交通量及道路通行能力分析
第5章 道路通行能力分析
服务水平F：交通处于强制流状态，车辆经常排成队，跟着前面的车
辆停停走走，极不稳定。在此服务水平下，交通量与速度同时由大变小，直到 零为止，而交通密度随交通量的减少而增大。 以上六级服务水平的描述是针对非中断性交通流的公路设施的 。
我国公路服务水平现分为四级，一级相当于美国的A、B两级，二、 三级分别相当于美国的C级及D级，四级相当于美国的E、F两级。
高速公路交通量与车速及交通密度关系图分别见图5-1和图5-2。
图5—1 理想条件下交通量—车速的关系图
图5—2 理想条件下交通量—密度的关系图
美国将服务水平分为A至F六级：
服务水平A：交通量很小，交通为自由流，使用者不受或基本不受交通流中
其他车辆的影响，有非常高的自由度来选择所期望的速度，为驾驶员和乘客提供的 舒适和便利程度极高。 服务水平B：交通量较前增加，交通处在稳定流 范围内的较好部分。在交通流中，开始易受其他车辆的干扰，但选择速度的自由度 相对来说还未受影响，只是驾驶自由度比服务水平A稍有下降：由于其他车辆开始 对少数驾驶员的驾驶行为产生影响，因此所提供的舒适和便利程度较服务水平A低 一些。 服务水平C：交通量大于服务水平B，交通处在稳定流范围的中 间部分，车辆间的相互作用变得大起来．选择速度受到其他车辆的制约，驾驶时需 特别注意其他车辆的动态，舒适和便利程度有明显下降。
三、道路通行能力和服务水平的作用
1 用于道路设计 根据设计通行能力与设计小时交通量的对比，可分析得出所设计公路的技术等 级及多车道公路的车道数，以及是否需要设置爬坡车道，亦可在道路设计阶段，进 行公路各组成部分的通行能力和服务水平分析，发现潜在的瓶颈路段予以改进，从 而在设计阶段就消除了将来可能形成的瓶颈路段。 2 用于道路规划 在分析当前交通流的质量水平．评估现有公路网承受交通的适应程度的基础上， 通过交通量预测及投资效益和环境影响的评估，提出改善相提高公路网的规模和建 设项目及其实施步骤。 3 用于道路交通管理 根据预测交通量的增长情况和运行条件的分析，制定各阶段的交通管理措施。
道路通行能力分析—基本通行能力、实际通行能力、设计通行能力
通行能力的修正系数：
（1）道路条件的修正系数：包括车道的宽度修正、侧向净空修正、纵坡度 修正系数、视距不足以及沿途条件修正系数。
纵坡度修正系数：
f HV
1
1 P（T E T－1）
P（R E R－1）
式中：PT、PR——货车、公共汽车、旅游汽车所占百分比。 ET、ER——货车、公共汽车、旅游汽车换算为小客车的当量值。
基本通行能力
3.设计（规划）通行能力
设计通行能力也称规划通行能力，是指道路根据使用要求的不同，在 不同设计服务水平条件下所具有的能力，也就是要求道路所承担的最 大服务交通量，通常作为道路规划和设计的依据。
知识点2：道路路段通行能力
01 基本通行能力 02 实际通行能力 03 设计通行能力
道路路段通行能力
基本通行能力
1.基本通行能力
道路和交通处于理想情况下，每一条车道在单位时间内能够通过 的最大交通量。
(1）道路条件
(2）交通条件
车道宽度大于3.75m， 路旁的侧向余宽大于 1.75m。纵坡平缓，并 有开阔的视野、良好的 平面线性和路面状况。
单一的标准汽车、运行 的速度一致、相互干扰 小。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
基本通行能力
2.实际通行能力 在实际的道路和交通条件下，单位时间内通过道路上某一点的最大可能交通量。
分析过程：
1）确定基本通行能力：C值。 2）确定通行能力的修正系数：根据地形、道路和交通状况。 3）确定实际通行能力：基本通行能力C乘以修正系数。
实际通行能力
实际通行能力
通行能力的修正系数：
（2）交通条件的修正系数：主要是由于车辆组成的影响，特别是混合 交通情况下，车辆类型众多、大小不一、占用道路面积不同、性能不 同、速度不同，相互干扰大，会严重影响道路的通行能力。
道路通行能力分析—交织区与砸道通行能力
01 交织区通行能力 02 匝道通行能力
交织区通行能力
1.交织 行驶方向大致相同而不完全一致的两股或者多股车流，沿着一定 长度的路段，不借助交通控制与指挥设备，自主的进行合流而后 又实现分流的运行方式。
交织区通行能力
2.交织流量比 它指的就是发生交织的流量和交织区总的流量的一个比值。
3.交织比 它指的是交织交通量中较小的交织交通量和比较大的交织交通量的比。
基通处于理想情况下，每一条车道在单位时间内能够通过 的最大交通量。
(1）道路条件
(2）交通条件
车道宽度大于3.75m， 路旁的侧向余宽大于 1.75m。纵坡平缓，并 有开阔的视野、良好的 平面线性和路面状况。
1200 1189 1179 1166 1154 1140
35
1230 1217 1203 1188 1165 1156
40
1242 1227 1211 1194 1176 1157
45
1242 1225 1208 1188 1168 1147
-9
710 900 1018 1087 1124 1138 1136 1124
匝道通行能力
匝道宽度（m） FFVW
行车道宽度修正值FFVW（单位：km/h）
＜6.0
6.5
7.0
7.5
-8
-3
0
2
＞8.0 6
纵坡度的速度折减值FFVSL（单位：km/h）
上坡坡度（%）
下坡坡度（%）
坡长（m）
＜3 3
4
5
6 ＜3 3
4
5
6
≤500
0
0 -2.3 -5.4 -8.5 0
★第五章 道路通行能力分析
道路通行能力与服务水平
通行能力主要反映道路服务数量的多少或能力的大小 服务水平主要反映道路服务质量或服务的满意程度
通行能力主要用于：
道路设计 确定车道数、服务水平评估、发现瓶颈路段
道路规划 根据交通量预测、投资效益评估、环境效益评估， 确定路网改进办法与实施步骤 道路交通管理 根据交通量增长情况，制定各阶段的交通管理措施
一级自由流或较为自由；二级处于稳定流中间范围，自由受到限制；三级 处于稳定流的下限，接近饱和流；四级处于不稳定的强制流状态。
A 级
B 级
C 级
D 级
E 级
F 级
我国分为四级：一级、二级、三级、四级。
LOS I
LOS II
LOS III
LOS IV
速 度
A
B
C
D
E
自由流
稳
定
流 不稳定流
F
强制流
0
服务水平的划分指标
行车速度和运行时间;
车辆行驶时的自由程度(通畅性);
交通受阻或受干扰的程度,以及行车延误和每 公里停车次数等;
行车的安全性(事故率和经济损失等); 行车的舒适性和乘客满意的程度; 最大密度,每车道每公里范围内车辆的最大密度;
经济性(行驶费用)
服务水平的划分指标
(7) 无信号控制的平面交叉；
(8) 信号控制的平面交叉； (9) 市区及近郊干线道路。
服务水平
服务水平(Level of Service)
道路使用者根据交通状态，从速度、舒适、方便、经济和安全等方面得 到的服务程度，即在某种交通条件下所提供运行服务的服务质量。美国 HCM 【道路通行能力手册】中规定为：描述交通流内的运行条件以及影响驾驶员 和乘客感受的一种质量标准。
交通量及道路通行能力分析
交通量及道路通行能力分析首先，交通量分析是衡量道路通行能力的重要指标之一、交通量是指单位时间内通过其中一道路或路段的车辆数量。
交通量分析可以通过不同的方法进行，包括交叉口计数、路段纵断面计数和视频监控等。
这些数据可以用来确定交通流量的峰值和平均水平，以及交通流的分布情况。
其次，道路通行能力是指道路在特定条件下能够容纳和满足车辆流量的能力。
道路通行能力的测量通常以车辆通过的单位时间为指标，单位可以是小时或每分钟。
道路通行能力的计算涉及多个因素，如车道数目、行车速度、信号控制、道路几何形状等。
一般来说，道路通行能力越高，道路的拥堵程度就越低。
除了交通量和道路通行能力，还有其他影响道路拥堵的因素需要考虑。
其中之一是车辆类型和特征。
不同类型的车辆（如小型车、重型车、公交车等）对道路通行能力的影响是不同的。
例如，重型车辆的体积和速度较慢，容易引起拥堵。
此外，车辆密度、转向行为和交通事故等也会对道路通行能力产生影响。
为了应对道路拥堵问题，交通管理者和规划师可以采取一系列的措施。
其中之一是优化信号控制系统，通过合理设置信号配时和交通信号优化，以提高道路通行能力。
另一项举措是改善道路几何设计，例如增加车道数目、改善转弯半径和提高速度限制，以增加道路的通行能力。
此外，提供多种交通模式选择，如公共交通、步行和骑自行车等，也可以减少私人车辆的数量，缓解交通压力。
总结起来，交通量及道路通行能力分析是评估道路拥堵程度和规划交通策略的重要工具。
通过对交通量、道路条件和车辆特征等因素的综合分析，可以得出有关道路通行能力和拥堵原因的结论，为道路改进和交通管理提供指导。
因此，这种分析对于提高交通运输效率和减少交通拥堵具有重要意义。
城市道路交通量预测及通行能力分析
城市道路交通量预测及通行能力分析摘要：交通系统本质上是一个复杂的动态系统，在对其展开分析的过程中首先要认识到道路上发生的多种交通安全事故都是多种因素叠加的结果。
只有从交通组成和交通量两个方面进行深入地分析，才能够认识到发生交通事故的根本原因。
城市道路在长期使用后必然会出现各种各样的问题，为保证城市道路的通行能力，就必须要对道路进行适当的维护和保养，因此城市道路中的施工现象无法有效的避免。
但是道路施工的过程会给周边的环境带来诸多的影响，如何尽可能降低道路施工带来的负面影响是一个重要的管理问题。
在道路施工的过程中，首先应尽可能减小施工对交通造成的影响;其次要尽可能降低道路施工给正常的行车驾驶人带来的风险。
现阶段在进行道路施工的过程中，施工路段的车速会显著降低，道路的通行能力明显下降，其他未施工路段则几乎不会受到影响。
当道路的施工区域占据了部分道路时，驾驶人在经过施工路段时不得不进行变道，这一行为会导致其他车道的车速变缓，进而出现一定的拥堵现象。
关键词：城市道路；交通量预测；通行能力引言随着时间的飞逝，我国城市化水平逐渐提高，城市逐渐变成主导地位。
与此同时城市正在飞速发展，城市的交通也因人口不断涌入，使交通的结构发生了翻天覆地的变化，人们的增多导致交通变得拥挤，市政府意识到需要对城市交通进行改变，为此下文会先分析，之后提出相关建议以供参考。
一、城市道路施工区概述在进行道路施工的过程中，为有效保证施工人员以及各种类型设备的安全，对部分道路进行维修的区域称之为道路施工区。
这一区域在城市道路维护的过程中发挥着非常重要的作用。
国内外的研究人员在对施工区组成这一问题进行深入研究后，将道路施工区域划分为4个部分，依次分别是预警区、过渡区、活动区及终止区。
现阶段在进行道路施工过程中，将施工区划分为2种类型:全封闭施工区域和半封闭施工区域。
全封闭施工区域是指一整条车道都被完全占用;而半封闭则是指只占用车道的一部分。
在实际施工过程中，半封闭施工区域又可划分为占用一个方向全部车道进行施工和占用一个方向部分车道进行施工。
交通量及道路通行能力分析
根据交通参与者的不同类型，可 分为机动车交通量、非机动车交 通量和行人交通量等。
交通量时空分布特征
时间分布特征
交通量随时间变化而呈现一定的规律 性，如早晚高峰、节假日高峰等。
空间分布特征
不同路段、不同区域的交通量分布存 在明显差异，与城市布局、土地利用 等因素密切相关。
影响交通量因素分析
新型轨道交通
如磁悬浮列车、高速铁路等，提供快速、大运量的交通服务，改变城 市交通结构。
城市规划调整对交通需求变化预测
城市副中心建设
分散城市中心交通压力，引导交通流向，优化城市交通布 局。
居住区与商业区合理配置
减少通勤交通，提高居民出行效率，降低交通拥堵风险。
公共交通优先发展
提升公共交通服务水平，吸引更多乘客，减少私家车出行。
推广交通信号优化技术
应用先进的交通信号控制技术，提高路口通行效率，减少交通延误。
加强交通执法力度
加大对交通违法行为的处罚力度，提高交通参与者的守法意识，维 护良好的交通秩序。
完善道路基础设施建设规划
01
02
03
增加道路网密度
合理规划城市道路网布局， 提高道路网密度，增加道 路通行能力。
改善道路通行条件
经济发展水平
经济繁荣地区交通量相 对较大。
土地利用性质
商业、居住等用地对交 通量产生较大影响。
道路交通设施
道路等级、宽度、交叉 口设计等直接影响道路
通行能力和交通量。
政策法规因素
交通管理政策、限行措 施等对交通量产生一定
影响。
数据采集与处理方法
数据采集方法
01
包括人工计数法、自动计数法、视频检测法等。
02
设计通行能力中的交通量
设计通行能力中的交通量
随着城市化进程的加速，交通量成为了城市交通规划中一个非常重要的指标。
设计通行能力中的交通量是指在道路上通过单位时间的车辆数量，是衡量道路通行能力的重要指标之一。
道路交通量的大小受到很多因素的影响，如道路设计、交通组织、交通设施、车辆类型和数量等。
在城市交通规划中，设计通行能力中的交通量是评估道路交通能力和瓶颈的一个重要参考依据。
由于交通量的变化，道路通行能力也会发生变化。
交通量越大，道路通行能力就越小；交通量越小，道路通行能力就越大。
因此，设计通行能力中的交通量在城市交通规划中具有非常重要的意义。
为了准确地评估道路通行能力，需要采取一些有效的措施来测量交通量。
常用的方法包括人工计数、机械计数、视频计数等方法。
其中，视频计数技术具有高效、准确、自动化等优点，被广泛应用于城市交通规划中。
在城市交通规划中，设计通行能力中的交通量是一个非常重要的参数。
它不仅可以用来评估道路通行能力，还可以用来评估交通拥堵情况、优化交通信号灯控制、改善交通流等。
因此，在城市交通规划中，需要对设计通行能力中的交通量进行充分的考虑和研究。
除了交通量之外，城市交通规划中还有一些其他的指标需要考虑。
例如，交通速度、路段负荷、交通安全等指标也非常重要。
只有综合考虑这些指标，才能制定出合理有效的交通规划方案。
设计通行能力中的交通量是衡量道路通行能力的重要指标之一。
在城市交通规划中，需要充分考虑交通量的大小，并采取有效的措施来测量和评估交通量。
同时，还需要综合考虑其他指标，制定出合理有效的交通规划方案，促进城市交通的快速高效发展。
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0.56
0.60
交叉口对多车道路段通行能力的影响系数（K3）见表4-6。
表4-6 交叉口对多车道路段通行能力的影响系数
从道路中心线起车道顺序号
1
2
3
aj
0.30
0.39
0.46
5
A
道路可能通行能力计算结果：
序号
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
自由流速度 （km/h）
50 50 50 50 50 50 50 40 40 40 40 40 40 40 30 30 30 30 30
道路断面
双向六车道 双向六车道 双向六车道 双向八车道 双向八车道 双向四车道 双向六车道 双向二车道 双向六车道 双向四车道 双向六车道 双向四车道 双向六车道 双向二车道 双向四车道 双向二车道 双向二车道 双向二车道 双向二车道
A
四、现状物流通道通行能力分析
1
∙ 1、现状物流通道通行能力分析
序号
现状物流通道主要由5条主干道、6
条次干道以及5条支路构成。
1
2
其中，对外联系的主要通道是：
3
• 安庆路—兴顺路—蔚山路—南环城
4
路—人民大街—长营高速
5
• 西湖大路—超达大路—南四环路—
6
长营高速
7
• 绕城高速—长营高速
8
9
10
11
表4-3 单车道基本通行能力（pcu/h）
计算行车速度（km/h）
50
40
30
N基本（pcu/h）
1690
1640
1550
4
A
道路可能通行能力系数取值：
根据城市道路设计规范（CJJ 37-90），机动车道的道路分类系数（K1）如表4-4：
表4-4 机动车道的道路分类系数
道路分类
主干道
次干道
支路
ac
道路通行能力的影响因素主要有：道路状况、车辆性能、交通条件、交通管理、环境干扰等。
计算方法：
路段基本通行能力： 道路与交通处于理想情况下，每一车道（或道路）单位时间（1小时）内通过的最大交通量。
N基本=3600/t0
t0—车头最小时距（秒）
路段可能通行能力： 在实际的道路与交通下，单位时间（1小时）内通过每一车道（或道路）某一点（断面）的最大
2654.176
585.48
3512.88
663.544
2654.176
585.48
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
3512.88
663.544
1327.088
664.02
2656.08
781.2
1562.4
781.2
1562.4
781.2
1562.4
781.2
1562.4
6
A
道路通行负载度（V/C）计算
本次规划对汽车产业主要物流通道开展了实际交通流量调查，综合比较路段的实际交通 流量与相应的最大通行能力，计算道路负荷度，即V/C比值，便可确定当前物流通道网络的服 务质量。
表4-2 各类各级道路行车速度表（km/h）
道路类别
主干道
次干道
支路
道路级别
I
II
III
I
II
III
I
II
III
计算行车速度 60，50 50，40 40，30 50，40 40，30 30，20 40，30 30，20
20
根据城市道路设计规范（CJJ 37-90），在没有获得最小车头时距的情况下，道路基本通 行能力可直接采用表4-3的数值。
表4-7 汽车产业开发区汽车物流通道现状道路通行能力一览表
道路名称
东风大街东段 东风大街中段 东风大街西段
腾飞大路 西湖大路 长沈路 蔚山路 兴安路 兴顺路南段 兴顺路北段 创业大街 安庆路 凯达南街 支农大街 飞跃路 奔驰路 振兴路 长青路 东风南街
道路等级
主干道 主干道 主干道 主干道 主干道 主干道 主干道 次干道 次干道 次干道 次干道 次干道 次干道 次干道 支路 支路 支路 支路 支路
道路断面
双向六车道 双向六车道 双向六车道 双向八车道 双向八车道 双向四车道 双向六车道 双向二车道 双向六车道 双向四车道 双向六车道 双向四车道 双向六车道 双向二车道 双向四车道 双向二车道 双向二车道 双向二车道 双向二车道 双向四车道
2
A
∙ 1、现状物流通道通行能力分析
道路通行能力：是指在特定的交通条件、道路条件以及人为的度量标准下，单位时间内通过某 一断面的最大交通量。
单车道道路通行能力 （pcu/h）
最大小时交通量
567.84
3407.04
567.84
3407.04
567.84
3407.04
567.84
4542.72
567.84
4542.72
567.84
2271.36
567.84
3407.04
663.544
1327.088
585.48
3512.88
663.544
通过计算，得出各调查路段的负荷度，如表4-8所示:
表2-8 长春市汽车产业开发区汽车物流通道现状道路负载度
序号
道路名称
最大小时交通量(pcu/h) 现状高峰时段车流量(pcu/h)
V/C
1
东风大街东段
3407.04
2316
0.68
2
东风大街中段
3407.04
3328
0.98
3
东风大街西段
3407.04
12
13
14
15
16
17
18
19
20
A
表4-1 长春汽车产业开发区主次干道明细表
道路名称
东风大街东段 东风大街中段 东风大街西段
腾飞大路 西湖大路 长沈路 蔚山路 兴安路 兴顺路南段 兴顺路北段 创业大街 安庆路 凯达南街 支农大街 飞跃路 奔驰路 振兴路 长青路 东风南街 绕城高速
道路等级
主干道 主干道 主干道 主干道 主干道 主干道 主干道 次干道 次干道 次干道 次干道 次干道 次干道 次干道 支路 支路 支路 支路 支路 高速路
0.80
0.85
0.90
交叉口对单车道路段通行能力的影响系数见表4-5。汽车产业开发区交叉口平均距离 为600米左右，故交叉口单车道对路段通行能力的影响系数取0.56（K2）。
表4-5 交叉口对路段通行能力的影响系数
交叉口距离（m）
200
300
400
500
600
700
aj
0.30
0.39
0.46
0.52
交通量。路段可能通行能力是路段基本通行能力和各种修正系数的乘积。本次规划研究根据实际情 况采取三个修正系数，计算方法如下：
N可能=N基本*K1*K2*K3
K1 —机动车道道路分类系数 K2 —交叉口对路段通行能力的影响系数 K3 —交叉口对多车道路段通行能力的影响系数
3
A
基本通行能力取值：
根据城市道路设计规范（CJJ 37-90），大型城市应采用各类通道中的I级标准，即主干 道行车速度50KM/h，次干道行车速度为40km/h，支路行车速度为30km/h。