第九章_通行能力分析

基本 通行能力
可能 通行能力 设计 行能力
在理想的道路、交通、管制条件 下
在实际或预测的道路、交通、制 条件下 在预测的道路、交通、制条件下
不论服务水平如何
不论服务水平如何 在所选用的设计服务水平 下
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§9-1 通行能力概述
基本通行能力是在理想条件下道路具有的通行能力， 也称为理想通行能力；而可能通行能力则是在具体条 件的约束下，道路具有的通行能力，其值通常小于基 本通行能力。设计通行能力则是指在设计道路时，为 保持交通流处于良好的运行状况所采用的特定设计服 务水平对应的通行能力，该通行能力不是道路所能提 供服务的极限。
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§9-1 通行能力概述
目前服务水平大体按下列指标划分： 1) 行车速度和运行时间； 2) 车辆行驶时的自由程度(通畅性)； 3) 交通受阻或受干扰的程度，以及行车延误和每公里停 车次数等； 4) 行车的安全性(事故率和经济损失等)； 5) 行车的舒适性和乘客满意的程度； 6) 最大密度，每车道每公里范围内车辆的最大密度； 7) 经济性(行驶费用)。
③根据道路通行能力和运营状况的分析，可提出各种改进交通管理的
措施，更加充分地利用道路的时空资源。
④根据居民出行特征和公共交通通行能力分析，确定在交通高峰期间 需要多少公交车辆来满足交通需求，以及公交车站能否满足运营要
求，并确定这些运营过程中可能出现的瓶颈地带。
⑤根据交通需求和行人、自行车通行能力分析，确定拥挤的街道中人 行道、自行车道的布局、宽度等主要技术指标。
设计通行能力：指一设计中的交通设施的一组成部分在预测的道路、
交通、控制及环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道对上述诸 条件有代表性的均匀段上或一横断面上，在所选用的设计服务水平下， 1h所能通过的车辆（在混合交通公路上为标准汽车）的最大辆数。
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§9-1 通行能力概述
三者关系？
类别 条件 服务水平
一般而言：基本通行能力≥可能通行能力≥设计通行能力
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通行能力的时间计算单位、交通量和交通流率 对交通量而言，时间计算单位越大，交通量不均匀性 越不明显，越不能很好地反映出交通量与运行质量之间 的关系。通常，以“小时”为单位来计算通行能力和设 计交通量。而对于通行能力研究则通常采用“15min”的 分析时段，这样能更清楚出研究交通高峰对道路运行状 况的影响。 交通量是在一定时段内实际统计到的通过观测点的车 辆数。 交通流率是交通量（观测周期小于流率的计时周期） 扩大为某一计时单位的数值。
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§9-1 通行能力概述
由于实际确定服务等级时，难以全面考虑和综合上述请 因素，往往仅以其中的某几项指标作为代表。如行车速度及 服务交通量与通行能力之比，作为路段评定服务等级的主要 影响因素。同时，由于这几项指标比较易于观测，而且车速 和服务交通量也同其它因素有关，所以取此二者作为评价服 务水平的主要指标是有一定根据的。 同时，也因评价设施的性质和车辆运行情况的不同而异， 如评价信号交叉口采用每辆车的平均延误时间(秒／辆)，无 信号交叉口采用储备通行能力，市区干道采用平均行程速度 等作为主要服务水平评价的依据。又如2000年版美国 《HCM2000》中高速公路采用最大密度，最小速度，最大服 务流率和V／C比，作为服务水平的指标。
【例1】某一道路上坡坡度为4％，坡道长度为3／4~1mile，载货汽车占交
通量的20％，求坡度修正系数。 解：当坡长3／4~1mile，坡度为4％，货车占20％，查表得ET=4.5 已知PT＝20％，代入公式则得：
f HV
100 100 59% 100 PT ET PT 100 20 4.5 20
2HYIT§9-1 通 Nhomakorabea能力概述
一、 概念
日本道路通行能力定义为：在一定时间内能通过道路某截面的 最大车辆数。 美国定义为：一定时段和通常的道路、交通与管制条件下，能 合情合理地希望人或车辆通过道路或车行道的一点或均匀 路段的最大流率，通常以人／h或辆／h表示。
我国道路通行能力定义：也称道路容量，是指道路的某一断面 在单位时间内所能通过的最大车辆数。当道路上的交通量 接近道路的通行能力时，就会出现交通拥挤现象。当道路 上的交通量小于道路通行能力时，驾驶员驱车前进就有一
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五、实际（可能）通行能力
实际通行能力是在实际的道路和交通条件下，单位时间 内通过道路上某一点（或某一断面）的最大可能交通量。 影响通行能力的因素很多，只能择其影响大的主要因素修 正。各国根据本国国情和交通实况，对不同等级的道路选 用不同的修正项目。如：一般公路通行能力的修正，主要 考虑行车道宽度、方向分布、横向干扰、交通组成等；高 速公路只考虑行车道宽度、左侧路肩宽度与交通组成。美 国2000年版手册修正因素为车道宽度，侧向净空，重车混 入率，驾驶员素质等。 实际通行能力C＝Co×宽度修正×重车修正×纵坡修正。
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二、通行能力分类
基本通行能力：是指交通设施在理想的道路、交通、控制和环境条件
下，该组成部分一条车道或一车行道的均匀段上或一横断面上，不论
服务水平如何，1h所能通过标准车辆的最大辆数（最大小时流率）。
可能通行能力：指一已知交通设施的一组成部分在实际或预测的道路、
交通、控制及环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道对上述诸 条件有代表性的均匀段上或一横断面上，不论服务水平如何，1h所能 通过的车辆（在混合交通公路上为标准汽车）的最大辆数。
4)视距不足修正系数 《公路路线设计规范》(JTJ11—94)的要求，由于客 观原因视距不足，往往不能满足行车要求，特别 是超车的要求。如平曲线或竖曲线路段，可按其 占道路全长的百分数进行修正。视距不足的路段 越长，则其影响越大。视距不足的修正，只适用 于双车道道路，其修正值见表5—20。对于匝道视 距修正可参阅表5—21。
定的自由度，有变换车速和超车的机会。
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交通设施的通行能力、交通量
通行能力（C) 交通负荷、饱和度（V/C)
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交通量(V)
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研究道路通行能力，有助于科学地解决如下5个问题： ①根据交通需求预测以及设计交通量的分析，可以正确地规划道路等级、性 质和设计道路的横断面形式，选择正确的交通设施。 ②通过分析现有道路的交通量，可评价该道路在交通高峰期间，能够提供什 么样的服务水平，还能进一步疏导多少交通量；进而发现道路系统的缺陷， 并针对问题提出改建措施。
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5)沿途条件修正系数 沿途条件是指道路两旁街道化程度，和横向干扰，由于道路两侧有 建筑物，常产生行人和非机动车流对汽车的干扰，从而迫使汽车降速 和通行能力降低。攻关组将街道化程度列于对速度的影响，而将横向 干扰列入对计算的通行能力的影响予以修正(表5—22)
f HV
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1 1 PT ( ET 1) PR ( ER 1)
PT-货车比例 ET-特定坡度、坡长货车的小客车换算系数 PR-旅游车比例 ER-特定坡度、坡长旅游车的小客车换算系数
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六、服务水平（ LOS，Level of Service ）
• 服务水平：道路使用者从道路状况、交通条件、道路环境 等方面可能得到的服务程度或服务质量。如可以提供的行 车速度、舒适、方便、驾驶员的视野，以及经济安全等方 面所能得到的实际效果与服务程度。
• 服务交通量：不同服务水平要求通过的交通量。 • 通行能力应该与服务水平相联系。 • 服务水平高，服务交通量小；反之，服务交通量大，则服 务水平低。
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2．交通条件修正系数 交通条件的修正主要是指车辆的组成，为了使不同类型的车辆 换算为同一车型，一般根据所占道路面积和行车速度的比值进行换 算，亦有用平均车头时距的比值进行换算。我国《公路工程技术标 准》(JTJ001—97)进行了明确规定。
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理想条件 所谓理想条件，原则上是指对条件更进一步提高也不能提高基 本通行能力的条件。具体内容包括道路条件、交通条件、控制条件 和交通环境。 ①道路条件是指公路的几何特征。包括车道数，车道、路肩和中 央带等的宽度，侧向净宽，设计速度及平、纵线形和视距等。 ②交通条件是指交通特征。它包括交通流中的交通组成、交通量 以及在不同车道中的交通量分布和上、下行方向的交通量分布。 ③控制条件是指交通控制设施的形式及特定设计和交通规则。其 中交通信号的设置地点、形式和配时对通行能力的影响最大。其他 重要的交通控制包括“停车”和“让路”标志、车道使用限制及转 弯限制等。 ④交通环境主要是指横向干扰程度以及交通秩序等。
2车辆折算系数PCEs——Passenger Car Equivalents
（二）、确定PCE的方法
直接计算
间接计算
模拟计算
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城市道路和公路中的高速公路、一级公路采用小客车为基 本单位，其它车辆均换算为当量小客车(pcu)。 其它各级公路均以中型货车为基本单位，其它车辆均换算 为中型货车。
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车辆换算系数表
（三）、换算交通量 换算交通量也称为当量交通量，就是将总交通量中 各类车辆交通量换算成标准车型交通量之和。 Ve＝V∑PiEi 其中：Ve——当量交通量； V ——总的自然交通量，辆； Pi——第i类车交通量占总交通量的百分比，％； Ei ——第i类车的车辆换算系数。