城市客运综合交通枢纽交通组织评价方法
交通枢纽的交通评价关键指标
交通枢纽的交通评价关键指标全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：交通枢纽是城市重要的交通设施，起着连接各种交通方式、促进经济发展和社会交流的重要作用。
对于交通枢纽的交通评价，是为了评估其运营状况，指导其改进和提升服务质量。
确定关键指标是非常重要的。
一、旅客流量旅客流量是评价交通枢纽重要的指标之一。
通过统计旅客的进出量和换乘量，可以了解交通枢纽的使用情况，进而制定合理的运营计划和资源配置。
旅客流量的增加通常意味着交通枢纽的重要性和服务水平都在提升。
二、接驳车辆运行正常率接驳车辆是连接交通枢纽和周边地区的重要交通工具，其运行正常率直接影响了接驳服务的质量。
评价交通枢纽需要关注接驳车辆的准时率、运行频率和车辆状态等因素，以确保旅客换乘的顺畅和舒适。
三、候车环境舒适度候车环境舒适度是体现交通枢纽服务水平的重要指标。
评价交通枢纽需要考察候车区的座椅数量、卫生情况、通风设备等，以确保旅客在候车期间有一个舒适的环境。
四、安全性交通枢纽的安全性直接关系到旅客和工作人员的健康和生命安全。
需要评价交通枢纽的消防设施、紧急疏散通道等设施，以确保在紧急情况下能够及时有效的疏散人员。
五、信息服务水平信息服务是当代交通枢纽不可或缺的一项服务内容，旅客可以通过信息服务获取交通枢纽的到站时间、线路信息等，以提前做出换乘决策。
评价交通枢纽需要考察信息发布的及时性、准确性和便捷性等因素。
六、运营效率运营效率是评价交通枢纽综合运营能力的关键指标之一。
通过评价交通枢纽的运营成本、运行时间、服务水平等，可以了解其运营效率，为进一步提升服务水平和降低成本提供参考。
七、绿色出行绿色出行是当今社会追求的一个重要目标，交通枢纽作为城市交通的重要节点，应当积极推动绿色出行。
评价交通枢纽需要考虑其对环境的影响，如减少排放、节能降耗等方面。
交通枢纽的交通评价关键指标包括旅客流量、接驳车辆运行正常率、候车环境舒适度、安全性、信息服务水平、运营效率和绿色出行等多个方面。
组合评价法在综合交通枢纽客运站布局评价中的应用
摘
要 ：在 确 定枢 纽 客 运 站 布 局 评
输 送 点 ， 为旅 客 提 供 便 捷 的 到 发 及 换 乘 服 务 。 在 进 行 综 合 交 通 枢 纽 的 客 运 站 布 局 规 划 时 ，评 价 是 一 个 非 常 重 要 的环 节 ， 可 以 为 方 案 选 择 提 供 参 考 意 见 ，以 便 决 策 者 进 行 方 案 筛 选 或
社 会性指标 “ 对城 市环境 的影响 Ｉ： ｔ
占用 农 田绿 地 面 积 Ｉ， Ｉ 车 辆 出 入 条件 玑
服 务性指标 Ｕ
（ ０ 占 用 农 田绿 地 面 积 “， １） 。该 指 标 用 于 评 价 枢 纽 客 运 站 规 划 土 地 中 占用 农 田绿 地 面 积 ，对 城 市
文章 编号 ：１ ０ —１ ２ （０ ００ — ０ ７ ０ ０ ３ ４ ２ １ ）８ ０ ４ － ４ １
中图分 类号 ：Ｕ１ ５ ４ １ １３ ｌ ；Ｕ ９ ．
文 献标 识 码 ：Ｂ
组 合 评 价 法 在 综 合 交 通 枢 纽 客 运 站 布 局 评 价 中 的 应 用
戚 静
改进 。
价 指 标 体 系的 基 础 上 ， 将 组 合 评 价 法应 用 于枢 纽 客 运 站 布 局 的 评 价 ，
首 先 采 用 层 次 分 析 法 与 熵 值 法 相 结 合 的 赋 权 方 法 确 定 指 标 的 权 重 ， 再
１ 综合 交通枢 纽 客运 站 布局 的评 价指 标体 系
评 价 指 标 体 系 如表 １ 示 。 所 】
通 过 基 于 关联 度 分 析 的 灰 色 综 合 评
价 方 法 ， 计 算 出 备 选 方 案 与 最 优 方
案 之 间 的 关 联 度 ， 从 而 得 到 备 选 方 案 的 优 劣 次 序 。 通 过 实 例 分 析 说 明 组 合 评 价 法 科 学 合 理 、 简便 易 行 。
城市综合客运枢纽交通功能评价指标体系研究
城市综合客运枢纽交通功能评价指标体系研究随着城市化进程的不断推进，城市综合客运枢纽的交通功能愈发重要。
为了全面评价城市综合客运枢纽的交通功能，需要建立一个科学合理的评
价指标体系。
本文将就城市综合客运枢纽交通功能评价指标体系展开研究，旨在提出能够全面反映城市综合客运枢纽客流量、运输效率、服务质量等
交通功能的指标体系。
针对集散功能，可建立以下指标：综合客运枢纽客流量、换乘时间、
车流量、候车时间等。
综合客运枢纽客流量指的是枢纽每天进出的乘客数量，数量越大说明集散能力越强。
换乘时间是指枢纽内换乘线路的时间消耗，时间消耗越少说明集散能力越强。
车流量是指枢纽周围道路的车辆数量，数量越大说明集散能力越强。
候车时间是指乘客在综合客运枢纽等车
的时间，时间越短说明集散能力越强。
此外，还可以建立服务质量指标体系，以体现综合客运枢纽的服务水平。
可以建立指标如：安全性、便捷性、舒适性等。
安全性指的是综合客
运枢纽和周边道路的交通安全状况，状况越好说明服务质量越高。
便捷性
指的是综合客运枢纽的交通出行过程是否方便迅捷，方便程度越高说明服
务质量越高。
舒适性指的是综合客运枢纽的硬件设施和服务水平是否满足
用户需求，满足程度越高说明服务质量越高。
城市综合客运枢纽交通咨询评估方法探讨
城市综合客运枢纽交通咨询评估方法探讨作者：刘翔刘志旗廖芳龄来源：《价值工程》2011年第21期The Discussion of Traffic Consultation Method for City Integrated Passenger Transportation Terminal：For Patients with Wuxi Railway Station North Square Integrated Passenger Transportation TerminalLiu Xiang；Liu Zhiqi； Liao Fangling（Jiangsu Zhongshe Engineering Consulting Group Co.，Ltd.，Wuxi 214072，China）摘要：城市综合客运枢纽是保障城市内外交通顺畅衔接的重要节点，其产生的人流、车流体量大、复杂度高，对其进行专门的交通咨询和评估就显得尤为重要，本文以无锡市火车站北广场综合客运枢纽为例，提出大型综合客运枢纽的交通咨询评估的一般研究方法，为今后开展类似项目的研究做点铺垫。
Abstract: City integrated passenger transportation terminal is a very important node to ensure city traffic fluently. The great traffic flow and passenger flow it produces is complicated. It is necessary to make special traffic consultation. This paper used Wuxi railway station integrated passenger transportation terminal for example, presenting general traffic consultation researching method for integrated passenger transportation terminal. And make some bedding for similar research.关键词：城市综合客运枢纽交通咨询评估Key words: city integrated passenger transportation terminal；traffic consultation 中图分类号：TU99 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）21-0092-020引言城市综合客运枢纽作为一个集铁路、公路客运、轨道交通及市内公共交通等于一体的大型枢纽，建成后将产生可观的交通需求和交通聚集效应，从而使周边的交通设施乃至局部的路网交通压力增加，同时带来诸如停车、出入口设置、交通组织等一系列交通问题。
城市综合客运枢纽中的交通组织设计
１ 城 市综 合 客运 枢 纽交 通设 计
１ ． １ 交 通 设 计 流 程
城 市综 合 客运 枢 纽是 一 种具 有 特殊 功 能 的 公 共建筑 ， 因其构成 多种交通 方式 的转换而需 要 特 殊 的规 划 设 计 要 求 。 枢 纽 交 通 组 织 设 计 是 总 体 方 案 设 计 的 重 要 组 成 部 分 ，是 影 响 枢 纽 各 项 功 能 发 挥 的 重 要 条 件 。传 统 的枢 纽 总体 方案 以枢纽 建筑 主体 为 中 心， 往 往重视 空间 、 立面、 结构 等有关 建筑 的工 程 色彩 ， 围绕建筑 物进行 交通组 织设计 。先确定建 筑体 的总平 面位置 ，然 后 围绕 它设计停 车场 、 接 送 站 台 以 及 进 出车 通 道 。这 样 的设 计 程 序 通 常 导
２ ０ １ ４ 年２ 月第 ２ 期
城 市 道桥 与 防 洪
技术论坛论文精选 １
城 市综 合客 运枢 纽 中的交 通组 织设 计
刘 亚 珊 ，郭淑 霞 ， 刘璇 亦
（ 北 京市 市政 工程设 计 研究 总院 ， 北京 市 １ ０ ０ ０ ８ ２ ） 摘 要 ： 总结 了城 市综 合客运 枢纽 的交通组 织设 计在 总体设计 中 的作用 以及和建 筑设计 的关 系 ， 明确 了不 同阶段性 要求 下 的交 通组织 设计深度 及 内容 。 在此 基础上 ， 探讨 了枢纽交 通组织设计 中如何 处理好外 围路 网配置及场 地交通组织 设计两个关 键 问题 。 在对 场地交 通组织 设计 进行探 讨时 提出 了内部路 循环 道路分级 布设 的原则 ，补充 了现有 规 范对 于枢纽 内部道 路分 级设 置 的缺
图 １ 交 通 设 计 流 程 图
１ ． ２ 交 通 设 计 的 时 限确 认 交 通 设 计 的时 限确 认 一 般分 为 初 期 、 近期 、
城市铁路客运站交通衔接评价方法与模型
第30卷 第8期2008年8月武 汉 理 工 大 学 学 报JOURNA L OF WUHAN UNIVERSIT Y OF TECHN OLOG Y Vol.30 No.8 Aug.2008城市铁路客运站交通衔接评价方法与模型徐良杰1,李兆康1,王淑琴2(1.武汉理工大学交通学院,武汉430063;2.上海海事大学交通运输学院,上海200135)摘 要: 应用“合成”的数学方法,兼顾“功能性”与“均衡性”的评价模式建立一个综合评价模型;基于面向对象的建模思想,利用离散仿真软件Arena 对城市铁路客运枢纽交通换乘过程进行可视化仿真评价研究;并以武汉市汉口火车站为研究算例,基于Arena 自行设计了5个功能模块,搭建了可视化仿真平台,其仿真结果与汉口火车站的实际运营情况十分相符。
关键词: 铁路客运站; 交通衔接; 仿真评价; Arena中图分类号: U 491文献标识码: A 文章编号:167124431(2008)0820105204Evaluation Methods and Models of T raff ic T ransfer at U rbanR ail w ay Passenger StationX U L iang 2jie 1,L I Zhao 2kang 1,W A N G S hu 2qi n 2(1.School of Transportation ,Wuhan University of Technology ,Wuhan 430063,China ;2.School of Transport &Communications ,Shanghai Martime University ,Shanghai 200135,China )Abstract : Taking account of both functional and equilibrium evaluation mode ,a comprehensive evaluation model was built by mathematic manner 2“composition ”.Based on “open to the object ”thinking and using the scatter simulation software Arena ,it researched the visual simulation evaluated methods of traffic transfer at urban railway passenger station.With the exemplifica 2tion of Hancou railway station in Wuhan ,five functional models and visual simulation table were set up on Arena.The simulated results were much corresponded to the reality of Hancou railway station.K ey w ords : railway passenger station ; traffic transfer ; simulated evaluation ; arena收稿日期:2008205219.基金项目:国家自然科学基金(50778141),国家重点基础研究发展“973”计划(2006CB705505)和国家科技支撑计划子课题(2006BAJ18B07201).作者简介:徐良杰(19682),女,博士,副教授.E 2mail :laurie119@由于高速铁路与城际轨道交通的快速发展,现代城市铁路客运枢纽站成为城市铁路客运与城市内部各种交通方式衔接的纽带,纵观其相关研究成果表明主要在枢纽交通衔接方法和技术、枢纽规划布局、枢纽内部优化设计[126]等方面取得较大进展,而在交通换乘评价模型方法研究中运用新的数学建模方法、可视化仿真技术[7,8]还有待深入探讨。
城市交通系统的综合性能评估
城市交通系统的综合性能评估城市交通系统是城市运转的重要组成部分，就如同人体的血液循环系统一样，对于城市的发展和居民的生活质量有着至关重要的影响。
一个高效、便捷、安全、环保的交通系统能够促进城市的经济增长，提升居民的幸福感；反之，一个拥堵、混乱、不安全、高污染的交通系统则会成为城市发展的瓶颈，给居民带来诸多不便和困扰。
因此，对城市交通系统的综合性能进行评估具有重要的现实意义。
城市交通系统的构成要素繁多且复杂。
首先是道路网络，包括主干道、次干道、支路等，其布局是否合理直接影响交通的流畅性。
合理的道路布局应当能够有效地分散交通流量，减少拥堵点的出现。
比如，在城市规划中，应当避免出现断头路、狭窄的瓶颈路段等。
其次是公共交通系统，如地铁、公交车、轻轨等。
公共交通的覆盖率、运营频率、线路规划以及与其他交通方式的衔接情况，都直接关系到其吸引力和使用效率。
一个发达的公共交通系统能够减少私人汽车的使用，从而缓解道路拥堵和减少尾气排放。
再者是交通管理设施，包括交通信号灯、交通标志、监控摄像头等。
这些设施的设置是否科学、合理，对于规范交通秩序、提高道路通行能力起着关键作用。
例如，合理设置交通信号灯的配时，可以有效地减少车辆等待时间，提高路口的通行效率。
然后是停车设施，包括路边停车位、停车场等。
停车设施的数量是否充足、分布是否合理，直接影响着道路的通行状况。
如果停车难问题严重，车辆可能会在道路上寻找停车位，从而增加交通拥堵。
另外，交通参与者的行为也是影响城市交通系统性能的重要因素。
行人、驾驶员是否遵守交通规则，对于减少交通事故、保障交通流畅至关重要。
评估城市交通系统的综合性能，需要从多个方面进行考量。
交通效率是一个关键的评估指标。
这包括道路的通行能力、车辆的平均行驶速度、交通拥堵的程度等。
通过监测不同路段在不同时间段的车流量和车速，可以了解交通拥堵的发生时间、地点和严重程度。
例如，在早晚高峰期间，一些主干道可能会出现严重的拥堵，车辆行驶速度缓慢，这就表明交通效率低下。
城市综合交通运输规划方案评估
城市综合交通运输规划方案评估近年来，随着城市化进程的加速，城市交通问题日益凸显。
为了解决交通拥堵、环境污染等问题，各地纷纷制定了综合交通运输规划方案。
然而，这些方案的实施效果如何，是否能够真正解决城市交通问题，需要进行评估。
本文将探讨城市综合交通运输规划方案评估的方法和重要指标。
一、评估方法城市综合交通运输规划方案评估是一个复杂的过程，需要综合考虑各种因素。
评估方法可以从定性和定量两个方面进行。
定性评估主要是基于专家经验和意见，通过讨论、问卷调查等方式获取相关数据，然后进行分析和综合评价。
这种方法可以较为全面地考虑各种因素，但受主观因素影响较大。
定量评估则更加注重数据的准确性和客观性。
通过数据收集和分析，可以量化各项指标，从而进行科学评估。
这种方法可以提供较为客观的评价结果，但可能无法完全覆盖所有因素。
在实际评估中，可以综合运用定性和定量评估方法，以获得更全面、准确的评估结果。
二、评估指标城市综合交通运输规划方案评估的指标应该包括交通运输效益、环境影响、社会效益等多个方面。
1. 交通运输效益交通运输效益是评估综合交通运输规划方案的重要指标之一。
它包括交通流量、出行时间、交通拥堵等方面。
通过对交通运输效益的评估，可以了解方案是否能够提高交通效率，减少交通拥堵，提升出行体验。
2. 环境影响城市交通对环境的影响是不可忽视的。
因此，在评估综合交通运输规划方案时，需要考虑其对空气质量、噪音污染、生态环境等方面的影响。
通过评估环境影响，可以判断方案是否能够减少尾气排放、降低噪音污染等，从而改善城市环境质量。
3. 社会效益城市综合交通运输规划方案的实施不仅仅是为了解决交通问题，更重要的是为了提升城市居民的生活质量。
因此，在评估方案时，需要考虑其对社会效益的影响，如方案是否能够提高居民出行便利性、减少交通事故等。
通过评估社会效益，可以了解方案是否能够满足居民的出行需求，提升城市居民的生活品质。
三、评估案例以某城市综合交通运输规划方案为例，进行评估。
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确定评判矩阵
通过U（P I ）=W（P i ）×R（P i ）得到综合判断矩阵 U。然后由U（P i ）（i=1，2，…，n）组成N×M维矩阵U （P），则最终评判值可用公式6计算。
诱导设施服务水平P32 诱导设施包括枢纽外部诱导设施和内部诱导设施两个 部分，外部侧重于进出站、停车场及枢纽重要建筑物的指 示，内部则侧重于换乘设施、枢纽交通信息的指示。诱导 设施评价内容主要包括包括外观、信息和设置三部分。外 观包括标志的亮度、文字的大小、颜色等方面，信息包括 标志的信息量、表达方式以及可认知性三个方面，设置可 以从布置方法、悬挂位置、标志数量和醒目性来衡量。评 分如表2所示。
确定因素评判矩阵
因素矩阵R为评判因素集P与决策集V之间的模糊隶 属关系，R（P i）=｛r ijk|（j=1，2，…，m；k=1，2，…， k）｝；r ijk表示第ij个指标隶属于第k个评语的程度。将定量 指标统一为无量纲0～1之间的评价值，效果测度评价值为 fij=[xij]/[xij]max，[xij]为定量指标Pij量值，[xij]max为[xij]可取的最 佳值，则P ij对第k个评语等级的隶属度为：r ijk=1-（ k-f ij）/ （k-k＋1）。
的重要指标。不同交通方式的换乘过程可由换乘步行时间、 排队时间和候车等待时间构成。平均换乘时间的计算如公式 3所示。 （3） 式中：Ti表示第i种换乘方式的平均换乘时间，ai表示第 种换乘方式的客流比例。 平均步行距离P22 平均步行距离是评价枢纽整体运行效率的重要指标，它
评价指标量化分析
外部交通组织评价指标
M
ASS TRANSIT
城市交通
城市客运综合交通枢纽交通组织评价 方法
交通分担率P13 通量较大；比值较小，则背景交通量较大如公式2所示。
文/程 灿 孙 琦 袁 杰
交通分担率是指周边路网上由于枢纽所引起的交通量与 路网总交通量的比值。如果比值较大，则说明枢纽引起的交
（2）
图1 城市客运综合交通枢纽交通组织评价体系
客运、轨道交通、公交、小汽车、出租车等多种交通运输方 式，是客流集散、换乘的场所。目前已有一些学者对城市综 合交通枢纽的布局、衔接换乘、内部客流组织等进行研究， 提出了一些指标计算模型和评价方法。然而，合理的城市客 运综合交通枢纽不仅要求内部各交通设施能够快速衔接，同 时也对外部交通组织、指引导向系统及智能化提出了很高的 要求。
108 TRANSPOWORLD
2012 No.18
(Sep)
由下公式5计算。
{好，较好，一般，差，很差}。
利用AHP方法确定指标权重
（5） 式中：Ni为冲突点i影响的换乘客流量，N为换乘客流总 量，n为冲突点数。 场站设施规模适应性P25 客运综合交通枢纽场站设施包括公交场站、小汽车停车 场、出租车停车场以及非机动车停车场等。场站设施规模适 应性指标反映了各场站设施的供需关系。 首先通过Saaty提出的标度方法来得到判断矩阵，利用 matlab求得判断矩阵的最大特征根及其相应的特征向量，即 得到同一层中各指标相对于上一层某指标的相对重要性的权 重排序。然后我们用其余特征根的负平均值来衡量判断矩阵 偏离一致性，即为CI=（λ max-n）/（n-1）。衡量不同阶矩 阵是否具有一致性，需引入判断矩阵的平均随机一致性指标 RI，当CR=CI/RI＜0.1时，认为判断矩阵具有满意一致性， 否则就需要调整判断矩阵，并使之具有满意的一致性。
式中：C 1i表示第i条道路由枢纽所引起的交通量，C 2i表 示第i条道路的背景交通量。 出入口条件P14 各种交通方式的出入口应当分开设置，交通流线组织要 求简捷、合理、相互干扰小，实现人车分离，体现“以人为 本，乘客至上”的理念。可根据专家打分法对其进行评价。
综
合交通枢纽不仅是城市对外沟通的桥梁和纽带，也是 城市内部交通系统中的关键节点，它涵盖铁路、长途
设施服务水平评价指标
空间占用服务水平P31 空间占用服务水平是乘客在枢纽内所占用的空间面积， 可用来反映枢纽的疏散效率和步行舒适度。它可用P31=1/k来 计算，k为密度。空间服务水平可划分为6个级别（表1）。 乘客占用空间越高，则服务水平越好，面积越低，则危险性 越高。
表1 空间服务水平分级（m2） A B C ＞3.24 3.24-2.32 2.32-1.39 D E F 1.39-0.93 0.93-0.46 ＜0.46
内部换乘组织评价指标
平均换乘时间P21 平均换乘时间表示综合交通枢纽内不同交通方式间的衔 接换乘效率，是指乘客在完成不同交通方式的转换所花费的 平均时间，它是衡量换乘连续性、紧凑性和客运设备适应性
评价指标体系的建立
城市客运综合交通枢纽交通组织评价体系是规划决策 的依据和基础，它反映了方案和环境所构成的复杂系统的交 通运行状况，是按隶属度关系、层次原则有序的结合。本文 采用“目标→准则→指标”的层次分析模式，从外部交通组 织、内部换乘组织以及设施服务水平三个方面建立城市客运 综合交通枢纽交通组织评价体系，评价体系如图1所示。
反映了各种交通设置布局的合理性。一般而言，平均步行距 离控制在100米以内比较合理。 平均绕行系数P23 在很多情况下，对客流组织的评价不能仅仅以步行距 离的长短来衡量，还应考虑乘客绕行距离的长短。绕行系数 a=L/S，S表示两种交通方式站台的直线距离，L表示乘客换 乘的实际步行距离。则平均绕行系数如公式4所示。 （4） 式中：ai表示第i种换乘方式的绕行系数，ai表示第i种换 乘方式的客流比例。 换乘安全系数P24 换乘安全系数是指在综合交通枢纽内，各种交通流相互 干扰的程度。它反映了枢纽内部客流的组织水平。该指标可