性的采取车站与桥梁共柱设置。将车站物业层顶板作为桥梁
的结构转换层。实现了站桥合一的功能。同时将车站出入口与桥梁共建，与桥梁一体化设计。同时在车站地面层，进行景观设计将桥下空
间变成一座小型公园，增加了区域的活力与美感。
3
结束语
孖岭站的修建，实现了轨道交通与更新地块的有机结合，同时实行站桥合一，确保了对梅林关交通改造的顺利进行。
参考文献：
[1]
戴晓春.大型平战结合人防工程的设计理念[ C/ OL].中国人防，
[2]
《建筑设计资料集》编委会．建筑设计资料集5[M]．2版．北京：中国建筑工业出版社，1994．93．
[3]
彭一刚．空间组合论【ⅣI】．2版．北京-中国建筑工业出版社．1998：226．
[4]3
束昱，彭方乐+地下空间研究的新领域——地下环境心理学[J】．地下牢间．1990（3）：207