运筹学方法在航空公司收益管理中的.pptx
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航空公司收益管理的方法.ppt
4
现代航空公司运营管理
二、 收益管理的要素
➢ 人员 ➢ 定价 ➢ 技术 ➢ 数据 ➢ 预测 ➢ 优化 ➢ 衡量
5
现代航空公司运营管理
三、 航空公司收益管理的作用
➢ 有助于提高落后的管理水平 ➢ 有助于改善航空公司的经济效益 ➢ 为市场营销提供科学依据 ➢ 激发员工的积极性、创造性，使企业充满活
力与创精神 ➢ 对航空公司其它决策可以提供重要的辅助决
➢ 舱位结构 ➢ 座位分配模型
13
现代航空公司运营管理
三、座位超售
➢ 超售的基本原理 ➢ 超售的风险 ➢ 超售预测
14
现代航空公司运营管理
四、团体旅客管理
➢ 团体旅客的特点 ➢ 团体旅客的评估与接受 ➢ 团体旅客的跟踪
15
现代航空公司运营管理
第四节 航空公司收益管理系统
一、收益管理系统的组成 二、 收益管理系统性能的判定 三、提高收益管理系统性能的措施
10
现代航空公司运营管理
第三节 航空公司收益管理的主要内容
一、价格管理 二、航班座位控制管理 三、座位超售 四、团体旅客管理
11
现代航空公司运营管理
一、价格管理
➢ （一）多级票价的产生 ➢ （二）多等级运价的限制条件 ➢ （三）票价折扣 【例7-1】
12
现代航空公司运营管理
二、航班座位控制管理
现代航空公司运营管理
第七章 航空公司的收益管理
1
现代航空公司运营管理
学习目的与要求
掌握航空公司收益管理的定义 掌握航空公司收益管理主要内容 了解收益管理的基本方法 分析航空公司收益管理系统组成与性能 了解我国航空公司收益管理的建立与实
施过程
2
现代航空公司运营管理
现代航空公司运营管理
二、 收益管理的要素
➢ 人员 ➢ 定价 ➢ 技术 ➢ 数据 ➢ 预测 ➢ 优化 ➢ 衡量
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现代航空公司运营管理
三、 航空公司收益管理的作用
➢ 有助于提高落后的管理水平 ➢ 有助于改善航空公司的经济效益 ➢ 为市场营销提供科学依据 ➢ 激发员工的积极性、创造性，使企业充满活
力与创精神 ➢ 对航空公司其它决策可以提供重要的辅助决
➢ 舱位结构 ➢ 座位分配模型
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现代航空公司运营管理
三、座位超售
➢ 超售的基本原理 ➢ 超售的风险 ➢ 超售预测
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现代航空公司运营管理
四、团体旅客管理
➢ 团体旅客的特点 ➢ 团体旅客的评估与接受 ➢ 团体旅客的跟踪
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现代航空公司运营管理
第四节 航空公司收益管理系统
一、收益管理系统的组成 二、 收益管理系统性能的判定 三、提高收益管理系统性能的措施
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现代航空公司运营管理
第三节 航空公司收益管理的主要内容
一、价格管理 二、航班座位控制管理 三、座位超售 四、团体旅客管理
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现代航空公司运营管理
一、价格管理
➢ （一）多级票价的产生 ➢ （二）多等级运价的限制条件 ➢ （三）票价折扣 【例7-1】
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现代航空公司运营管理
二、航班座位控制管理
现代航空公司运营管理
第七章 航空公司的收益管理
1
现代航空公司运营管理
学习目的与要求
掌握航空公司收益管理的定义 掌握航空公司收益管理主要内容 了解收益管理的基本方法 分析航空公司收益管理系统组成与性能 了解我国航空公司收益管理的建立与实
施过程
2
现代航空公司运营管理
航空公司收益管理
• 1987年美利坚航空公司研制开发了收益管 理系统。
• 目前世界上1500多家航空公司，有十分之 一强采用了收益管理系统。
•
路漫漫其悠远
收益管理的产生与发展
• 世界上航空公司收益管理的理论与实践已 较成熟。
• 美利坚航空公司、美国联合航空公司、加 拿大航空公司、瑞士航空公司等公司在使 用收益管理系统上取得了巨大的成功。
• 缺点
–没有考虑No-show率的不确定性 –没有考虑这种不确定性可能单来的空
座损失和拒绝登机（DB)成本
•
路漫漫其悠远
超售量计算-不确定性模型
❖NO_SHOW率的不确定性会导致
–空座损失（实际NO_SHOW率高于预计值时） –拒绝登机成本（实际NO_SHOW率低于预计值
时） • 赔偿金额 • 信誉损失 • 重新提供食宿费用 • 票价差额 • 航班延误
•
路漫漫其悠远
DB应对措施
• 基本原则：
–DB的发生有专门的机构或人员处理， –从可能发生DB起就考虑应对措施， –合情合理给予被DB的旅客以赔偿， –将发生DB的负面影响减少到最小。
•
路漫漫其悠远
DB应对措施
• DB旅客的确认
–有效的确认的订座 –持有OK状态的有效客票 –持有有效的旅行文件 –在航班停止办理chech-in手续前
–对事先选择的适宜的自愿下机旅客登 机牌及其行李做出标注
–办理乘机手续后，与所选择的自愿下 机旅客个别协商DB事宜
•
路漫漫其悠远
航班超售的现场处理
• 对于可能被DB的旅客选择以下方式处理：
–免费升舱 • 当较低等级舱位发生超售而较高等级舱位还 有空座并可以利用时，将部分较低等级舱位 的旅客安排到高一等级的舱位里。 • 当高一等级舱位没有空座，而更高等级舱位 中有空座并可以利用时，可逐级升舱，即按C 舱升F舱，Y舱升C舱的原则安排。
• 目前世界上1500多家航空公司，有十分之 一强采用了收益管理系统。
•
路漫漫其悠远
收益管理的产生与发展
• 世界上航空公司收益管理的理论与实践已 较成熟。
• 美利坚航空公司、美国联合航空公司、加 拿大航空公司、瑞士航空公司等公司在使 用收益管理系统上取得了巨大的成功。
• 缺点
–没有考虑No-show率的不确定性 –没有考虑这种不确定性可能单来的空
座损失和拒绝登机（DB)成本
•
路漫漫其悠远
超售量计算-不确定性模型
❖NO_SHOW率的不确定性会导致
–空座损失（实际NO_SHOW率高于预计值时） –拒绝登机成本（实际NO_SHOW率低于预计值
时） • 赔偿金额 • 信誉损失 • 重新提供食宿费用 • 票价差额 • 航班延误
•
路漫漫其悠远
DB应对措施
• 基本原则：
–DB的发生有专门的机构或人员处理， –从可能发生DB起就考虑应对措施， –合情合理给予被DB的旅客以赔偿， –将发生DB的负面影响减少到最小。
•
路漫漫其悠远
DB应对措施
• DB旅客的确认
–有效的确认的订座 –持有OK状态的有效客票 –持有有效的旅行文件 –在航班停止办理chech-in手续前
–对事先选择的适宜的自愿下机旅客登 机牌及其行李做出标注
–办理乘机手续后，与所选择的自愿下 机旅客个别协商DB事宜
•
路漫漫其悠远
航班超售的现场处理
• 对于可能被DB的旅客选择以下方式处理：
–免费升舱 • 当较低等级舱位发生超售而较高等级舱位还 有空座并可以利用时，将部分较低等级舱位 的旅客安排到高一等级的舱位里。 • 当高一等级舱位没有空座，而更高等级舱位 中有空座并可以利用时，可逐级升舱，即按C 舱升F舱，Y舱升C舱的原则安排。
航空公司收益管理讲座1
航空公司收益管理讲座1引言航空公司收益管理是一项关键的战略和运营活动，旨在最大化航空公司的收入和利润。
在这个高度竞争的行业中，航空公司需要精确预测需求，制定差异化的定价策略，并优化航班网络和座位分配，以实现收益最大化。
本讲座将介绍航空公司收益管理的基本概念和主要方法。
航空公司收益管理的概述航空公司收益管理是指航空公司通过使用一系列的策略和技术来优化座位销售和航班网络安排，以最大程度地提高收入。
航空公司收益管理的主要目标是提高座位的出售率和收益。
通过精确的需求预测和差异化的定价策略，航空公司可以在竞争激烈的市场中获得竞争优势。
航空公司收益管理的核心概念需求预测需求预测是航空公司收益管理的基础，它涉及对未来航班的座位需求进行准确的预估。
航空公司可以通过历史数据分析和统计模型建立需求预测模型，以预测不同航班和时间段的座位需求。
定价策略定价策略是航空公司收益管理的关键组成部分。
航空公司可以根据不同的市场需求和竞争情况制定不同的定价策略。
常见的定价策略包括固定价格、差异化定价和动态定价。
航空公司可以根据需求情况和时间剩余情况灵活调整价格，以最大化收益。
航班网络优化航班网络优化是指航空公司通过优化航班计划和座位分配，以最大程度地提高座位的利用率和收入。
航空公司可以使用各种优化算法和模型来确定最佳航班计划和座位分配方案，以满足不同市场和需求的需求。
航空公司收益管理的方法座位控制座位控制是航空公司收益管理的核心技术之一。
它涉及对航班的座位库存进行控制，以确保座位的最大利用率和收益。
座位控制可以通过设置不同的预订级别和限制条件来实现。
延迟销售延迟销售是一种常用的航空公司收益管理策略。
航空公司可以通过设置不同的价格等级和早期预订折扣等措施，诱导旅客尽早购买机票。
通过延迟销售，航空公司可以提前预测座位需求，并根据需求情况调整价格。
高峰期定价高峰期定价是指航空公司在需求高峰期设置较高的机票价格。
通过高峰期定价，航空公司可以最大程度地利用有限的资源，提高座位的利用率和收入。
亚洲航空收益管理38页PPT
绩效价管格理组合分析
分销组合分析
促销组合分析
亚航运营120架飞机
（截止于2019 年9月2日，马来西亚65架，泰 国28架，印度尼西亚22架，菲律宾2架，日本3 架），是空中客车A320-200，载客能力为180 位。
➢ 2019 年，亚航将原有的60 架空客320将取代 波音737机队。形成了统一的机队。统一的机队 意味着飞机运作和维修的持续、有效和集中。
2ห้องสมุดไป่ตู้收益状况
绩效价管格理组合分析
分销组合分析
促销组合分析
1993 2019 成立 Tune Air接管
2019 上市
1993年成立，2019年11月18日开始营运。
2019年Tune Air收购了破产的亚航。12月引入廉价、只提 供基本服务的理念。成为东盟地区廉价航空市场的领导者。
2019年：亚航成为世界上第一家引进SMS订票系统的航 空公司；开通了至泰国普吉岛的航班，开始了区域航班的 经营。
收益管理的条件
收收益益管状理况的分条析件 2 收益状况
产品组合分析 绩效价管格理组合分析
分销组合分析
促销组合分析
亚航的目标客户群
对价格敏感程度高的顾客，例如 往返马来西亚的普通游客或背包 旅行者，学生及中小型企业的商 务人员
收益管理的条件
收收益益管状理况的分条析件 2 收益状况
亚航的发展策略图
产品组合分析 绩效价管格理组合分析
分销组合分析
促销组合分析
绩效概述
1.2 绩效考核
绩效管理
实施过程
KPI与BSC
绩效概述
1.2 绩效考核
绩效管理
实施过程
KPI与BSC
过渡页
航空公司收益管理系统
解决方案
保持对新技术和市场的关注，定期评估现有 系统的性能和功能，及时进行必要的更新和 升级。同时，加强与技术供应商的合作与沟 通，确保系统的持续优化和升级。
法规与政策影响
挑战
法规和政策的变动对航空公司的运营和收益管理产生重大影响。
解决方案
密切关注国内外法规和政策的动态，及时调整收益管理策略以适应新的法规要求。加强与政府机构的 沟通和合作，争取有利于航空公司的政策和法规环境。同时，合理利用法规和政策，提升航空公司的 竞争优势和盈利能力。
现代收益管理系统依赖于先进的数据分析技术和算法，如机 器学习和人工智能。这些技术有助于提高预测准确性和优化 决策。
数据收集与分析
数据来源
数据是收益管理系统的核心。数据来源包括预订系统、航班执行情况、市场趋 势等。准确、全面的数据是制定有效策略的基础。
数据分析
通过数据分析，航空公司可以深入了解客户需求、市场趋势和竞争状况。这有 助于预测未来需求，并制定相应的收益管理策略。
个性化定价与定制化服务
动态定价策略
根据市场需求、时间、座位类型和乘客细分等因素， 制定动态定价策略，实现收益最大化。
定制化服务
为乘客提供定制化的服务体验，如定制航班、定制餐 食、定制行李等，满足不同乘客的个性化需求。
会员计划与积分体系
建立完善的会员计划和积分体系，激励乘客选择高收 益的航班和服务。
动态市场变化应对
挑战
市场变化快速，如需求波动、竞争对手 策略调整等，需要收益管理系统具备快 速响应能力。
VS
解决方案
采用实时数据分析技术，动态监测市场变 化，及时调整定价策略和座位分配。此外 ，建立灵活的决策支持系统，为决策者提 供快速、准确的决策依据。
收益管理分析(民航)
(60,400) C
团队管理
团队管理是亚洲航空运输市场的特色，因为在亚 洲，旅游团队在航空旅客中占有较大比例。 团队管理的起因是：团队可以给航空公司带来丰 富的客源，但团队旅客存在两个问题：1）往往成 行率较低；2）讨价还价能力强，往往票价较低。 如果团队占据了较多的座位，散客订不到票，结 果团队旅客不能都成行，造成座位虚耗，散客不 满意。从而减少了航空公司的收益，增加了航空 公司的成本。 团队越大，订票时间越早，票价越低，但成行率 越低。
二、利用多级票价结构增加航班收益阶段
由于旅客行为和需求特性的不同，航空运输市场 划分也变得越来越细，对于不同旅客收取不同的 费用。多级票价结构对航空公司和旅客都是有益 的。
单一票价结构和多级票价结构对比图 P 100 50 0 Q P 100 80 60 20 50 100 0 20 60 80 100 Q
可召回票制度
低舱位旅客需求先到，尽管根据嵌套控制法，高 舱位也同时开放，但少有到达，并且即使到达， 也是计划时间敏感型旅客，会流向低舱位。因此 以EMSR法确定的高舱位保护水平可能偏低，不 能满足需求，高舱位需求到来时已无票可买。这 样稀释了航空公司的收益，同时高舱位旅客的满 意度也受到了影响。使用召回票可解决该问题。 高舱位保护水平偏高，实际需求较低，则召回票 不必召回，可减少座位的空耗，增加收益。
三、利用流量控制使航线网络收益优化阶段
航空业放松管制后，随着中心辐射式航空运输网 络的成熟，研究的内容扩展为网络收益管理，收 益管理的最高目标就是要使航线网络全程收益最 大化。
A
B (600)
C
收益管理的方法和途径
现代收益管理的几种方法 1.超售控制 2.舱位控制 3.团队管理 4.需求柔性管理
团队管理
团队管理是亚洲航空运输市场的特色，因为在亚 洲，旅游团队在航空旅客中占有较大比例。 团队管理的起因是：团队可以给航空公司带来丰 富的客源，但团队旅客存在两个问题：1）往往成 行率较低；2）讨价还价能力强，往往票价较低。 如果团队占据了较多的座位，散客订不到票，结 果团队旅客不能都成行，造成座位虚耗，散客不 满意。从而减少了航空公司的收益，增加了航空 公司的成本。 团队越大，订票时间越早，票价越低，但成行率 越低。
二、利用多级票价结构增加航班收益阶段
由于旅客行为和需求特性的不同，航空运输市场 划分也变得越来越细，对于不同旅客收取不同的 费用。多级票价结构对航空公司和旅客都是有益 的。
单一票价结构和多级票价结构对比图 P 100 50 0 Q P 100 80 60 20 50 100 0 20 60 80 100 Q
可召回票制度
低舱位旅客需求先到，尽管根据嵌套控制法，高 舱位也同时开放，但少有到达，并且即使到达， 也是计划时间敏感型旅客，会流向低舱位。因此 以EMSR法确定的高舱位保护水平可能偏低，不 能满足需求，高舱位需求到来时已无票可买。这 样稀释了航空公司的收益，同时高舱位旅客的满 意度也受到了影响。使用召回票可解决该问题。 高舱位保护水平偏高，实际需求较低，则召回票 不必召回，可减少座位的空耗，增加收益。
三、利用流量控制使航线网络收益优化阶段
航空业放松管制后，随着中心辐射式航空运输网 络的成熟，研究的内容扩展为网络收益管理，收 益管理的最高目标就是要使航线网络全程收益最 大化。
A
B (600)
C
收益管理的方法和途径
现代收益管理的几种方法 1.超售控制 2.舱位控制 3.团队管理 4.需求柔性管理
第七章 航空运输收益管理
– 3、消费者偏好(Preference)与航空旅客选择 行为
• 消费者偏好就是针对两个或两个以上对象的评价 性判断并进行比较，表明消费者喜欢什么，不喜 欢什么，是消费者态度的倾向。 • 在现实生活中，每个人的消费偏好可能大不一样， 有些人依据态度做出偏好判断，而有些人则根据 产品特点做出偏好判断，无论偏好的依据是什么， 它都直接影响消费者的购买行为。
第七章 航空运输收益管理
• • • • 引言 航班旅客选择和需求预测 机票定价策略 客运收益管理的舱位控制
引言
• • • • 市场自由化引起的价格竞争 航空旅客市场细分和舱位等级 收益管理的目的和意义 收益管理系统简介
市场自由化引起的价格竞争
• 20世纪70年代末，美国放松管制法的实施, 航空公司的数量急剧增加 • 1992 年的“航空血战” ,大陆航空公司未 卷入，靠一年前安装的一套“客运收益优 化系统”（PROS），在血战中脱颖而出。 • 1997 年 10 月 1 日开始实施“一种票价， 多种折扣”的票价体系制度，尚未引入收 益管理，引发了价格上的无序竞争和航空 市场的混乱。
• 随机因素是由于旅客不完全了解所有选择因素或是 没有掌握全部航空选择的某些属性所产生的;或是由 于一些突发事件而引起的.
旅客订座数据的采集和需求预测
• 旅客订座数据的采集
– 数据来源
• 订座系统 • 离港系统 • 财务和结算系统
– 订座系统采集方式
• 主机批量采集 • 仿真终端实时采集
– 离港数据的采集
量表等 座位的可 航班频率 改签、取 是否购往 乘机舒 手续是否 是否中转 提前购票 级 获得性 高 消限制 返票 便捷 适、餐饮 很重要5 重要4 较重要3 不重要2 很不重 要1 低票价
运筹学在民航部门的应用
是一种定向式的中枢辐
射航线，通过枢纽站的
航班方向大致相同，于 相近时间在枢纽站经停，
沙漏式
“漏”下转机旅客，很
快衔接到经停的其他航 班上 方向性 航班在枢纽点经停
内地馈运式中枢辐射航线
在适当的地点建立枢纽
机场，周围客流量较小 的城市之间不直接通航， 通过在枢纽机场中转航 班的方式实现周边城市 之间的连接及与其他枢 纽的连接
B—C：50人
建设中枢航线网络已成为现代航空运输经营的特 点，符合国际民航发展的大趋势，是我国民航发 展的必经之路。枢纽发展战略将成为航空公司参 与国际竞争的高价入场券!
世界前20位的航空公司， 都拥有中枢辐射航线网络！ 世界排名前20位的机场， 都是枢纽机场！
亚太地区航空物流量增长潜力巨大，但由于亚太枢纽机 场集中在太平洋西岸的狭小地域，市场重叠严重，未来 竞争将极为激烈。 在中国大陆周边，日本、韩国、新加坡、泰国，以及中 国香港地区都已拥有了自己的航空枢纽，对中国大陆形 成包围之势。 这些枢纽分流了相当一部分国际客流，而且将触角深入 内地城市，形成一个背靠枢纽、辐射中国腹地的网络， 夺走了本来应该属于中国机场的国际客货运量。 在亚太地区枢纽机场分工尚未完全定局的情况下，中国 如果不迅速参与到争夺枢纽机场的竞争，过不了很久将 被淘汰出局，沦落到国际支线的地步
运筹学在民航部门的应用
---枢纽机场定位问题
航线网络基础知识 运用线性规划模型定位枢纽机场
航线网络基础知识 航线：连接两个或两个以上地点的空中交通运 输线路
– 航路：航班在航线上飞行时应遵循的飞行线路，包括航路走向、 宽度及高度层。航路宽度为20公里，其中心线两侧各十公里，航路
的某一段受到条件限制的，可以减少宽度，但不得小于8公里。
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150 75% $25960 $173
每客公里收入（美分）
8.24
每座公里收入（美分）
6.18
（座公里=客公里*客座率）
20 23 22 30 15 110 55% $28940 $263 12.53 6.89
17 23 19 37 40 136 68% $31250 $230 10.94 7.44
• 1970, Lyle 指出旅客到达符合系统Gamma 和 随机 Poisson 过程.
• 经验研究表明，正态分布符合航空公司的 订座累计过程 [Belobaba,1987]
3.1 需求分布模型（2）
• Logit模型
– 可以表示系统性偏好的变化 – 在给定选择者代表性效用的设定时，暗含了选择项之间成比例的
• 航空公司销售评估指标
– 客座率
• 旅客人数/飞机可用座位数
– 客公里收入
• 总收入/（旅客人数*航段公里数）
– 座公里收入
• 总收入/（座位数*航段公里数）
– 平均折扣率
• 各旅客的票价之和/(旅客人数*航段公布价)
一、什么是收益管理（5）
• PEKCAN航班仅剩1个位子
– 100%概率卖500元 – 80%概率卖800元 – 50%概率卖1300元
– PODS的基本思想是在真实的航空旅行当中模拟 乘客和航空公司之间的交易决策过程。
3.2 旅客选择模型（2）
旅客选择模型
航程/订座数据 航程/等级订座/取消
收益管理座位存量控制
当前订座
未来订座
预测模块
更新
历史订座 历史订座数据库
3.2 旅客选择模型（3）
• 基于非齐次旅客到达选择的舱位控制模型
• 如何卖？
– 客座率
• 关注人数
– 客公里收入
• 关注票价
– 座公里收入
• 关注人数与票价
一、什么是收益管理（6）
• 航程：2100公里，座位数：200座
等级
平均票价
客座率 重点
客公里收入 座公里收入
重点
重点
Y
$420
0
M
$360
13
Q
$230
14
B
$180
55
V
$120
68
售出的座位数 客座率 总收入 平均票价
4
x 10 2.5
EMSRb收 益
旅客选择收益
2
1.5
收益
1
0.5
0 试 验 1 试 验 2 试 验 3 试 验 4 试 验 5 试 验 6 试 验 7 试 验 8 试 验 9 试 验 10 平 均 值
– 如某人因为其他交通工具（小轿车）的存在不习惯乘公交车出行， 那么可能对乘火车也会做出相似的反应。那么影响乘公交车和火 车的不可观测因素就具有相关性而不是对立性。
• 混合logit模型
– 克服了标准logit模型的三个限制：偏好变化、成比例替代、跨区 间选择。
3.2 旅客选择模型（1）
• PODS旅客选择模型
二、收益管理的要素(1)
• 影响收益管理的一些因素
– 用户行为和需求的易变性 – 控制系统 – 收益的要素 – 可变成本因素 – 价格体系 – 问题的规模 – 问题的界面 – ……
二、收益管理的要素(2)
市场 销售
市场细分
历史数据采集
Noshow、goshow分析
需求预测
座位分配控制 AU
团队销售 Price
• 收益管理的定义：在合适的时间将合适的 产品以合适的价格销售给合适的顾客。 （UA，1987）
• Yield ManagementRevenue Management
一、什么是 收益管理（2）
• 收益管理的历史与背景
– 1972之前: 研究集中在超售方面（overbooking） – 1970s早期: 部分航空公司开始提供限制销售机
运筹学方法在航空公司收益管 理中的应用
中国民航大学 樊玮
报告提纲
• 一、什么是收益管理 • 二、收益管理的要素 • 三、需求预测 • 四、座位控制 • 五、超售管理 • 六、应用总结
一、 什么是收益管理（1）
• 起源于航空运输业 • 行业特点：就是必须在限定的期限内将各
种不同价位的产品销售出去，否则，就会 白白损失销售不了的产品 。
超售计算 OverBooking
二、收益管理的要素(3)
• 需求预测 • 超售 • 座位控制 • 团队管理
三、需求预测
• 1、需求分布 • 2、旅客到达模型 • 3、预测模型
3.1 需求分布模型（1）
• 1958, Beckmann and Bobkowski 比较了泊松、 负二项、Gamma 模型，指出旅客到达符合 Gamma 模型.
– PODS（Passenger Origin-Destination Simulator） 即旅客起终点模拟器，是一种用来调查航空公 司收益管理技术的计算机模拟工具。最初由波 音公司的Hopperstad、Berge和Filipowski提出， 是波音公司决策窗模型的一个扩展，用来研究 航班时刻对航空公司市场份额的影响。
一、什么是收益管理（3）
• 收益管理的历史与背景
– Delta航空公司曾经于1987年评估认为：在每一个航班上多 售出1张全价票，而不是折扣票，全年可增加5亿的收入。
– 原美利坚航空公司在1992的研究指出，在过去的3年中，因 实施收益管理计划，该公司共增加了14亿美元的额外收入， 并估算随着航空市场的日益扩大，这个数字将会更大。
– 时至今日，全球大约超过80%的航空公司都在使用这一工具。 – 产品: PROS; （Sabre）Airmax; Habersham-Oasis Logistic Ltd. – 中国的航空公司
• 三大航、海航、川航、深航 • 2005年，深航的瑞马系统 • 厦门航空+中国民航大学
一、什么是收益管理（4）
替代 – 跨期间的重复选择，如个人过去的选择对当前选择产生的影响，
或属性改变后的滞后反应等
• 广义极值模型（generalization extreme value models，GEV）
– GEV模型的共性在于所有选项的效用不可观测部分服从于广义极值 的联合分布。这一分布允许选项间存在相关性，并且是一种能够 用于标准的logit模型的广义的单变量极值分布。
票，如BOAC(现在的 British Airways) – 1972年, Littlewood 首次提出一种两个舱位的销
售控制策略 – 近40年来的发展历程
• 航节控制single leg control; • 航段控制segment control; • 起始地、目的地控制origin-destination control