大客车后悬和轴距的合理匹配
9m空气悬架大客车后悬架设计
毕业论文（设计）题目 9m空气悬架大客车后悬架设计系部汽车与交通工程系专业车辆工程年级大四学生姓名 1111111111111 学号 2222222222222222 指导教师 3333333333333333汽车悬挂系统设计【摘要】：悬挂系统是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器组成的整个支持系统。
悬挂系统的功能是支持车身，改善乘坐的感觉，不同的悬挂设置会使驾驶者有不同的驾驶感受。
外表看似简单的悬挂系统综合多种作用力,决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性,是现代轿车十分关键的部件之一。
论文回顾了汽车悬挂系统的发展历程，介绍了悬挂系统的分类和组成，详细分析了各种悬挂系统的优劣,进行了对比。
最后根据汽车的要求，选定了悬挂系统的组合，前悬架为麦弗逊式独立悬挂，后悬架为钢板弹簧整体式悬挂。
并且确定了前后悬挂的技术参数，在设计中着重考虑了汽车的稳定性和操控性,对整个系统进行了运动学和力学分析计算。
最后使用AUTOCAD绘制出了汽车悬挂的装配图和部分零件图。
【关键字】：汽车悬挂独立悬挂非独立悬挂麦弗逊式独立悬挂钢板弹簧整体式悬挂The Design Of Car Suspension System【Abstract】Suspension is means that the body and tires between spring and shock absorber for the entire support system。
The function of suspension system is to support the body， improve the ride feel different suspension settings the driver will have different driving experience。
Appeared to be a simple suspension system integrated a variety of forces, determine the car's stability， comfort and safety of modern cars is one of key components。
汽油大型客车的车辆悬挂系统与悬挂舒适性改善
汽油大型客车的车辆悬挂系统与悬挂舒适性改善悬挂系统是汽车重要的组成部分之一，直接影响汽车的舒适性和操控性能。
对于汽油大型客车而言，悬挂系统的设计和改进尤为重要，既要保证载货能力和行驶稳定性，又要提高乘坐舒适性。
在这篇文章中，我们将探讨汽油大型客车的悬挂系统以及如何改进悬挂舒适性。
首先，让我们了解一下汽油大型客车的悬挂系统。
悬挂系统由几个关键组件组成，包括弹簧、减震器、悬挂臂和悬挂支撑。
弹簧的作用是负责支撑车身重量和减少震动传递，而减震器则负责消除车身的颠簸和震动。
悬挂臂和支撑则起到连接车轮和车身的作用，保证车轮在过程中的相对运动。
然而，传统的悬挂系统在提供悬挂舒适性方面存在一些问题。
例如，汽油大型客车由于其较大的车身和载货能力，往往遇到较为明显的颠簸和颤动，使得驾乘体验不佳。
此外，悬挂系统的调校也直接影响到汽车的操控性能，过软或过硬的悬挂系统都会对车辆稳定性产生不利影响。
为了改善汽油大型客车的悬挂舒适性，可以考虑以下几个方面：1. 弹簧和减震器的优化：首先，可以通过选择合适的弹簧和减震器来改善悬挂舒适性。
弹簧的刚度可以通过调整材料和弹簧的形状来实现。
较为柔软的弹簧可以更好地吸收颠簸，减少车身的震动。
减震器的调校也是关键，可以根据路况和车辆载荷调整减震器的阻尼力，以提供更好的舒适性和操控性能。
2. 悬挂系统的动态控制：采用动态控制系统，如电子悬挂系统，可以进一步改善悬挂舒适性。
这些系统通过感知路况和车辆动态，实时调整悬挂系统的硬度和阻尼，以保持车身的稳定性并提供更好的乘坐舒适性。
此外，通过使用悬挂空气供给系统，还可以调整车身的高度，以适应不同路况和载荷要求。
3. 悬挂系统的结构优化：优化悬挂系统的结构也是改善舒适性的重要手段。
例如，通过优化悬挂臂和支撑的材料和结构，减轻车身质量，并提高刚度和强度，从而提高悬挂系统对颠簸的减震效果。
此外，采用独立悬挂系统也可以改善悬挂舒适性。
独立悬挂系统可以使每个车轮独立运动，减少车轮之间的相互影响，提供更好的舒适性和操控性能。
汽车总布置设计规范
汽车总布置设计规范一、整车主要参数的确定：1、前悬、后悬、轴距的确定：根据设计任务书提供的车身型号、货厢内部尺寸确定前悬、后悬、轴距的尺寸。
1.1前悬长：主要依据车身前悬及车身布置位置，前翻车身还要考虑车身前翻时与保险杠的间隙。
1.2后悬长：也是确定轴距长度，后悬除要符合法规要求之外，要充分考虑对离去角、质心位置的合理性，车身与货厢的合理间隙，应该保证高位进气在车身翻转时有至少30mm间隙。
2、整车高度的确定：2.1车身高度的确定：车身高度的确定主要受发动机高低位置的影响，发动机高低位置确定之后，应该保证车身地板与发动机最小间隙在30mm以上。
2.2整车高度确定：（既货厢帽檐或护栏高度的确定）2.2.1货厢带前帽檐：应保证车身前翻时，车身及附件与货厢帽檐最小间隙大于60mm。
2.2.2货厢为护栏结构：安全架与车身顶盖高度差：（GB7258规定：载质量为1吨及1吨以上的货车、农用车为70-100mm）3、整车宽度的确定：一般来言，车辆的最宽决定于货厢的宽度。
4、轮距确定：4.1前轮距：前轮距的确定实际上就是前桥的选取，前桥的选取主要决定于设计载质量，前轮距主要受车身轮罩的宽度、车轮的偏距影响，并且受到法规（整车外宽不超过2.5m）的限制，同时要考虑前轮的最大转角。
4.2后轮距：后轮距的确定实际上就是后桥的选取，后桥的选取主要决定于设计载质量，同时再根据货厢的宽度来选取合适的轮距。
二、驾驶室内人机工程总布置：1、R点至顶棚的距离：≥9102、R点至地板的距离：370±1303、R点至仪表板的水平距离：≥5004、R点至离合器和制动踏板中心在座椅纵向中心面上的距离：750~850（气制动或带有助力器的离合器和制动器，此尺寸的增加不大于100）5、背角：5~28°6、足角：87~95°7、转向盘外缘至侧面障碍物的距离：≥100（轻型货车≥80）8、转向盘中心对座椅中心面的偏移量：≤409、转向盘平面与汽车对称平面间夹角：90±510、转向盘外缘至前面及下面障碍物的距离：≥8011、转向盘下缘至离合和制动踏板中心在转向柱纵向中心面上的距离：≥60012、转向盘后缘至靠背距离：≥35013、转向盘下缘至座垫上表面距离：≥16014、离合、制动踏板行程：≤20015、离合踏板中心至侧壁的距离：≥8016、离合踏板中心至制动踏板中心的纵向中心面的距离：≥11017、制动踏板纵向中心面至通过加速踏板中心的纵向中心面的距离：≥10018、制动踏板纵向中心面距转向管住纵向中心面的距离：50~15019、加速踏板纵向中心面至最近障碍物的距离：≥6020、变速杆和手制动手柄在任意位置时，距驾驶室内其他零件或操纵杆的距离：≥50三、底盘总布置：1、车架宽度的确定：1.1发动机安装部位的车架外宽的确定a．发动机宽度尺寸：特别是在车架纵梁附近的发动机宽度。
客车轴距优化设计
Ｏｐ ｔ ｉ ｍｉ ｚ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ Ｄｅ ｓ ｉ ｇ ｎ ｏ ｆ Ｂｕｓ Ｗ ｈ ｅ ｅ ｌ ｂａ ｓ ｅ
ＷＡ Ｎ Ｇ Ｈ ｕ ａ － ｘ ｉ ｕ ， Ｚ Ｈ Ａ Ｎ Ｇ Ｙ ａ ｏ － ｊ ｕ ， Ｘ Ｉ Ａ Ｏ Ｙ ｕ ｅ
（ Ｃ ｏ ｍｍｅ ｒ ｃ ｉ ａ ｌ Ｐ ｒ ｏ ｄ ｕ ｃ ｔ Ｒ＆Ｄ Ｉ ｎ ｓ ｔ ｉ ｔ ｕ ｔ ｅ ｏ ｆ Ｄｏ ｎ ｇ ｆ ｅ ｎ ｇ Ａｕ ｔ ｏ ｍｏ ｂ ｉ ｌ ｅ Ｃｏ ． ， Ｌ ｔ ｄ ． Ｗｕ ｈ ａ ｎ ４ ３ ０ ０ ５ ７， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
客车 轴距优化 设计／ 王华秀， 张耀举， 肖 越
ｄ ｏ ｉ ： １ ０ ． ３ ９ ６ ９ ￣ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ． １ ０ ０ ５ — ２ ５ ５ ０ ． ２ ０ １ ３ ． ０ ２ ． ０ １ ０
设 计 － 研 究
客 车 轴 距 优 化 设 计
王华 秀 ， 张耀举 ， 肖 越
距 设 计进 行计 算 、 分析 及优 化 。对于 采用 独 立悬 架、 标配 Ａ Ｂ Ｓ的汽车 ， 轴 距 对操 纵 性 、 平顺性、 制动 性 能 的影 响 不起决 定作 用 ， 因此在本 文 中不进 行 探讨 ， 本 文主 要 探讨 轴 距 对 爬坡 度 、 驻坡度、 最 小 转 弯直 径 、 纵 向通过 半径 的影Ｄ 向 及 如何 兼顾 这 些性 能对 整车 轴 距 进 行优 化设 计 。
客车轴距优化设计
客车轴距优化设计作者：王华秀张耀举肖越来源：《汽车科技》2013年第02期摘要：整车轴距决定了汽车的重心位置和轴荷分配。
轴荷分配对汽车制动性、爬坡性能、驻坡性能、通过性能、操纵性及平顺性都有重大影响。
本文通过对客车进行受力分析和几何分析，阐述了如何通过计算分析确定客车整车轴距。
关键词：轴距；整车性能；爬坡度；驻坡度；纵向通过角；最小转弯直径中图分类号：U469.21 文献标志码：A 文章编号：1005-2550（2013）02-0039-04轴距是汽车前轴中心到后轴中心的距离。
对整车而言，轴距是一个很重要的参数，它不仅影响车身结构强度、客车座椅布置，且与整车性能息息相关。
轴距的改变会引起前、后桥轴荷分配的变化，对汽车制动性、爬坡性能、操纵性及平顺性都有影响。
轴距一旦改变，就必须重新进行总布置设计，重新设计管线、车身结构，同时，还需校核和重新设计前后悬架系统、制动系统、转向系统，如果后轮是驱动轮，还需重新布置传动系。
因此，在汽车设计的初期，就应对汽车结构与性能进行分析，确定整车轴距。
本文以前轮驱动轻型客车车型开发为例，对轴距设计进行计算、分析及优化。
对于采用独立悬架、标配ABS的汽车，轴距对操纵性、平顺性、制动性能的影响不起决定作用，因此在本文中不进行探讨，本文主要探讨轴距对爬坡度、驻坡度、最小转弯直径、纵向通过半径的影响及如何兼顾这些性能对整车轴距进行优化设计。
1 客车的轴距与整车长度如图1所示，可将整车长度划分为发动机机仓区、驾驶区和乘客区，对座位数和座位排数已确定的客车，整车长度已基本确定。
整车长度又为前悬L1、后悬L2和轴距L0三者之和，受发动机布置、驾驶室车门宽度和驾驶员视野要求的影响，前悬长度调整的空间不大。
对一定总长的客车，在前悬已确定的情况下，除了通过总布置来调整整车重量分配外，调整轴荷分配最可行的办法是进行轴距的优化设计。
对于总长和前悬已确定的整车，受整车布置空间限制，整车重量分布已基本确定，整车重心到前轴的距离a和重心高h可以看成定值（见图2），下面以前轮驱动客车为模型，分析汽车在上、下坡路面时轴距与爬坡性能、驻坡性能的关系。
大中型客车空气悬架设计规范
大中型客车空气悬架设计规范一、引言随着社会经济的发展，大中型客车的需求量逐渐增加。
而空气悬架作为一种先进的悬架系统，具有提高行驶舒适性、稳定性和安全性的优势，因此在现代客车设计中得到广泛应用。
本文将介绍大中型客车空气悬架设计的规范，包括悬架结构设计、气囊选型、悬挂系统参数控制等方面的内容。
二、悬架结构设计1.悬架类型选择大中型客车可以采用气垫悬架或气弹簧悬架两种类型。
气垫悬架可以提供更好的行驶舒适性和稳定性，但成本相对较高。
气弹簧悬架则成本较低，但行驶舒适性稍逊于气垫悬架。
根据客车需求和预算情况，可以选择适合的悬架类型。
2.悬架装配方式悬架装配方式应尽可能保证悬挂装置与车辆结构的良好配合，减少结构受力和振动的影响。
同时，应遵循合理布置的原则，确保悬挂系统能够有效减震和稳定车身。
三、气囊选型1.载荷和行程的匹配气囊的选型应根据客车的载荷和行程情况来确定。
在选择气囊时，需要考虑客车的载荷量、道路状况和行驶速度等因素。
合适的气囊能够提供稳定的支撑力和合适的行程，从而提高行驶舒适性和稳定性。
2.气囊的材质和结构气囊的材质应选择具有耐磨、耐高温、耐老化等性能的合适材料。
气囊的结构应具有足够的坚固性和可靠性，确保在各种复杂路况下能够保持正常工作。
四、悬挂系统参数控制1.气囊压力调节根据客车的负荷情况和行驶情况，通过调节气囊的压力来控制悬挂系统的硬度。
在载荷较重或行驶速度较快的情况下，可以适当增加气囊的压力，提高悬挂系统的刚性。
2.悬挂高度调节悬挂高度的调节可以根据道路状况和使用需求进行调整。
在通过不平路面时，可以适当降低悬挂高度，提高车身稳定性。
在静态停车时，可以调整悬挂高度，方便乘客上下车。
悬挂高度的调节应能够满足不同路况和使用需求的要求。
五、总结大中型客车空气悬架设计的规范包括悬架结构设计、气囊选型和悬挂系统参数控制等方面的内容。
通过合理的悬架设计和参数控制，可以提高客车的行驶舒适性、稳定性和安全性。
同时，根据实际需求和预算情况，选择合适的悬架类型和气囊型号，能够满足客车的运行需求。
客车底盘总布置设计规范
长春北车电动汽车有限公司设计规范CBD-YF-DP-GF.1 客车底盘总布置设计规范单位姓名日期单位姓名日期编制技术研发部技术研发部审核技术研发部技术研发部审核技术研发部技术研发部批准目录1 范围 (2)2 规范性文件引用 (2)3 术语和定义 (3)4 设计准则 (3)1 范围本标准主要介绍了客车底盘总布置的简要设计流程，规范了设计步骤，明确了底盘总布置的设计结构等。
本标准适用于我公司6--12米的大中型营运客车的底盘总布置设计。
2 规范性文件引用GB/T 13053-2008 客车车内尺寸GB 12676-1999 汽车制动系统结构、性能和试验方法GB 17675-1999 汽车转向系基本要求GB/T 5922-2008 汽车和挂车气压制动装置压力测试连接器技术要求GB/T 6326-2005 轮胎术语及其定义GB/T 13061-1991 汽车悬架用空气弹簧橡胶气囊QC/T 29082-1992 汽车传动轴总成技术条件QC/T 29096-1992 汽车转向器总成台架试验方法QC/T 29097-1992 汽车转向器总成技术条件QC/T 293-1999 汽车半轴台架试验方法QC/T 294-1999 汽车半轴技术条件QC/T 299-2000 汽车动力转向油泵技术条件QC/T 301-1999 汽车动力转向动力缸技术条件QC/T 302-1999 汽车动力转向动力缸台架试验方法QC/T 303-1999 汽车动力转向油罐技术条件QC/T 304-1999 汽车转向拉杆接头总成台架试验方法QC/T 305-2013 汽车液压动力转向控制阀总成性能要求与试验方法QC/T 465-1999 汽车机械式变速器分类的术语及定义QC/T 470-1999 汽车自动变速器操纵装置的要求QC/T 479-1999 货车、客车制动器台架试验方法QC/T 483-1999 汽车前轴疲劳寿命限值QC/T 491-1999 汽车筒式减振器尺寸系列及技术条件QC/T 494-1999 汽车前轴刚度试验方法QC/T 513-1999 汽车前轴台架疲劳寿命试验方法QC/T 523-1999 汽车传动轴总成台架试验方法QCT 529-2013 汽车液压动力转向器技术条件与试验方法QCT 533-1999 汽车驱动桥台架试验方法QCT 545-1999 汽车筒式减振器台架试验方法3 术语和定义上述标准中确立的符号、代号、术语均适用于本标准。
大客车标准
大客车标准大客车标准是指对于大型客车的相关技术标准和安全规范。
大型客车是一种载客量较大、车身尺寸较大的汽车，通常用于客运、旅游等领域。
大客车需要满足一定的技术标准，以确保其安全、可靠地行驶和服务乘客。
一、车身尺寸和外观标准1. 大客车的长、宽、高等尺寸应符合国家标准，以确保车辆能够安全地行驶和停靠。
2. 大客车的外观应该美观大方、塑造专业和科技形象。
3. 大客车车身结构应设计合理，避免出现密集的梁柱，减少乘员在车辆碰撞时的伤害。
同时要保证车体强度足够，能够承受正常运输的压力。
4. 大客车外部应装有反光标志和警示灯，以提高车辆的安全性能。
二、发动机和动力系统标准1. 大客车的发动机应符合国家相关标准，能够提供足够的动力和扭矩，同时可以在高速公路等道路上稳定行驶。
2. 大客车的动力系统应具备高效、稳定和安全的特性，可靠保障车辆平稳的行驶和运行，同时减少对环境的污染和噪音。
3. 大客车的动力系统应具备高效节能的特性，以降低运营成本和优化设备维护。
三、车轮、刹车和悬挂系统标准1. 大客车的轮子应符合国家标准，符合承载、力均衡及强度要求。
2. 大客车的刹车系统应安装符合国家标准的刹车片、刹车盘和刹车油管等零部件，并应符合安全防护要求。
3. 大客车的悬挂系统应合理构造、设计，符合安全性和舒适性要求。
四、安全装置标准1. 大客车应配置符合国家标准和安全要求的安全带和鲍尔松制动器等安全装置，以保障乘员安全。
2. 大客车的座椅和座椅背部应符合国家标准，安全可靠且舒适。
3. 大客车应配置符合国家标准和安全要求的火灾报警、灭火和疏散设备，以确保车辆在紧急情况下实现及时疏散和救援。
五、通讯、信息和娱乐系统标准1. 大客车应配置方便乘客使用的通信设备，便于联系旅客家属和工作人员。
2. 大客车应配置娱乐设备，以提升乘客舒适感和用户体验。
3. 大客车应配备车载WiFi等高科技设备，以方便乘客上网、下载、观看等业务。
六、车辆检测和维护标准1.大客车应定期检测和维护，以确保车辆安全，具备优良的运行条件。
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适中, 在特大城市中可用于一般线路, 也适用于大中 城市的主要线路, 容易为更多的公交企业所选用, 市 场比较广阔。
把短后悬的设计理念用于公路客车开发, 总长 812～ 813 m 的公路客车, 它的后悬与轴距的比值可 以降低到 53% 左右, 比同类客车低 12 个百分点。 公 路客车采用高地板方案, 由于发动机横置, 它的上方 完全可以不再布置座位, 这样, 发动机上方的机舱空 间可以向上扩展, 便于组织冷却气流, 解决后置发动 机的散热困难; 也有助于隔绝噪声。 另外, 后悬缩短 后, 离去角增大, 改善了机动性, 方便在水网地带和 山岭重丘区使用。 后悬与轴距的比值降低后对操纵 稳定性和舒适性的正面效应, 前面已经有所阐述。
发达国家 8 m 左右总长的客车还都采用前置发 动机布局。 但在我国, 无论是公路快速客运, 还是旅 游客运都需要发动机后置的中型客车。 这就促使我 们研发短后悬的、发动机后置的公路客车。
短后悬客车的研发有相当多的技术难点, 而这 些难点的克服, 就会成为中国特色客车技术宝贵的 一部分。
收稿日期: 2003210210
如果要缩短后悬, a 和b 布置都要调整发动机在 底盘上的横向位置, 才能使夹角不变。而c 布置在后 悬缩短后, 传动轴夹角会有所增大。装用门式驱动桥 可以降低后悬部分的地板高度以开发低地板城市客 车。
图 3 ZF 的发动机后横置示意图
如果装用普通驱动桥, 可以大大降低车辆售价 和使用费用。虽然后悬部分地板不能降低, 通道要设 置台阶, 但是由于后悬长度缩短后, 后部座席可以由 5～ 6 排减少到3～ 4 排, 所以影响不会太大。在2002 年夏季的北京国际车展上展出了一款短后悬低地板 客车的概念车。 该车采用发动机后横置, 常规驱动 桥, 开发了特殊的动力传动装置, 把后悬与轴距的比 值压缩到 4117% , 这一数值比 11125 m 总长的同类 客车低 12～ 20 个百分点。 这一款车装用钢板弹簧, 如果改用空气悬架, 车内低地板区域可以进一步增 大。 就目前的展车来看, 它的低地板区域 (以等车宽 部分计) 长度已经可以和 12 m 长、装用空气悬架的 城市客车相等。这类低地板城市客车客容量大, 价格
值数据。可以看出, 随着发动机后置大客车总长的增 地增加立席容量, 是我国城市公交车辆的一个迫切
加, 这一比值离散
程 度 也 随 之 增 大。
总长 12 m 的大客
车的后悬与轴距的
比值分布在50%～
62% 范 围 内; 而 总
长 8 m 左右的客车
的后悬与轴距的比
值则集中在65% 附
图 1 发动机后置大客车的后悬 轴距分布 (3 为短后悬客车)
长期以来, 我国沿袭欧洲客车风格, 采用后纵置 发动机的布局, 后悬偏长。 而短后悬、长轴距大客车 赋于客车造型一种稳重感, 给大客车造型设计人员 提供了一个创造新的客车艺术格调的有利机会, 会 令人有一种全新的感受。2002 年北京车展的概念车 已有所体现。
客车技术发展的动力源自于需求, 我国客运市 场的需求引领着我国客车技术的潮流。
较长的后悬对大客车舒适性的影响也是负面
的。 与轴距范围内相比, 后悬部分的垂直振动比较 大, 在俯仰振动时反差更大。 后悬越长, 将使更多的 乘客处于舒适性较差的范围内。
图 2 德国交通企业联合会推荐标准车型
在我国, 无论是城市客车还是公路客车, 后悬都
我国城市公交单车的后悬部分不布置乘客门, 应尽可能短些, 轴距适当长些。与发动机后纵置布局
中图分类号: U 46311 文献标识码: A 文章编号: 100623331 (2004) 0220004202
我国中高档大客车大都采用发动机后置的布 以后桥悬架前端向后都安排为座席区。 余种车型的后悬与轴距的比 轴距范围内。 而当前, 缓解公共交通压力, 尽可能多
[ 2 ] GB 12676 1999, 汽车制动系统结构、性能和试验方法 [S ]1
收稿日期: 2003206222
© 1995-2005 Tsinghua Tongfang Optical Disc Co., Ltd. All rights reserved.
第 2 期
陈荫三: 大客车后悬和轴距的合理匹配
在一些发达国家, 大部分城市客车乘客在上车 前已经购票, 上车后只需轧票, 所以可以布置两道或 三道乘客门; 而我国无人售票城市客车上乘客要在 驾驶员处投币, 只在前悬和轴距部分布置两道乘客 门, 这样后悬部分的处理就比较自由。 同时, 发达国 家的公众希望增加城市客车的座席数量; 而我国当 前关键在于增加立席数量。这些要求, 为我们提供了 研发短后悬城市客车的动力。
第 2 6 卷 第 2 期
客车技术与研究 BUS TECHNOLO GY AND RESEARCH
V o l126 N o 12 2004
大客车后悬和轴距的合理匹配
陈荫三
(长安大学, 陕西 西安 710064)
摘 要: 论述客车后悬与轴距比值在各种客车上的分布; 分析该比值对客车性能的影响。 关键词: 大客车; 后悬; 轴距; 匹配
5
相比, 发动机后横置的布局有可能缩短后悬, 增大轴 距。
图3 示意ZF 推出的4 种后横置发动机布局。因 为是针对城市公交车辆开发的, 所以都采用了门式 驱 动桥, 其中: a1为输入法兰中置, 并成 60°或 65°夹 角; b1为输入法兰偏置, 并成 80°夹角; c1为输入法兰 中置, 并成 90°夹角; d1为输入法兰偏置, 并成 90°夹 角。
大客车后悬的设计限值为轴距的 65%。 总长 8
m 左右的客车, 发动机呈后纵置时, 后悬长度控制 不超出这一限值已经相当困难。 大客车后悬长度接
近 65% 轴距的限值时, 其操纵稳定性已经受到不利
影响。 这时绕铅垂轴的惯性半径与轴距之比就会比
较大, 不利于弯道行驶的操纵稳定性。 另外, 由于后 悬较长, 质心靠后, 客车的不足转向趋势减弱。
近。
需求。 所以后悬较长 (轴距范围内相应有所减小) 的 城市客车由于客容量受到限制, 不能满足当前的需 求。
德国交通企业联合会 2001 年 9 月推出的“城市 低地板公共汽车的框架建议 (SL ) ”中, 在总长 12 m 的标准车型上采用了 3 400 mm 的后悬和 5 900 mm 的轴距。 其出发点是提供在后悬部分布置第三 乘客门的可能性, 见图 2。
运用上尚不够成熟, 许多先进的产品尚有待国产化, 但在设计上近年来已取得了长足进步, 从很大程度 上改善了过去公路客车底盘性能差、舒适性差、操纵 不便等缺点, 逐步建立起新时代公路客车环保、安 全、舒适、快速、先进的新形象。
参考文献:
[ 1 ] 交通部J T T 325—2002, 营运客车类型划分及等级评 定[S ]1
© 1995-2005 Tsinghua Tongfang Optical Disc Co., Ltd. All rights reserved.
Abstract: T h is p ap er describes the d istribu tion of the ra tion of the rea r overhang to the ax le ba se fo r bu ses, and it a lso ana lyzes the effect on p erfo rm ance of the ra tion. Key words: L a rge bu s; R ea r overhang; A x le ba se; M a tch ing