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京沪高速铁路轨道精调专项方案
京沪高速铁路轨道精调专项方案一、背景与意义京沪高速铁路是我国重要的高速铁路干线之一，连接着首都北京和经济中心上海，是国家重点发展的高铁项目。
为了确保铁路运营的安全和稳定，进一步提升铁路的运行效率和服务质量，京沪高速铁路轨道精调工作显得尤为重要。
本方案旨在对京沪高速铁路进行轨道精调，优化轨道结构，提高列车行驶的平稳性和稳定性，从而提升京沪高速铁路的运行水平。
二、工作内容与方法1.数据收集与分析：对京沪高速铁路各站点的轨道数据进行收集和整理，包括轨道末端、道岔、轨距等参数，以及列车运行数据。
对收集的数据进行分析，了解当前轨道状况和存在的问题。
2.轨道测量与检测：利用现代化的测量设备对京沪高速铁路进行轨道测量，检测轨道的偏差、高低差等问题。
通过精确的测量数据，为后续的轨道优化工作提供科学依据。
3.轨道精调方案设计：基于数据分析和测量检测结果，针对京沪高速铁路的具体情况，制定轨道精调方案。
方案包括对不平顺的轨道进行调整与修正，合理设置轨道补偿装置，优化道岔结构，提高轨距的一致性等。
4.轨道精调实施与监测：根据轨道精调方案，组织专业团队对京沪高速铁路进行实际的轨道精调工作，包括轨道调整、轨距调整、道岔优化等。
同时，建立全面的监测体系，对精调后的轨道进行跟踪监测，确保轨道精调效果的稳定和持久。
5.效果评估与改进：针对轨道精调后的效果，进行评估验证。
通过与之前的运行数据进行对比分析，评估轨道精调对列车运行平稳性和稳定性的影响。
同时，根据评估结果，对方案进行改进和优化，以进一步提高铁路运行水平。
三、预期成果与效益1.提升列车行驶的平稳性和稳定性：通过轨道精调工作，优化轨道结构，减小偏差和高低差等问题，提高列车行驶的平稳性和稳定性，降低列车运行时的颠簸和震动，为乘客提供更舒适的出行体验。
2.提高铁路运行效率和服务质量：轨道精调能够使列车在运行过程中减少摇晃和震动，提高运行的稳定性和可靠性，从而提高铁路的运行效率和服务质量，缩短行车时间，提升列车班次，满足旅客出行需求。
轨道精调方案
新建铁路客运专线X标段无砟轨道精调方案编制：审核：批准：编制日期：2011年6月目录一、工程概述.................................................. - 1 -二、作业依据.................................................. - 2 -三、管理机构设置与职责分工.................................... - 2 -四、精调前准备工作............................................ - 3 -4.1CPIII控制网的复测.................................................................................... - 3 -4.2轨检设备的准备......................................................................................... - 4 -五、轨道精调施工工艺及流程.................................... - 4 -5.1轨道精调作业流程图................................................................................. - 4 -5.2轨道精调施工工艺..................................................................................... - 4 -5.2.1施工准备.......................................................................................... - 4 -5.2.2作业人员及设备配置...................................................................... - 5 -5.2.3轨道几何状态测量.......................................................................... - 5 -5.2.4测量数据模拟及调整量计算.......................................................... - 7 -5.2.5现场调整.......................................................................................... - 9 -六、质量控制过程.............................................. - 9 -6.1测量外业质量控制..................................................................................... - 9 -6.2内业质量控制........................................................................................... - 10 -6.3数据分析................................................................................................... - 11 -七、工作要求................................................. - 11 -无砟轨道精调方案一、工程概述客专站前工程XBZQ-2标段设计时速250km/h，轨道结构设计为CRTSⅠ型双块式无砟轨道。
轨道精调施工组织方案
京沪高速铁路施工方案报审表（TA1）工程项目名称：新建京沪高速铁路施工合同段：JHTJ-2 编号：JHTJ2-ZTYJ-TA1-20101121-1注：本表一式5份，承包单位2份，监理、咨询、建设单位各1份；如不需要咨询或建设单位签署意见，则去掉该栏目。
京沪高速铁路土建工程二标段CRTSⅡ型板式无砟轨道轨道精调施工组织方案编制：复核：审批：中铁一局集团有限公司京沪高速铁路土建工程二标段七工区二○一○年十一月轨道精调施工组织方案一、编制依据1．《客运专线无砟轨道铁路工程施工技术指南》TZ216-2007；2．《高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道施工质量验收暂行标准》铁建设[2009]218号；3. 京沪线《CRTSⅡ无砟轨道施工培训资料》马克斯·博格建筑有限公司。
二、工程概况二标段七工区无砟轨道轨道精调施工范围为DK368＋026～DK385+400，轨道精调线路长度为17.374Km，其中桥梁长度为16.808Km，路基过渡段长度为0.566Km，全部设计为CRTSⅡ型板式无砟轨道系统。
本段共三条曲线，其中两条曲线半径为12000m，相应设计曲线超高值为95mm，一条曲线半径为10000m,相应设计曲线超高值为125mm。
三、轨道精调施工组织方案1.施工组织机构组长：曹广精调一队：李士勇精调二队：代文平内业组：史康曾磊高健牛文浩王明耿辉张李男2.精调人员机械配备（1）.人员配备组长：曹广（总工）副组长：南瑞杰肖正果精调一队负责人：李士勇精调一队精调技术人员：曾磊高健精调工人：30人精调二队负责人：代文平精调二队精调人员：牛文浩王明精调工人：30人内页组负责人：史康内业组成员：耿辉张李男（2）.机械和物质配备精调小车两台，数据处理软件一套，各种规格塑料垫板，钢垫板，道钉，以及挡肩；扳手若干。
3.段落划分及节点目标：结合我工区实际施工情况，具体段落划分及安排如下：精调一队负责DK368+026~ DK385+400左线的轨道精调的数据采集工作及轨道调整工作。
(完整版)轨道调整施工方案
一、编制依据（1）现场实地勘察（2）《铁路路基施工规范》（TBJ202-96）（3）《铁路轨道施工及验收规范》（TBJ10302-96）（4）《铁路轨道施工技术安全规则》（TBJ401-87）（5）《起重设备安装工程施工及验收规范》 GB50278-98二、工程概况2.1工程简介一钢废钢堆场龙门吊的行走轨道目前现状为：轨道严重不平整，轨道接头处错位较大，通过现场实地勘察，可以肯定，龙门吊的走行轨道目前技术状况较差，大大超过了同行业的技术要求，因此一钢公司决定进行龙门吊的走行轨道调整。
2.2工程实物量：需要进行调整的轨道共 6根，4根 360m，2根 210m。
轨道总长度为 1860m。
2.3委托单位：一钢公司2.4施工单位：上海十三冶检修公司一钢项目部2.5工程特点（1）本工程全部为露天作业，受天气影响较大；（2）由于龙门吊需配合生产，存在生产与轨道调整施工作业同步进行的情况，存在安全隐患问题，因此为确保万无一失，需采取必要的安全措施。
三、施工部署及资源3.1施工部署1）认真做好施工技术、施工条件、材料供应、机械装备等各方面的准备工作；2）编制切实可行的计划下达到班组，层层落实；3）施工期间与甲方代表密切配合，即时解决施工过程中的问题，便于加快施工进度。
3.2资源配置 3.2.1人力资源计划1 4 5钳工 起重工 电工12人 12人 1人火、电焊 其他2人 2 35人3.2.2主要施工机械资源计划序号 1 名 称型号规格 数量 1 备注汽车 1.5t 24KW N2 2 电焊机 水准仪 经纬仪 配电盘 磨光机 倒链 1 3 1 4 T3 1 5 60A Φ100 3t 1 6 3 7 4 8 倒链 2t 4 9 倒链1t4 10专用夯实机4台特别说明：根据现场的实际情况和生产的需要三组轨道不可能同时进行调 整，因此上述的人员配置和机械配置是针对一组轨道调整所需用的。
3.3施工进度安排单组轨道调整绝对施工时间为 20天。
轨道精调专项方案1
中铁四局合福铁路安徽段站前一标轨道精调专项方案编制：复核：批准：中铁四局合福铁路安徽段站前一标项目经理部铺架分部二○一三年七月二十五日轨道精调专项方案1 编制依据1.1 《铁路技术管理规程》(铁道部第29号)1.2《工程测量规范》(GB50026-2007)1.3《高速铁路工程测量规范》(TB10601-2009)1.4 施工合同文件及业主相关文件要求；1.5 国家和铁道部现行技术规范、规程、标准、指南及暂行规定。
2 工程概况2.1 工程概况1、HFZQ-1标段铺架工程起点合蚌合福设计分界点HBDK124+000，标段铺轨终点至DK130+040（不含HBDK148+135- DK1+250南环线铺轨）。
沿线设长临河站、巢湖东站、无为站，主要工程数量为：正线铺轨306.83km。
高速道岔30组。
合肥南站设铺轨基地，存轨量200Km。
2、新建合肥南至合蚌客运专线合肥北城站间的蚌福联络线41.74km，其中HBDKl06+300至HBDKl24+000段全长17.70km，HBDKl24+000至合肥南站段全长24.04km。
铺设高速道岔2组。
区间设合肥西站合福场，场内铺设道岔9组。
3、标段还将合肥西站站改及桃花店站改相关工程纳入施工范围，含改建十八公里专用线、赔建合九线、赔建宁西线及新建合九线路所工程。
总计铺轨长度为14.68km，架设T梁41孔。
铺设有砟道岔5组。
3 施工工艺流程及方法3.1 施工工艺流程图2 轨道精调施工工艺流程图3.2 作业标准（1）重新测量前，认真核对CPⅢ坐标、轨道设计线型设计要素数输入正确，确保测量仪器校核无误，设站精度达到要求，钢轨、扣件干净无污染，无缺少和损坏，焊缝平顺（＜0.2mm），扣件扭矩和扣压力达到设计要求。
（2）测量数据模拟调整前，必须保证数据的真实、可靠性。
调整原则：“先整体、后局部，先轨向、后轨距，先高低、后水平”，优先保证参考轨的平顺性，另外一股钢轨通过轨距和水平控制。
高铁轨道板精调作业指导书(DOC)
京沪高速铁路土建一标CRTSII型无砟轨道轨道板精调作业指导书京沪高速铁路土建一标十九局项目经理部目录1、适用范围 (3)2、作业准备 (3)３、工艺流程 (4)４、作业内容 (5)５、质量标准 (11)6、质量控制要点 (11)7、安全注意事项 (12)8、文明施工及环境保护 (13)CRTSII型无砟轨道轨道板精调作业指导书1、适用范围本作业指导书适用京沪高速铁路路基及桥梁CRTSII型无砟轨道道床轨道板精调施工指导。
轨道板粗铺完成后进行精调作业，及相应的准备测量工作。
2、作业准备２.１主要设备一套精调系统主要的使用配套设备见表1，精调系统平面布置见图1。
２.2 数据准备精调所需数据有：轨道板的板坐标文件“.FFC ”；棱镜配位文件“.FFD ”（前期通过布板软件计算得出）；现场测量并经过平差计算后的轨道基准点三维坐标。
将上述文件拷贝到指定文件夹下，精调时根据指令软件将自动调用所需文件。
３、工艺流程无砟轨道精调主要施工流程如下图2：图1 精调系统平面布置图４、作业内容4.1 仪器的安装架设4.1.1 安置精调千斤顶精调调节装置（千斤顶）使用前应对相关部位进行润滑，在待调板前、中、后部位左右两侧共安装6个精调千斤顶。
其中，前、后两端4个千斤顶为可以进行平面及高程双向调节的千斤顶，中间2个为仅具高程调节能力千斤顶。
双向调节千斤顶在安装前将横向轴杆居中，使之能前后伸缩大约有10mm 的余量，以避免调节能力不足需倒顶而影响调节施工。
4.1.2 安置专用精密对中三脚架将专用精密对中三脚架的对中杆的尖端，对准在起始工作的GRP点上的测钉锥窝内，将其余的两调平螺杆的尖端放置在轨道板上，面向需要精调的轨道板，为了保持对中三脚架的稳定和平衡，需要把给全站仪供电的电源平放在两整平螺杆之间的横臂上。
旋转两调平螺杆的螺旋，使两臂上的水准气泡居中，整平对中三脚图3 精调千斤顶（双向、单向）架。
4.1.3 安装全自动全站仪反时针旋转精密对中三脚架上的基座的锁紧钮，基座内的三爪孔将全部空位，取下全站仪下的基座，将全站仪下的三爪小心对准精密对中三脚架上的基座的三爪孔，并放置其中，顺时针旋转基座的锁紧钮，直到处于水平位置，全站仪将紧密无间隙地与对中三脚架连为一体。
轨道精调施工方案
第一部分概述一、工程概况中铁四局石武客专项目部一分部全线共计7.878km，其中直线段7.029km，曲线段0.849米，最大超高115mm。
全线铺设CRTSII型板式无砟轨道。
二、轨道检测与调整轨道精调可分为静态调整和动态调整两个阶段。
2.1轨道静态调整轨道静态调整是在联调联试之前根据轨道小车静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整。
通过轨道静态精密检测，可以对铺轨后的轨道平顺性进行量化评价，其评价指标包括轨距、超高、扭曲、平面及高程位置、长短波平顺性等，并针对轨道不平顺的地方给出调整方案，进而保证线路开通前的轨道处于最佳几何状态。
对于石武客运专线按照设计运营速度的顺利开通，轨道静态精密检测具有十分重要的意义！2.2轨道动态调整轨道动态调整是在联调联试期间根据轨道动态检测情况对轨道局部缺陷进行修复，对部分区段几何尺寸进行微调，对轨道线型进一步优化，使轮轨关系匹配良好。
动态调整可进一步提高高速行车的安全性、平稳性和乘座舒适度，是对轨道状态和精度进一步完善、提高的过程，使轨道动静态精度全面达到350km/h及以上行车条件。
第二部分轨道静态检测与调整一、轨道静态精调说明我部全线无缝线路铺设完成，待长钢轨应力发散、锁定后即可开展轨道静态精测与调整工作。
轨道静态调整是轨道精调的第一阶段，也是重中之重，轨道静态调整的好坏，直接关系到动态调整的难度，直接关系到能否顺利实现按期通车目标，因此，对轨道静态调整要加强重视。
轨道精调分为精测与调整两个阶段。
精测采用安伯格GRPS1000轨道精调小车，配合徕卡TCRP1201型全站仪进行，测量目的为采集轨道状态数据，该数据用软件处理生成调整量报表交到现场，现场根据数据对轨道进行调整。
调整工具包括扭矩扳手、轨距尺、起道器等，现场调整为根据精测成果，对应板号，对问题承轨台处的钢轨进行平面与高程两方面的调整。
二、精测流程2.1精测准备工作1、对精调人员进行精调工艺、程序、标准的专业培训，使参与轨道精调人员全面掌握相关要求。
车辆段轨道精调方案
车辆段轨道精调方案前言随着城市化的快速发展，城市轨道交通的优越性和便捷性被越来越多人所认可。
而轨道交通的安全性和舒适性则是一个城市轨道交通健康发展的重要保障。
车辆段轨道的精调，对于保证乘客的乘坐舒适度和列车的运行安全性都具有至关重要的作用。
什么是车辆段轨道精调车辆段是指地铁、轻轨等车辆的进出、停放和检修的场所，而轨道精调则是车辆段轨道应力的微调，包括轨道几何误差（包括直线度、水平度、垂直度等）、轨道的磨损和车轮的磨损等的调整，使车辆段的轨道实现稳定的运行环境。
只有真正实现了车辆段轨道的精调，车辆检修的、列车的入库、出库、调车的等各项运行安排才能得到保障。
为什么需要车辆段轨道精调车辆段轨道精调在城市轨道交通系统中具有非常重要的作用。
精调可以保证轨道的几何形状，满足列车运行的要求，同时减少磨损，提高轨道的寿命。
当轨道不平整、磨损过度时，列车可能会产生强烈的颠簸和震动，会对列车的安全性和乘客的舒适性产生严重的影响，并且会对列车的设备和构件造成损坏和磨损。
实际操作车辆段轨道精调需要严格按照操作规范来进行，以下是一些常用的方法：轨道形位矫正这是一种通过加权位移法来改善轨道几何形态的方法。
现场工作人员可以通过一个特定的软件来进行计算，从而实现对轨道的形位矫正。
这种方法可以改变轨道的形状，使其达到最优状态，从而满足列车的运行要求。
车轮加工工艺对车轮进行加工的方法也是车辆段轨道精调中一种非常常见和有效的方法。
通过车轮的加工，可以改变车轮的外形、大小以及硬度等参数。
这种方法可以帮助减少轨道磨损，并提高列车的舒适性和安全性。
工艺调整车辆段轨道精调也包括了轨道的生产和施工过程中的工艺调整。
通过对生产和施工过程进行调整，可以减少轨道上的误差和缺陷，从而保证轨道的稳定性和可靠性。
结论车辆段轨道精调是城市轨道交通系统中非常重要的一环，直接关乎到轨道交通系统的舒适性和安全性。
通过本文所述的方法和操作规范，我们相信车辆段轨道精调的效果将得到进一步的提高。
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轨道精调专项方案1 编制依据1.1 《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）；1.2福斯罗300-1型扣件和WJ-7型扣件设计图；1.3扣件系统安装技术手册；1.4 施工合同文件及业主相关文件要求；1.5 国家和铁道部现行技术规范、规程、标准、指南及暂行规定。
2 工程概况2.1 工程概况京沪高速铁路三标段一工区无砟轨道工程，共铺设CRTS I型无砟轨道板2440块，CRTS II型板3056块，铺设长度为16.498km（DIK412+062.272.1- DIK428+560）。
铺轨由水电集团铺轨工区铺设，轨道板铺设范围内的轨道精调由我工区施工。
轨道精调的主要内容有：轨道静态调整和动态调整（主要是静态调整）。
其中静态调整主要包括：轨道几何状态测量、数据整理、模拟调整、出具书面调整报表、统计调整/更换扣件种类、现场调整扣件、调整完成后扣件紧固、调整后复测轨道调整效果、回收更换下来的扣件、清理轨道板。
静态调整达到静态验收标准后，才能开始联调联试。
开始联调联试后，精调工作进入轨道动态调整阶段，该阶段主要通过160km/h轨检车和350km/h动车组对轨道状态进行检测和评估。
动态调整阶段主要通过对动态轨检车的数据进行分析，利用静态调整的方式对轨道进行调整。
通过两个阶段的调整，最终使得无砟轨道轨道状态满足动车组高速运行的舒适性和安全性要求。
3 扣件系统的组成罗斯福300-1型扣件系统（以下简称扣件）由Ss36轨枕螺栓、Skl15型弹条、Is15绝缘垫片、Wfp轨距挡板、Zw693轨下垫板、Grp铁垫板、铁垫板下弹性垫板和预埋绝缘套管组成。
此外为了钢轨高低位置调整的需要，还包括轨下塑料调高垫板和钢制调高垫板。
WJ-7型扣件（以下简称扣件）由T型螺栓、螺母、平垫圈、弹条、绝缘块、铁垫板、轨下垫板、绝缘缓冲垫板、重型弹簧垫圈、平垫块、锚固螺栓和预埋套管组成。
此外为了钢轨高低位置调整的需要，还包括轨下调高垫板和铁垫板下调高垫板。
4 施工工艺流程及方法4.1 施工工艺流程图2 轨道精调施工工艺流程图4.2 作业标准（1）重新测量前，认真核对CP Ⅲ坐标、轨道设计线型设计要素数输入正确，确保测量仪器校核无误，设站精度达到要求，钢轨、扣件干净无污染，无缺少和损坏，焊缝平顺（＜0.2mm ），扣件扭矩和扣压力达到设计要求。
（2）测量一般选在阴天或夜间进行，严禁在高温、雨天、大雾、大风等条件下测量，避免测量误差过大和出现假数据。
（3）测量数据模拟调整前，必须保证数据的真实、可靠性。
调整原则：“先整体、后局部，先轨向、后轨距，先高低、后水平”，优先保证参考轨的平顺性，另外一股钢轨通过轨距和水平控制。
一般轨距控制在±1mm 以内；水平控制在1mm 以内；轨向和高低控制在2mm 以内，连续两个承轨台变化率控制在0.5～0.7mm 。
特殊情况下，对调整量突然变化较大的地段，需现场核对或重新量测后再作调整。
（4）扣件更换前认真核对现场轨道实际情况，找准需更换扣件的承轨台（结合承轨台标号会使该项工作精确、高效），做出相应标识，并用弦绳和道尺做必要的复核。
现场按既有线施工规定做好防护。
（5）更换扣件时，每次拆除扣件不得超过5个承轨台（防止胀轨），并且在更换扣件区段两端各松开1～2个扣件（只是松开，不拆除），确保扣件更换能达到预期目的和平滑过渡。
（6）扣件更换结束后，在此核对调整量和扣件规格，确认无误后按规定力矩上紧螺栓，回收调整下来的扣件，打扫干净道床表面（一般路基地段因回填级配碎石会有污染物，桥梁和隧道地段会较干净）。
（7）再次复查调整效果。
对于只是个别更换扣件的地段，可以用弦绳和道尺复核即可，对于长大区段调整的，用精调小车测量检查比较高效。
4.3 施工方法4.3.1 施工准备（1）按基本要求配备齐全轨道精调所需物品，并对相关仪器或设备按规定项目做好检验和校准工作。
重点做好全站仪、精调小车和道尺的校核，确保不同测量手段的结果尽量一致或相近。
（2）按不同工种配足相应的作业人员，作业前认真学习作业指导书，并认真学习既有线施工安全相关知识，培训结束考核合格后方可上线作业。
（3）对CPⅢ点作重新检查和测量，确认点位可用，坐标值无砟在允许范围之内。
对于被破坏而无法使用的CPⅢ点，必须重新埋设和测量并纳入确认后的CPⅢ网进行平差。
及时更新相关数据，使用前认真核对数据的可靠性和输入的正确性。
（4）认真核对设计资料，确保设计线性等资料输入正确。
重点核对平面曲线要素、变坡点位置和竖曲线要素、曲线超高等。
确定基准轨（参考轨）：平面位置以高轨（外轨）为基准，高程以低轨（内轨）为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线。
4.3.2 承轨台编号4.3.2.1 承轨台编号的方法（1）全线采用贯通的连续里程，里程由4位数组成，表示公里数。
（2）对CPⅢ点进行编号来划分区间，同一里程（以公里为单位）下相邻两个CPⅢ点之间作为一个区间，区间号为两位数字；顺里程增加方向分左（右）线对每个区间起始处的CPⅢ点编号，编号是奇数表示左线，是偶数表示右线，如：1347303，表示线路里程为K1347范围左线第3个区间。
（3）每个区间第一个承轨台编号：相对CPⅢ点顺里程增加方向最近的承轨台为该区间的第一个承轨台必须进行标记，承轨台编号为3位数，第一个承轨台编号为001，其余以此类推…，直到下一个CPⅢ为止，现场可间隔10个承轨台距离进行编号，如1347303003，表示左线里程为K1347，第3个区间的第3个承轨台。
4.3.2.2 具体要求（1）为便于在轨检小车程序中输入承轨台编号和详细里程，须对区段的CPⅢ控制点位置里程和两CPⅢ控制点之间编号为001的第一个承轨台的详细里程（精确到0.01m）制成表格，如1347303001和1313+005.10，为建立统一的精调复测结果数据库打下基础。
（2）为方便以后运营期间的维修工作，每个区间的第一个承轨台都要有清晰并且永久的标记，如1347303001。
每隔10个承轨台在现场采用白底黑字油刷在线路左侧的承轨台进行编号，方便快速查找承轨台。
具体按照京沪公司要求执行。
4.3.3 轨道检查测量前安排专人对需要测量的地段进行全面检查，主要包括钢轨、扣件、焊缝等。
（1）钢轨钢轨要用肉眼全面查看，应无污染、无低塌、无掉块、无硬弯等缺陷。
钢轨工作边无残留混凝土等粘结物。
（2）扣件主要消除扣件扣压力不足（表现为扣件与轨距挡块中间不密贴）、轨距挡块与钢轨、钢轨和轨下垫板不密贴、要求所有不密贴控制在0.3mm以内，最大不超过0.5mm。
检查方法：塞尺逐个检查。
（3）焊缝焊缝要全部检查，采用1m平直度尺及塞尺检查，主要测量焊缝平顺性，顶面0～+0.2mm,工作边0～-0.2mm，圆弧面0～-0.2mm。
发现轨头不平顺及时通知铺轨单位处理。
4.3.4 轨道测量4.3.4.1 轨道精调后，轨道静态平顺性应符合下表要求。
轨道几何状态静态平顺度允许偏差及检验方法4.3.4.2 全站仪设站（1）自由设站的精度应符合下表要求，每一测站最大量测距离不大于80m。
注：连续桥、特殊孔跨桥自由设站的精度可放宽至1.0mm。
（2）精调小车的量测步距宜为1-2个承轨台的间距。
更换测站后应重复测量上一测站测量的最后3～5个承轨台。
4.3.4.3 测量按测量和精调小车操作程序对轨道进行仔细测量、重点控制好测量环境、设站精度、棱镜的安装等细节。
每次测量结束后，及时整理导出数据以便分析和调整。
下次测量时，与上次测量至少搭接3～5个承轨台，避免测量误差出现错台现象。
对于测量结果出现异常地段应现场采用塞尺及1m直钢尺及时对钢轨及扣件的状态进行复查，查找原因，确认测量结果的可靠性，为下步调整提供依据。
4.3.5 轨道模拟调整利用DTS轨道精调软件对采集的数据进行模拟调整，并生成报表。
4.3.5.1 生成的报表中，导向轨为“－1”表示右转曲线，平面位置以左轨（高轨）为基准，高程以右轨（低轨）为基准；导向轨为“1”表示左转曲线，平面位置以右轨（高轨）为基准，高程以左轨（低轨）为基准。
4.3.5.2 “先整体后局部”：可首先基于整体曲线图，大致标出期望的线路走线或起伏状态，先整体上分析区间调整量，再局部精调。
4.3.5.3 “先轨向后轨距”，轨向的优化通过调整高轨（基准轨）的平面位置来实现，低轨的平面位置利用轨距及轨距变化率来控制。
4.3.5.4 “先高低后水平”，高低的优化通过调整低轨（基准轨）的高程来实现，高轨的高程利用超高和超高变化率来控制。
4.3.5.5 在DTS轨道精调软件中，平顺性指标可通过对主要参数（平面位置、轨距、高程、水平）指标曲线图的“削峰填谷”的原则来实现，目的：直线顺直，曲线圆顺。
4.3.5.6 符号法则：以面向大里程方向定义左右；平面位置：实际位置位于设计位置右侧时，调整量为负，反之为正；轨面高程：实际位置位于设计位置上方时，调整量为负，反之为正；水平：外轨（名义外轨）过超高时，调整量为负，欠超高时调整量为正；轨距：以大为正，实测轨距大于设计轨距时，调整量为负，反之为正。
4.3.6 轨道调整4.3.6.1 轨道调整的方法（1）轨距、轨向调整①根据设计要求，单股钢轨左右位置调整量为±5mm，轨距调整范围为±10mm。
②单股钢轨左右位置调整量±2mm以内时，调换不同型号的绝缘轨距块，具体配置如下表：③当单股钢轨左右位置调整量大于±2mm时，调换不同规格的绝缘轨距块和轨距挡板，具体配置入下表：（2）高低、水平调整①根据设计要求，高低位置调整量为-4mm～＋26mm。
②通过更换轨下垫板、在轨下垫板与铁垫板之间垫入轨下微调垫板和在铁垫板下弹性垫板与轨道板承轨面之间垫入铁垫板下调高垫板，实现钢轨位置调整。
a、通过更换不同规格的轨下垫板实现-4～0mm调整，具体配置如下表。
b、通过更换轨下垫板，垫入轨下微调垫板和铁板下调高垫板实现0mm～+26mm调整，具体配置如下表。
4.3.6.2 轨道调整步骤（1）调整完成技术负责人审核后，输出报表，交现场技术负责人。
同时统计调整扣件的种类和数量，物资部门组织落实进货。
（2）材料进场后，技术人员先核对规格和数量，并熟悉不同规格调整件的辨别方法，然后组织作业人员进行交底，确保所有参与调整作业的人员能迅速辨别不同规格调整件。
（3）根据当天计划，带齐所有种类的调整件、工机具等，组织齐各工种人员到现场进行调试。
调试前领工员在再次强调作业程序，各自分工及职责。
（4）技术人员根据提供的调整报表，准确照出需要更换扣件的承轨台位置（按承轨台编号找出位置，并用道尺和弦绳复核），并用石笔标出起点和终点（左右股分别标注），并在承轨台头位置标识出平面的调整量和方向，在钢轨顶面标识出高程或水平的调整量。