涡轮增压器
涡轮增压原理
涡轮增压原理涡轮增压技术是一种常用于内燃机领域的动力增强装置。
通过利用废气能量来推动涡轮，涡轮增压器可以强制将更多的混合气体送入燃烧室，提高发动机的输出功率和扭矩。
本文将介绍涡轮增压的原理、工作过程以及应用领域。
第一部分：涡轮增压的原理涡轮增压器由两个主要部分组成：涡轮和增压器。
涡轮是一个旋转的轮子，通常由高温合金制成。
增压器则是一个容纳涡轮的设备，内部空间被划分为两个房间：压气室和废气室。
当发动机运转时，排出的废气进入废气室，产生高速气流冲击涡轮。
由于涡轮的特殊设计，其叶片能够转动并将废气的动能转化为机械能。
涡轮的旋转推动增压器的压气室里的空气被压缩，并通过进气道送入发动机燃烧室。
第二部分：涡轮增压的工作过程涡轮增压器的工作过程可以分为四个步骤：进气、压缩、喷油和排气。
首先，在进气阀门打开的情况下，外部空气通过进气道进入涡轮增压器。
在压缩室中，涡轮的旋转推动空气被压缩成高压状态。
接下来，喷油器将燃油喷入压缩的空气中，形成可燃的混合气体。
最后，该混合气体被送入发动机燃烧室，燃烧产生的高温高压废气被排出，进入涡轮增压器的废气室，并推动涡轮旋转，驱动循环继续。
第三部分：涡轮增压的应用领域涡轮增压技术在汽车、船舶和飞机等交通工具上被广泛应用。
在汽车中，涡轮增压可提高发动机的输出功率，增加车辆的加速性能。
许多改装车辆也使用涡轮增压器来提升动力。
在船舶和飞机上，涡轮增压器可以提供足够的动力，以适应更高的运行速度和负荷。
此外，涡轮增压器还可以改善内燃机的燃油经济性，减少废气排放。
结论：涡轮增压技术通过有效利用废气能量来提高内燃机的效能，为交通工具的动力提供了可靠的增强解决方案。
通过对涡轮增压原理、工作过程和应用领域的介绍，我们可以更好地理解和欣赏这一重要的技术应用。
随着科技的进一步发展，涡轮增压技术也将不断完善和创新，为交通工具的性能和可持续性发展做出更大的贡献。
涡轮增压器参数范文
涡轮增压器参数范文
1.流量参数：
流量参数是指涡轮增压器每分钟能够处理的空气量。
通常用单位千克/分钟（kg/min）或者升/分钟（l/min）来表示。
涡轮增压器的流量参数越大，意味着它能够提供更多压缩空气给发动机，从而增加发动机的功率输出。
2.压力参数：
压力参数是指涡轮增压器能够提供的最高压力。
通常用单位bar或者psi来表示。
涡轮增压器的压力参数的选择需要考虑到发动机的设计要求和使用环境，过高的压力可能会导致发动机过热或者过载。
3.压缩比：
压缩比是指涡轮增压器将进入的空气压缩后的压力和进入前的压力之比。
通常表示为P2/P1，其中P2为压缩后的压力，P1为进入前的压力。
压缩比的选择需要根据发动机的设计和使用要求来确定，过高的压缩比可能会引发爆震等问题。
4.流通效率：
流通效率是指涡轮增压器将空气压缩后传送到发动机的能力。
通过提高涡轮增压器的流通效率，可以减少两个涡轮之间的能量损失，并提高发动机的功率输出。
流通效率一般以百分比表示，常见的涡轮增压器流通效率在70%~85%之间。
5.惯性参数：
惯性参数是指涡轮增压器的质量和转动惯量。
较大的惯性参数可能会导致涡轮增压器的转动时间延迟，影响其响应速度和功率输出的稳定性。
以上是涡轮增压器的一些常见参数，不同的汽车发动机和使用环境需要根据具体要求选择合适的涡轮增压器参数。
涡轮增压器的性能参数直接影响着发动机的性能和燃油经济性，因此正确选择涡轮增压器参数是提高汽车功率和降低燃油消耗的重要考虑因素。
涡轮增压器常见故障模式及分析
涡轮增压器常见故障模式及分析
涡轮增压器是一种经常用于汽车引擎中的设备，它可以通过压缩空气来增加引擎的燃烧效率，从而提高汽车的性能。
然而，涡轮增压器也会出现一些常见的故障模式，下面将对这些故障模式进行分析。
1. 涡轮增压器漏油
涡轮增压器漏油是一种常见的故障模式，通常是由于密封件磨损或损坏导致的。
当涡轮增压器漏油时，会导致润滑油流失，使得涡轮叶轮无法正常运转，从而影响引擎性能。
此外，漏油也可能导致引擎温度升高，甚至造成火灾的危险。
因此，一旦发现涡轮增压器漏油，应及时进行修理或更换。
2. 涡轮增压器阻塞
涡轮增压器在长时间的使用过程中，容易出现阻塞的情况。
主要原因是引擎内积炭导致涡轮增压器进气口和排气口堵塞。
当涡轮增压器出现阻塞时，会导致引擎性能下降，燃油消耗增加，甚至引发引擎缸内爆震或过热。
因此，定期清洗涡轮增压器是非常重要的，可以有效预防此类故障的发生。
3. 涡轮增压器叶片断裂
叶片断裂是一种严重的涡轮增压器故障，通常是由于材料疲劳或外部物体的撞击导致的。
当涡轮增压器叶片断裂时，会导致涡轮增压器无法正常运转，从而影响引擎性能。
此外，断裂的叶片也可能导致引擎内部零部件的损坏，进而导致引擎严重损坏。
因此，一旦发现涡轮增压器叶片断裂，应立即停止使用汽车，并进行维修。
综上所述，涡轮增压器故障可能导致引擎性能下降甚至严重损坏，因此在日常使用中应注意定期检查涡轮增压器的工作状态，及时发现并修复故障，以保障汽车的安全和正常使用。
涡轮增压器经济技术指标
涡轮增压器经济技术指标
标题：涡轮增压器经济技术指标解析
一、引言
涡轮增压器是一种利用发动机排出的废气能量驱动涡轮，从而提高进气压力，增强发动机动力输出的装置。
它广泛应用于汽车、船舶、飞机等发动机系统中。
本文将对涡轮增压器的主要经济技术指标进行详细解读。
二、经济技术指标
1. 增压比：增压比是指增压后进入气缸的空气密度与大气中的空气密度之比。
它是衡量涡轮增压器性能的重要参数之一。
一般来说，增压比越大，发动机的动力性能越好。
2. 效率：效率是衡量涡轮增压器工作效果的重要指标，包括机械效率和热效率。
机械效率是指涡轮增压器实际所做的有用功与其消耗的总能量之比；热效率是指涡轮增压器转化废气能量的能力。
3. 响应时间：响应时间是指从踩下油门到涡轮增压器开始提供额外动力的时间。
这是衡量涡轮增压器动态性能的重要指标。
4. 稳定性：稳定性是指涡轮增压器在各种工况下的运行稳定性。
稳定性好的涡轮增压器能够在各种复杂环境下稳定工作，保证发动机的正常运行。
5. 寿命：寿命是衡量涡轮增压器耐用性的指标。
一个好的涡轮增压器应该有较长的使用寿命，减少维护成本。
三、结论
涡轮增压器的经济技术指标直接影响其性能和使用效果。
因此，在选择涡轮增压器时，需要根据具体的应用环境和需求，综合考虑上述各项指标，以选择最适合的产品。
同时，随着科技的进步，涡轮增压器的经济技术指标也在不断提高，未来有望实现更高的性能和更好的用户体验。
增压器安全操作及保养规程
增压器安全操作及保养规程1. 增压器概述增压器，又称涡轮增压器，是一种通过压缩进入发动机的空气，提高发动机进气量和功率的装置。
增压器通常是由涡轮、压气机和中间轴承组成。
涡轮通过排气气流驱动，从而带动中间轴承带动压气机将更多的氧气输送到发动机内部，从而让发动机运行更加顺畅。
2. 增压器安全操作规程2.1 使用过程中注意事项1.在启动前，检查增压器涡轮、排气背压、油液流通状态是否正常。
确保机器运转平稳无异常声响。
具体的检查方法见增压器使用说明书。
2.在增压器运行时，不要进行过度的加速和猛烈的减速。
保持恰当的车速和发动机负荷，以保证增压器的顺畅运行。
3.增压器工作时会产生高温，所以千万不要触碰涡轮、排气管、进气管等热源部位。
4.每隔一段时间需要检查增压器的各个零部件是否存在异常磨损和老化，如对增压器有不明确的干扰声，应立即停车检查。
同时应进行必要的润滑和维护，以保养增压器并延长使用周期。
2.2 停车前的注意事项1.停车前，需要对增压器使用情况进行记录，包括启动时间、停车时间、行驶距离、油耗等数据。
2.要停车前需要先进入中低速车速，使发动机获得较佳排气温度，并先将油门释放到空档或者中性，再进行停车。
3.在停车前必须等待发动机至少持续运行2分钟以上，让增压器涡轮和轴承达到恒定温度，以免涡轮在高温环境中因突然急停而产生损伤。
2.3 经常性检查项目1.打开增压器进行目视检查，在发动机冷却后进行检查，确保涡轮和轴承状态正常，紧固螺钉和接头正常。
2.看看涡轮和轴承是否有金属留下的颗粒或磨损痕迹，发现磨损可用轻微向上的扭矩在轴承上进行机械操作。
3.定期检查增压器的压力表和温度计是否正常，在加速时观察增压压力的变化，一般情况下，增压压力应该不会超过0.8bar。
4.每隔一段时间，排除增压器的油管道或进气道堵塞的可能，以确保增压器能够运行在最佳工作状态。
同时更换增压器和发动机之间的密封垫，以避免油液泄露。
3. 增压器保养规程1.润滑液更换增压器经常需要添加适当润滑液以减少磨损和摩擦，所以必须在规定时间内更换润滑液。
涡轮增压的名词解释
涡轮增压的名词解释涡轮增压是一种常用于内燃机中的动力增压技术，通过增加发动机的进气压力，从而提高其燃烧效率和功率输出。
一般来说，涡轮增压分为单涡轮增压和双涡轮增压两种类型。
1. 涡轮增压的原理涡轮增压器是通过使用废气能量来驱动的，废气由发动机燃烧过程中产生，其中包含着巨大的能量潜力。
涡轮增压器由一对叶轮组成，其中一个叶轮与发动机的排气管相连，另一个叶轮则与进气管相连。
当发动机运转时，废气通过排气管流过涡轮增压器的叶轮，使其高速旋转。
旋转的叶轮会驱动进气管中的叶轮转动，从而将大量空气吸入发动机中。
2. 单涡轮增压器在单涡轮增压系统中，涡轮增压器只有一对叶轮。
当废气经过排气管流过涡轮增压器叶轮时，叶轮旋转并通过轴将动力传输到进气管上的叶轮。
进气的叶轮旋转，使大量空气被强制进入发动机中，进而增加了发动机的燃烧效率。
由于动力由排气管中的废气提供，单涡轮增压系统存在一定的滞后性，即在发动机低油门时可能出现涡轮拉力不足的情况。
然而，一旦发动机运转速度提高，涡轮增压系统会迅速提高进气压力，从而提供更强大的动力。
3. 双涡轮增压器双涡轮增压系统由两对涡轮组成，其中一对主涡轮负责增压，另一对副涡轮则提供辅助增压。
主涡轮与排气管相连，副涡轮则与主涡轮相对称地放置在进气管上。
这种设计可以提供更高的进气压力，并平衡涡轮拉力的变化。
主涡轮在车辆低油门时提供动力，而在高油门时则由副涡轮提供额外的增压。
双涡轮增压系统可以显著提高发动机的动力输出，并且在动态响应和燃烧效率方面效果更佳。
4. 涡轮增压的应用涡轮增压技术广泛应用于汽车、船舶和航空领域。
在汽车中，涡轮增压可以提高发动机的输出功率，并减少燃油消耗，降低尾气排放。
由于增压器能提供额外的空气进入发动机，汽车在超过一定转速后会表现出更为迅猛的加速性能。
船舶和飞机上的涡轮增压系统可以提供更高的动力和提高燃烧效率，使其在高海拔或高速情况下仍能保持出色的性能。
总结涡轮增压是通过利用废气能量来提高内燃机动力输出和燃烧效率的技术。
涡轮增压器简介
4. 点火开关置于 ON 位置，测试 5伏参考电压电路端子3 或 C 和搭铁之 间的电压是否为 4.8–5.2伏
– 如果低于规定范围，测试 5伏参考电压电路是否对搭铁短路或开 路/电阻过大， 如果电路测试正常则更换 ECM（K20）。 – 如果高于规定范围，测试 5伏参考电压电路是否对电压短路，如 果电路测试正常，则更换 ECM（K20）。
P0299 / P0置并持续 90秒钟，断开增压压力传感器上的线 束连接器。
3. 测试低电平参考电压电路端子1 或 A 和搭铁之间的电阻是否小于 5 欧。
– 如果大于规定范围，则测试低电平参考电压电路是否开路/电阻过 大，如果电路测试正常，则更换 ECM（K20）。
P0299 / P0234电路/系统检查
正常的涡 轮增压器
P0299 /P0234电路/系统检查
• P0299 （涡轮增压器发动机增压不足）： 发动机控制模块检测到实际 的增压压力小于期望的增压压力并持续 4秒钟以上或累计达 50秒钟。 • P0234 （涡轮增压器发动机增压过高 ）： 发动机控制模块检测到实际 的增压压力大于期望的增压压力并持续 3秒钟以上或累计达 50秒钟。 • P0299 / P0234都是由增压压力传感器检测的。
涡轮增压器工作原理简介
泵轮
泵轮
泵轮 出气口 泵轮
涡轮增压器上有润滑系统和冷却系统两套管路，为其润滑和降低工作温度。
涡轮增压器工作原理简介
涡轮增压器的控制
废气旁通阀 及其控制电磁阀
进气旁通阀 及其控制电磁阀、 真空罐
废气旁通阀的控制
• Buick Regal 2.0T涡轮增压器能产生高达 1.40 Bar的增压压力，也就 是绝对压力为2.40 Bar，增压压力的调节是通过废气旁通阀来实现的。 • 废气旁通阀： – 废气旁通控制电磁阀（ 3通）调节增压压力和大气压力的压差来 控制膜片阀的运动，从而调节废气门的开度，达到调节进气压力 值的目的 – 废气旁通控制电磁阀由ECM 通过脉宽调制信号（PWM）控制 – 膜片阀连杆上的螺纹杆和螺母的位置不准调整
涡轮增压器工作原理
涡轮增压器工作原理引言概述：涡轮增压器是一种常见的汽车发动机增压系统。
它通过利用废气的动能来压缩进气气体，提高发动机的进气效率，从而增加发动机的输出功率。
本文将详细介绍涡轮增压器的工作原理。
正文内容：1. 涡轮增压器的基本构造1.1 涡轮增压器由涡轮和压气机两部份组成。
1.2 涡轮由轴承支撑，通过废气的动能驱动旋转。
1.3 压气机由轴承支撑，通过涡轮的旋转带动压缩空气。
2. 涡轮增压器的工作原理2.1 涡轮增压器的工作原理基于废气的动能转化。
2.2 发动机的废气通过涡轮的进气口进入涡轮室。
2.3 废气的动能使涡轮旋转，涡轮与压气机通过轴承连接。
2.4 涡轮的旋转带动压气机旋转，压缩进气气体。
2.5 压缩后的气体通过增压器出口进入发动机燃烧室。
3. 涡轮增压器的优势3.1 涡轮增压器可以提高发动机的功率输出。
3.2 涡轮增压器提供了更高的进气密度，增加了燃烧效率。
3.3 涡轮增压器可以在高海拔地区提供更好的动力性能。
3.4 涡轮增压器可以减少发动机的排放。
4. 涡轮增压器的不足4.1 涡轮增压器的惯性会导致涡轮滞后，即涡轮的转速不能即将响应发动机的需求。
4.2 涡轮增压器需要废气的动能来驱动，因此在低转速下增压效果较差。
4.3 涡轮增压器的高温高压工作环境对材料和润滑油的要求较高。
5. 涡轮增压器的应用5.1 涡轮增压器广泛应用于汽车发动机、柴油发动机和航空发动机等领域。
5.2 汽车中的涡轮增压器可以提高动力性能，提高燃烧效率，减少排放。
5.3 柴油发动机中的涡轮增压器可以提高燃烧效率，减少燃油消耗。
5.4 航空发动机中的涡轮增压器可以提高飞机的爬升性能和高空性能。
总结：综上所述，涡轮增压器通过利用废气的动能来压缩进气气体，提高发动机的进气效率，从而增加发动机的输出功率。
涡轮增压器具有提高动力性能、提高燃烧效率、减少排放等优势，但也存在惯性滞后、低转速增压效果差、高温高压工作环境要求高等不足之处。
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一、历史(简略)说到涡轮增压器，它已问世了100多年了，可也就是近10年才被人们常常提到。
在1905年，sulzer brot hers research and development 公司的alfred buchi博士申请了第一款涡轮增压器的专利——动力驱动的轴向增压器，1911年在瑞士的winterthur增压器厂开工，在1915年制造出了原型航空器发动机增压器，利用发动机废气驱动，主要目的是用来克服高海拔稀薄空气对动力的负面影响。
早在1919年，美国通用电气公司制造的增压器将飞行器升到了一万米高空。
当时的人们还没有完全认识到增压器的潜力，直到1938年第一款带增压的卡车发动机面市。
虽然buchi是涡轮增压器之父，可garrett将它广泛推广。
到了1961年，小轿车才开始试探性地安装增压器，首先出现在oldsmobile f85上, 并在1962年上市。
使用了增压技术的oldsmobile jetfire3.5升v8发动机达到了215马力，而非增压的最好成绩只有185马力。
对于轿车，20世纪70年代是涡轮增压器的一个转折点。
带增压的porsche911于1975年面市。
1977年saab 99 又将涡轮增压器技术传播得更广泛，使2升发动机的动力性能与3升发动机基本相同。
接着是奔驰300d turbo，它的动力性能给人留下了很深的印象。
1978年别克regal和le sabre运动款安装了涡轮增压器。
在20世纪最后20年中，带涡轮增压器的车型一款款的出现了。
涡轮增压器在赛车中也起着重要的作用，包括wrc、勒芒24小时。
二、发展涡轮增压器可以产生更大的扭矩来满足开车人的驾驶乐趣。
为了满足发动机不同转速下的需求，1989年出现了几何可变增压的涡轮增压器（vnt）。
在发动机低速时，涡轮增压器减小流道容积，提高增压；在发动机全速运转时，涡轮增压器流道容积增大，保证增压不会超出需求。
流道容积可用真空管控制，优点是提高了发动机低速时的加速性能。
今天的涡轮增压器已经变得部件更少、体积更小、转速更高（高达280000rpm），压缩比已经达到2-2.5∶1（汽油机）和4-6∶1（柴油机）。
涡轮增压器的工作原理虽然简单，但制造工艺要求高，涡轮增压器就是一个气泵，由发动机排出的废气来驱动涡轮增压器一侧的叶轮，当它越转越快时，另一侧的叶轮也在同步加快，增大了进入燃烧室的进气量。
就像你所理解的，压缩后的空气会变得很热，所以在进入燃烧室前要进行冷却，就是我们常说的中冷。
中冷也帮助降低了燃烧室的温度。
涡轮增压器的原理很简单，但实际上它是很复杂和精密的。
不仅需要内部配件的严密配合，涡轮增压器还要和发动机严密匹配，否则就会降低发动机的效率甚至造成损坏。
今天，随着排放标准的越来越严格，汽车制造商不仅要满足环保要求，同时又要满足客户的需求，保证足够的驾驶乐趣。
涡轮增压器正好能满足降低排放并提高燃油经济性，同时又不会以失去驾驶乐趣为代价。
虽然涡轮增压器能够提供更好的燃油经济性，因为增压会给燃烧室提供更多的空气，使小排量发动机可以榨取更大的功率输出，而且对于汽油机，有涡轮增压器后，co2的排放与相同功率的自然吸气发动机相比要少10-20%。
但是，涡轮增压工作的过程需要很多的热量使涡轮排气叶轮进入工作转速，而且涡轮压缩后的空气散热的过程也是在消耗热能。
所以，涡轮增压系统的工作过程，也是一个能量浪费的过程。
三、品牌简介日本：三菱Mitsubishi, 石川岛IHI，日历Hitachi欧洲：KKK美国：Honeywell& Garrett, Borg Warner, Holset, Precision, Turbonectics, etc.中国涡轮市场状况：1、外国品牌在中国市场开战国际上知名的增压器厂商已全部进入国内，且占据了国内配套市场的60%以上。
如：霍尼韦尔不仅是全球领先的涡轮增压器供应商，在中国市场上也一直处于领先地位，占有三分之一强的市场份额，产品覆盖从2.8 升的轻型商用车到20 升的重型商用车。
而且，各大公司采取了国际化战略，普遍性的在世界各地设立独资或合资公司。
世界上五大增压器公司都在中国建立了独资或合资生产、研发基地，如上海Hon eywell，无锡Holset，一汽三佳石川岛播磨，宁波BorgWarner，上柴三菱。
另外，台湾的有关厂商及捷克的CZ公司也在寻找合作伙伴或在中国销售。
国际企业在中国涡轮增压器市场的扩张和争夺市场份额，加剧了涡轮增压器行业的竞争程度，也给我国涡轮增压器生产厂商带动很多的竞争压力。
2、国内品牌基本缺乏“战斗力”国内现有增压器生产企业60余家，但与发动机形成配套关系的主流企业只有十来家，外资在国内外都建有研发基地，其产品品种多、储备广、技术含量高，国内企业只有由中国北方发动机研究所提供技术支持的大同北方天力与宁波天力两家生产企业技术实力较强。
另外，国内市场上增压器产品拷贝生产厂中很多企业没有开发、配试的能力，甚至没有任何加工能力。
在市场上采购零件进行组装，或者进行简单的加工产品不按照国家行业标准进行试验，大部分没有出厂检验，只是以低廉的价格流向售后市场。
面对国外品牌对中国涡轮增压器的包揽，我国企业缺乏明显的“战斗力”。
四、涡轮的应用：工业：涡轮增压系统在工业方面的用途以及优势柴油和汽油工程机械：发电机组，挖掘机，工程车辆汽车：涡轮增压系统在汽车上的应用以及优势柴油机：卡车，客车，小轿车汽油机：卡车，小轿车五、改装市场应用涡轮的各项指标，规格以及型号划分A/R：A代表出口面积R代表压缩半径很多人认为a/r代表涡轮的大小，其实这是被涡轮上仅有一个能看见的数字误导了。
A/R比值代表涡轮壳体内的容积大小，这个数值决定了排气从壳体内流过的速度。
A/R决定了排气叶轮的反应速度，a/r越大，壳体的最高流量越高，但是在同等压力下，a/r值小的壳体排气流速就会比较快。
一般这个数值在排气外壳的选择上比较重要，因为我们总是为涡轮的反应速度而头疼，a/r则是决定涡轮反应素的一个重要数据。
Trim：TRIM = ( Dp / Dg )² x 100简单来说，trim是叶片大直径和小直径的比值，这个比值决定了涡轮的最高流量。
无论排气叶轮和进气叶轮都是一个道理。
举例说明：Dg=50 Dp=35Trim=( 35/50 )²x100=49涡轮与发动机的匹配：以下部分我们讲的是如何计算引擎需要的空气体积或质量，并选择适当型号的涡轮去匹配你的引擎。
这也要提及到关于温度，压力和中冷系统对于引擎性能影响的内容。
引擎流量方程式volume of air (cu ft/min)= engine rpm x engine cid(1728 x 2)在四冲程自然吸气式发动机中，每个气缸在吸气过程中理论上可以吸入的最大空气量等于该气缸的体积（0.7854 x内径x口径x冲程）。
由于每个气缸在曲轴转两周的过程中就有一个吸气冲程，那么在曲轴每转一圈中气缸理论上可吸入的最大空气量就等于气缸容积的一半。
这个方程式是讲解如何计算出多少体积的空气进入到引擎内。
举例说明，一台231立方英寸排量的发动机，进气气门每当引擎转动两周都会打开一次，那么，引擎没转两周就会吸入231立方英寸的空气。
那么在同体积下有多少磅的空气进入引擎，就要看近期的压力是多少，但是引擎每两转周的进气体积体积永远是231立方英寸。
注：1立方英寸= 16.387064cc 231立方英寸= 3785.411784cc理想气体定律P(绝对压力)V(容积cu.ft/min)=n(进气量lb/min)RT(绝对温度)理想气体定律是一个非常有用的方程式，它把进气压力，温度，进气体积和进气量联系到了一起，如果你知道其中任意三个数值，就可以求出来另外一个。
其中P是绝对压力，并非我们的压力表上看到的“相对压力”V是近期体积R是个常数T是绝对温度绝对压力是我们表读出来的相对压力加上大气压力。
在0海拔高度的大气压力位14.7psi。
例如我们表上显示17psi的压力，那么绝对压力就是17+14.7=31.7psi。
绝对压力单位是psia（psi absolute），而表读压力的单位是psig(psi gauge)。
绝对温度是华氏温度加上460这个常量(此为兰金刻度单位deg R)。
如果我们外部温度为80华氏度，那么绝对温度是80+460=540degR。
理想气体定律可以在任何变化的数值下成立。
例如，如果你已知压力，温度，和进气体积，那么你可以计算出进气量(磅)。
n=PV/(RT)当我们知道增压的压力，进气体积(可以通过上一个公式可以计算得出)和进气温度的时候，我们可以算出有多少空气进入了引擎，你的引擎还可以压榨出多少动力。
下面是理想气体定律的几个变形公式如何计算进气量n(lbs/min)= P(psia) x V(cu.ft./min) x 29(10.73 x T(deg R))如何计算进气体积V(cu.ft./min) = n(lbs/min) x 10.73 x T(deg R)(29 x P(psia))容积效率VE 和压缩空气温度的影响如果世界上什么事情都可以做到完美的话，我们当然要把燃烧室内压满空气。
如果进气歧管内压力达到17 psi，我们当然想让燃烧室内，到进气气门关闭之前都能达到17psi的压力。
但是事实是残酷的，一般情况下来说这是不可能的。
由于气缸内残留的废气和进气管道实际流量的限制，实际进气量要少于理想的进气量的。
实际流量除以理想进气量就是我们这里谈的容积效率。
对于一般自然吸气引擎来说，容积效率只能达到85-87%，如果加上大气门，高角凸轮轴，进气抛光等工序的改装之后，在某些转速区域下，由于气体惯性的关系，有可能会达到100%的容积效率，但通常来讲，这是很难做到的。
所以我们必须要计算出到底有多少空气进入了我们的引擎。
实际进气量= 理想进气量x容积效率举例说一下，还是以第一个方程式的231立方英寸排量的引擎为例来计算一下。
有两台一样的引擎，工作转速同为5000转，一个有中冷系统，另外一个为无中冷系统，那么有多少体积的空气被吸进去了呢？V(CFM) = 5000 x 231 = 334.2 cfm1728 x 2我们可以看到两个引擎吸进去的空气体积是一样的。
同样，我们可以计算出实际的进气量则有很大的出入。
比如其中一台没有中冷系统的引擎，进气压力位19psi，进气歧管内温度为250华氏度，那么多少空气被利用上了呢？Absolute temperature = 250 deg F + 460 = 710 deg RAbsolute pressure = 19 psig + 14.7 = 33.7 psian (lbs/min)= 33.7 psia x 334.2 cfm x 29 = 42.9 lbs of air per minute (ideal)10.73 x 710 deg Rlbs air per minute actual = lbs/min ideal x VE= 42.9 x 0.85= 36.4 lbs air/minute如果另外一台有中冷系统的引擎会怎么样呢？进气歧管内温度为130华氏度，进气歧管内压力只有17psi 的压力。