上海地铁轨道结构研究设计特点
轨道交通运行线路优化设计研究
轨道交通运行线路优化设计研究概述轨道交通系统是当代城市交通中不可或缺的一部分，因其高效、环保等特点而受到广泛应用和推崇。
然而，随着人口的增长和城市化进程的加速，轨道交通系统的运行也面临着日益严峻的挑战。
为了提高轨道交通的运行效率，保证乘客的出行体验，优化设计轨道交通线路成为必然的选择。
一、轨道交通运行线路优化的意义随着城市人口的增加，轨道交通系统承载的乘客数量也在不断增加。
合理优化轨道交通线路可有效提高乘客的满意度，减少运营成本，促进交通系统的可持续发展。
首先，轨道交通运行线路的优化设计可以提高乘客的出行效率。
通过合理规划线路的长度、车站的位置和线路之间的连接，可以缩短乘客的出行时间，提高交通系统的运行效率。
同时，优化线路设计还可以减少车站之间的距离，方便乘客的换乘，提高整体的便捷性。
其次，优化的运行线路设计可以减少交通拥堵情况的发生。
随着城市发展和人口增加，轨道交通系统的客流量也在不断增加，交通拥堵现象也逐渐显现。
合理优化运行线路，增加线路容量，引导乘客分散出行，有效缓解交通拥堵的问题。
最后，高效的线路设计可以减少能源和环境的消耗。
优化轨道交通线路设计可以减少列车的空转和急刹车等现象，减少能源和环境的浪费，降低对环境的影响。
二、轨道交通运行线路优化的方法1. 数据分析和模型建立轨道交通的运行线路优化需要基于大量的数据进行分析和模型建立。
包括乘客出行数据、线路运行数据、交通拥堵数据等。
通过对这些数据进行分析，可以了解乘客的出行特征，预测交通拥堵的趋势，为线路优化设计提供科学依据。
2. 网络搭建和优化算法运行线路优化设计需要建立一个合理的网络模型，并运用优化算法进行处理。
通过优化算法，可以根据乘客出行特征、交通拥堵情况等因素，找到最优的线路布局和车站设置方式。
在网络模型的基础上进行仿真实验，评估不同方案的效果，并根据评估结果进行修正和更新。
3. 数学建模和仿真实验运行线路优化设计需要进行数学建模和仿真实验。
上海 城市轨道交通结构安全保护技术标准
上海城市轨道交通结构安全保护技术标准随着城市化进程的加快，上海的城市轨道交通系统得到了迅速的发展。
结构安全保护技术是保障城市轨道交通系统安全运行的重要环节。
本文将对上海城市轨道交通结构安全保护技术标准进行深入探讨。
一、城市轨道交通结构特点上海地铁系统作为城市轨道交通的代表，其结构特点包括地下隧道、地面轨道、高架桥梁等。
其中，地下隧道是最为关键和复杂的部分，其结构安全直接关系到乘客和运营人员的生命安全。
因此，城市轨道交通结构的安全保护至关重要。
二、结构安全保护技术标准1.设计标准：上海地铁系统的设计应符合国家相关标准，同时考虑地铁系统的特殊情况，例如地下水位、地质条件等。
设计阶段应严格考虑结构承载力、耐久性、抗震性等因素。
2.施工标准：城市轨道交通的施工应按照相关规范进行，保证施工质量。
应加强施工监督，确保施工过程中符合设计要求，避免施工安全事故。
3.检测监测标准：城市轨道交通结构的检测监测应定期进行，及时发现问题并采取措施进行修复。
特别是对于地下隧道的检测，要加强地下水位和地表沉降的监测，及时排查隐患。
4.应急预案标准：对于城市轨道交通结构发生意外事故时，应有完善的应急预案，包括人员疏散、现场救援、事故原因分析等内容。
应急预案的制定要综合考虑各种可能发生的情况，确保有效应对。
5.技术培训标准：为了提高城市轨道交通系统的结构安全保护水平，必须进行相关技术培训，包括设计人员、施工人员、监测人员等。
提高专业技术人员的能力，以确保城市轨道交通系统的安全运行。
结构安全保护技术标准的制定是城市轨道交通系统安全运营的基础。
只有严格执行标准，加强维护保养，才能确保城市轨道交通系统的结构安全。
同时，不断提升技术水平，加强人员培训，也是保障城市轨道交通系统安全的重要手段。
总而言之，上海城市轨道交通系统的结构安全保护技术标准应该是一项全方位的工作，包括设计、施工、检测监测、应急预案、技术培训等多个方面。
只有全面推进，才能确保城市轨道交通系统的安全运行，为城市居民提供安全、便捷的出行环境。
上海地铁运营线路隧道变形分析及研究
Value Engineering0引言上海地铁已形成运营里程稳居世界前列的城市网络大动脉，分担公交出行比例超70%，日均客流超千万，迄今为止运营里程稳居世界前列，已达831公里，上海地铁规模化、网络化的形成不仅提升了城市活力，更进一步方便了乘客的日常出行。
因此，全网的安全运营给上海地铁管理方带来巨大挑战。
全面关注隧道结构的变形状态是上海地铁重点实施的工作之一。
本文在撰写之前，充分考虑上海地铁目前全网络的运营区间的变形状态，通过总体比对分析，选取2号线客流量较大、区间长度较长、变形特点较为突出的A 站-B 站为典型案例，分析自投运15年以来，隧道结构的变形情况，结合目前隧道结构的总体情况并进行合理评估，为上海地铁的运营管理和维护提供参考建议。
1概况2号线东西横穿市中心且贯穿浦东、虹桥机场及火车站，与多线路形成换乘枢纽，A 站-B 站位于西侧，长约5.8km ，包含a 、b 、c 、d 四个风井以及一个泵站。
上方地势平坦，地面标高大部分处于2m ~5m ，区域基岩上层覆土为约350m 第四季松散沉积物，主要由粘性土层、粉性土层和砂性土层组成[1]，自上而下为表土层、软土层、一般粘性土层、第一硬土层、第一砂层、第二硬土层、第二砂层等[2]。
受古河道切割影响，第⑥层硬土层缺失，第⑤层厚度较大。
A 站-B 站为单圆通缝隧道，建设期易拼装和定位、衬砌环施工应力相对小、变化控制量更精细，管片成型效率较高。
盾构推完后，结合土体特点加之地层扰动，出现一定变形，隧道上方近年来无新建建筑物和构筑物，但监测数据仍有波动，因此，该区间结构变形也是上海地铁运维管理方的关注重点。
2A-B 区间变形监测分析A 站-B 站隧道监测重点围绕沉降和收敛展开，频率均为2次/年，在上、下半年进行。
针对数据超标区域，经综合判定后频率提升至1次/月，稳定半年后降频。
2.1沉降分析A 站-B 站按照“五环一点，遇缝必设”的原则布设道床沉降监测点，间距约6m ，水准仪测点数量超2800个。
上海轨道交通世纪大道4线换乘站的结构设计
的建设阶段 ，实施换乘方案，首先碰
到 对 已投 入 运 营 车 站 的 改造 与保 护 ， 其次 还需 同步 考虑 后期 车站 建 设以 及
世纪大道地下管线穿越等诸 多问题。
图 １ ４线换乘车站总平面
２ 解 决 穿越 段 站厅 层 结 构承 受 ６ ．
轨道交通 ２ 线东方路站于 ２０ 号 ００年 上 述 ４ 线车 站 的关 系 。其 中 ，最为 关 结 构的 上浮 。
式 ， 跨世纪 大道 （ 横 即将原 东方路 站 、 张杨 路站 地 下一 层的部 分站 厅 改建 成 ６ 线 车 站 的站 台 ）并 与 轨 道 交通 ２ 号 号 线 东 方 路站 、４号 线 张 杨 路 站 及 ９ 号线 车站 形 成 “ ” 字型 的换 乘车 站 丰 （ 图 １。 见 ） 二 、重 点研 究 内容和 技术 关键 由于 该节 点 上的 ４ 线处在 不 同 条
０米的 门洞 。 ５ ．结 合 穿越 段 结 构 改造 调 整 东 断面 ）的开 洞位 置 ，尽 量避 免在 同一 个宽 约 ２
方路 站 内部 结构
个断 面上 车 站侧 墙 的 同时开 洞 ，以减
２ ６ 线车站 出入 口与地块 连接 ．号 原 ６ 线站 设有 ２ 地面 小站 厅 ， 号 个
－３ — 的 ，而 且东 方路 站位 于 其他 ２ 车 站 方单 位合 作 ，合 理安 排 施工 步骤 ，争 都 会 ”２ －、２ ４地 块 地 下 一 层至 二 个
导 中间 ，为增加 车站 内部站 厅 层横 向沟 取 在 最短 的时 间 内完 成对 东 方路 站的 层穿越 ， 致 地块 地下 空 间无法 连通 。 号 通 ，需要 大 面积 地凿 除 地下一 层 的 侧 改 造 工作 。在 ２号 线 东方 路站 一 年的 在 进行 ６ 线 明挖 区 间设 计时 ，在 其 墙 结构 。然 而 ，凿除 车站 的 侧墙 会 直 封 站期 间 ，设 计人 员与施 工单 位 紧密 下 方增 加 了若 干连 接地 块 本身 地下 空 座车 站 的结 间的通 道 ，从 而确 保 了地块 地 下空 间 接威 胁 到结 构的 受 力安 全 。对此 ，在 配合 ，顺 利地 完成 了对 ２ 设备 改造 和重 新装 修等 任 务 ， 开 发的 完整 性 。 确 保 原 有 结 构 安 全 的 前 提 下 通 过 计 构 改建 、 ４ 结合地块建 设整合 车站地 面 ． 算 ，首 先 ，对车站 顶 板结 构 进行 加 固 并 实 现 了 在 ２ ０ ０ ６年 ｌ ０月 ２ ８日将 ２ 处 理 。主要 措施 增加 原 有顶 板厚 度 或 号 线 、４ 线 世 纪 大道 站 投 入 正 常使 建 筑物 号 在 相关 部位 贴碳 纤维 等 ，达 到提 高 其 用 的节 点 目标 。 承 载能 力和 增加 其抗 变 形的 能 力 。其 次 ，严格 控 制侧 墙开 洞 。在 侧墙 开 洞 按 功 能要 求 ，世纪 大 道 ４ 线换 乘
上海轨道交通11号线北段一期工程轨道结构设计
上海轨道交通11号线北段一期工程轨道结构设计李俊玺【摘要】Design and manufacture of tracks in 1st stage of Shanghai rail transit Line 11 have been systematically summarized. A comprehensive introduction is made including technical standards, track structures, interface of relevant professions, etc. The vibration and noise reduction structure design and fabrication of new type ladder sleeper tracks and prefabricated reinforcement cage for steel spring floating slab track structure are highlighted. Experience accumulated may be of help to track design of Shanghai rail transit.%系统总结上海轨道交通11号线北段一期工程轨道专业设计和施工情况,全面介绍轨道专业设计和施工概况、技术标准、轨道结构、与相关专业设计接口、轨道施工等内容,重点阐述新型60kg/m钢轨9号系列标准图道岔的结构形式,以及新型梯形轨枕轨道和预制钢筋笼方案的钢弹簧浮置板两种减振降噪轨道的结构设计和施工方法,总结主要经验和教训,提出改进建议和意见,为上海轨道交通后续项目轨道专业设计和施工提供经验,使轨道方案更合理、设计文件更完善、铺轨施工更便捷.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2011(000)010【总页数】5页(P19-22,26)【关键词】轨道交通;轨道结构;减振降噪;接口;技术总结【作者】李俊玺【作者单位】中铁工程设计咨询集团有限公司,北京 100055【正文语种】中文【中图分类】U231;U213.21 概述上海轨道交通11号线是构成上海市线网骨架的4条市域线之一，在上海交通网络中具有重要的地位。
最终版上海11号线北段工程(安亭站~花桥站)地铁结构长期沉降特征讲解
上海轨道交通11号线北段工程（安亭站-花桥站）运营期地铁结构安全咨询、安全评估、地铁结构长期沉降机理分析及控制措施项目第一季度报告地铁结构长期沉降特征分析上海同济工程咨询有限公司2015年4月目录1 工程概况 (1)1.1 上海轨道交通11号线北段工程（安亭站—花桥站） (1)1.2 工程地质与水文特征 (1)1.2.1 工程地质特性 (1)1.2.2 水文地质特性 (4)1.3 地铁结构形式 (5)1.3.1 车站结构 (5)1.3.2 区间高架结构 (7)1.3.3 轨道结构 (10)2 结构沉降变形监测 (11)2.1 建设期地铁结构变形监测 (11)2.2 运营期地铁结构变形监测 (11)2.3 周边开发与地铁保护区监测 (12)2.3.1 中城商务广场C、D楼项目 (12)2.3.2 江苏金卫国际大厦（兆丰广场） (13)2.3.3 昆山花桥天丰商务广场 (14)2.3.4 江苏国际商务酒店二期配套工程（希尔顿） (16)2.3.5 花桥.智慧广场（一期）项目 (16)2.3.6 昆山花桥医谷国际二期项目 (17)3 地铁结构沉降情况 (18)3.1 建设期沉降情况 (18)3.1.1 建设期周边管线沉降情况 (18)3.1.2 建设期周边建筑物及围墙沉降情况 (19)3.1.3 建设期车站桥墩与区间桥墩沉降情况 (20)3.2 运营期沉降情况 (21)3.2.1 2013年8月~2013年12月 (21)3.2.2 2013年12月~2014年2月加测 (22)3.2.3 2013年12月~2014年6月 (23)3.2.4 2014年6月~2014年12月 (25)3.2.5 2014年12月~2015年3月 (27)3.2.6 沉降速率统计 (29)3.3 地铁结构全线沉降特征 (30)3.3.1 桥墩沉降“东稳西沉” (30)3.3.2 临近建筑施工引起线路局部沉降 (33)3.3.3 简支梁跨中普遍上拱 (34)3.3.4 大跨连续梁跨中出现下挠 (35)3.3.5 道床与桥墩墩底沉降存在差异 (38)3.4 小结 (39)4 地铁结构沉降影响因素分析 (41)4.1 区域整体开发对地铁全线沉降变形的影响 (41)4.2 临近施工对地铁结构的影响 (42)4.3 温度对道床与墩底差异变形的影响 (45)4.4 混凝土徐变对高架桥梁变形的影响 (47)4.5 小结 (50)5 结论与建议 (52)1工程概况1.1上海轨道交通11号线北段工程（安亭站—花桥站）上海轨道交通11号线北段工程（安亭站～花桥站）东起11号线北段支线终点站安亭站，西至花桥巷浦路。
上海地铁13号线车辆底架线槽与布线设计探究
文 章 编 号 ：０ ７—６ ４ （ ０ ２ ０ ０ １ Ｏ １０ ０ ２ ２ １ ） ２— ０ ９一 ４
铁道机车车辆工人 第２ ２ １ 年 ３月 期 ０２
上海地铁 １ 线车辆底 架线槽 与布 线设计探 究 ３号
黄沈 阅
（ 车 南 京 浦镇 车 辆 有 限 公 司动 车 设 计 部 江 苏 南京 ２ ０ ３ ） 南 １ ０ １
ｂｅ ｎ ｎｍｉｅｐ ｔｎｉｌ ａｅｙｌｏ ｈ ｌ．Ｆ ｃ ｓｎ ｎＳ ａ ｇ ａ ｔｏＬｎ ３ Ｐ ｏｅ ｔ ｌｓａ ｄ ｍｉｉ ｚ ｏｅ ｔ ｆｔ ｏ ｐ ｏｅ ｏ ｕ ｉｇｏ ｈ ｎ ｈ ｉ ｒ ｉｅ１ ｒｊｃ ， ａｓ Ｍｅ
Ｃａ ｌ ｒ ｕ ｈ ｄ ｓｇ ｂ ｅ ｔｏ ｇ ｅ ｉｎ，ｗｉｉ ｇ ｒ ｑ ｉｅ ｅ ｔ ｅｅ ｔｏ — ｍａ ｎ ｔｃ ｏ ａ ｉ ｌｔ ＦＥＡ ， ｅｃ ｒｎ ｅ ｕ ｒ ｍ ｎ ｓ， ｌ ｃｒ ｇ ｅ ｉ ｃ ｍｐ ｔ ｉｙ， ｂｉ ｔ ．，
ａ ｅ ａ ａ ｙ ｅ ｎ ｅ ｈ ｏ ｕ ａ ｅ ｉｎ ｃ ｎ ｅ ｔ ｒ ｎ ｌｚ ｄ ｕ ｄ ｒｔ ｅ ｍ ｄ ｌ ｒｄ ｓｇ ｏ ｃ ｐ ．
Ｋ ｅ ｗｏｒ ｙ ｄｓ：Ｍ ｅｒ ｅ ｉ ｌ ｃ ｂ ｅ ｔｏ ｇ ｗｉｉ ｇ； ｌｃｒ ｔｏ ｖ ｈ ｃ ｅ； ａ ｌ ｒ ｕ ｈ； ｒｎ ｅｅ ｔｏ— ｍａ ｎｅｉ ｏ ｐ ｌｂ ｌｔ Ｆ ｇ ｔｃ ｃ ｍ ａｉ ｉｉ ｙ； ＥＡ
２ ３ 线槽分 段 ． 线 槽 采用 一 次 挤 压成 型 的方 法生 产 ， 后 进入 然
１ ９
底 架线槽 应 能 经受 风 、 、 、 、 、 尘 以及 雨 雾 冰 霜 沙
收 稿 日期 ：０ １ ９—２ ２ １ —０ ０
２ 线 槽 设 计
上海地铁2号线东延伸接拨段轨道设计研究
张江高科是上海市高科技 人才集 中地 ， 张区间 龙
是 ２号 线 最繁 忙 、 流 量 最 大 的 区 间 之一 。 由于 大接 客 拨 时 龙张 区问要终 止 运 营 ， 铁 运 营 部 门要 承 受 很 大 地
的社会压力 ， 因此停运时间不宜过长 ， 经建设公司协调 后， 停运 封 锁时 间定 为一 周 。在该 时 间段 内 ， 完 成移 需
２号线 既 有线 与 ２号线 东 延 伸在 龙 阳路 与 张江 高 科 区 间完成 拨移 ， 移 点 位 于 ３号 梁 上 的 既有 线 直 缓 拨 点 ， 图 ２所 示 。大拨 接 时 ， 如 既有线 龙 阳路一 张 江高 科
梁， 完成轨道 、 触网、 通信等专业的贯通 ， 全线贯通后 ， 既有 ２号 线 的张 江 高 科 站 停 用 ， 线 东 延 伸 工程 全 ２号
Ａｂ ｔ ａ ｔ Ｒｅ ｅ ｃ ｒ ｏｓ ｓ：Ｔｈ ｘ ｓｉ ｇ Ｌ ｎ ａ ｄ ｉｓ ｅ ｓ ｘｅ ｓｏ ｉ ｅ ｏ ｈ ｎｇ ａ ｔｏ ｉ ｏ ｎ ｃ ｅ ｎ ｔ ｅ ｓ ｒ ｃ ： ｓ ａｒ ｈ ｐｕ ｐ ｅ ｅ ｅ ｉｔｎ ｉ ｅ ２ ｎ ｔ ａ ｔｅ ｔ ｎ ｉｎ ｌｎ ｆ Ｓ ａ ｈ ｉｍｅ ｒ ｓ ｃ ｎ ｅ ｔｄ ｏ ｈ
ｏ ｈ ｎｇ ａ ｅ ｒ ｆＳ ａ ｈ ｉＭ ｔｏ
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（ ｈｎ ａｌａ ｒｕｎ Ｅ ｇ ｅｒ ｇＧ ｏ ｐＣ ｔ ， ｈ ｎ ｄ ，ｉ ｕ ｎ６ ０ ３ ， ｈ ａ） Ｃ ｉａＲ ｉ ｙＥｙ ａ ｎ ｉ ｅ ｎ ｒｕ ｏＬｄ Ｃ ｅｇ ｕ Ｓｃ ａ ０ Ｃ ｉ ｗ ｎ ｉ ｈ １ １ ｎ
ｐｏ ｃ．Ｔ ｅｐｏｅｔ ａ ｅｃｎ ｉ ｒｄ ｔ ｅ ｐｏ ｈ ａ ｆ ｐ ｒｄｎ ｎ ａｎａ ｉｇ ｔｅｆｌ ｔ ｃ ｅ ｎ ａ ｒｊ ｔ ｈ ｒ ｃ ｃ ｎ ｂ ｏ ｓ ｅｅ ｏ ｘ ｌ ｅ ｔｅｗ ｙ ｏ ｇａ ｉ ａ ｄ ｍ ｉｔ ｎｎ ｈ ｕｌ ｒ ｋ ｂ ｄ ａ ｄ ｃｎ ｅ ｊ ｄ ｒ ｕ ｇ ｉ ａ
轨道结构项目工程详细论述
轨道结构项目工程详细论述轨道结构项目工程是指在铁路、地铁、轻轨等轨道交通系统中，对轨道线路、轨枕、轨道基座等结构进行设计、施工和维护的工程项目。
该项目的主要目的是确保轨道结构的安全性、稳定性和舒适性，提高轨道交通系统的运营效率和可靠性。
一、轨道线路设计：轨道线路设计是轨道结构项目工程的重要组成部分。
设计包括确定轨道线路的位置、线形、曲率半径、超高、坡度等参数，并进行纵断面和横断面的设计。
设计过程中需要充分考虑线路的通行能力、接触网及供电系统的要求、地形地质条件等因素。
二、轨道基座设计：轨道基座是承载轨道负荷和传递轨道荷载的基础结构。
轨道基座设计要综合考虑土壤、地下水位、地震、降雨等因素的影响，采用合适的基础形式和材料，保证轨道基座的稳定性和耐久性。
三、轨枕设计：轨枕是用来支撑和固定轨道的关键结构。
轨枕设计要考虑轨道的几何要求、荷载传递、噪声和振动控制等因素，选择合适的材料和结构形式，确保轨枕的稳定性和寿命。
四、轨道施工：轨道施工是轨道结构项目工程的重要环节。
施工过程包括土建工程、轨道焊接、道岔安装等多个环节，需要严格按照设计要求进行施工，保证施工质量和进度。
五、轨道维护：轨道维护是轨道结构项目工程的必要工作。
维护内容包括轨道检测、砂石补充、轨道磨削等，旨在确保轨道的平整度、垂直度和水平度，延长轨道使用寿命，减少隐患和事故的发生。
六、轨道结构的创新与改进：随着科技的发展，轨道结构工程也应不断创新和改进。
例如，采用新型的轨道几何参数、轨枕和轨道基座材料，可以提高轨道的强度和稳定性，并减少噪音和振动的产生。
此外，利用智能化技术对轨道结构进行监测和维护，可以及时发现问题和隐患，提高运营效率和安全性。
综上所述，轨道结构项目工程的详细论述包括轨道线路设计、轨道基座设计、轨枕设计、轨道施工、轨道维护以及轨道结构的创新与改进。
通过科学合理的设计、精湛的施工和严格的维护，可以确保轨道交通系统的安全可靠运行，为人们的出行提供方便和舒适。
特殊环境下地铁车站设计———上海市轨道交通8号线人民广场站结构设计
摘要概括介绍轨道交通 8号线人民广场站结构设计特点,探讨邻近运营车站边进行深基坑设计所采用的计算方法以及对构筑物所采取的保护性措施。
关键词地下连续墙位移控制保护措施1 车站概况上海市轨道交通8号线人民广场车站位于上海市中心人民广场的西藏中路上,界于南京西路与人民大道之间,紧贴1号线人民广场站,平行换乘,并能够与2号线人民公园站换乘。
人民广场站为地下二层岛式站,设有3个盾构工作井,其中北端头井紧贴1号线人民广场站北端头井,与2号线区间圆隧道相距约11ｍ;南端头井位于人民大道与西藏中路交叉口上。
本车站为地下二层四跨结构,车站总长约为360ｍ,宽约25～32ｍ。
站台中心处底板埋深约为13.5ｍ,车站顶板覆土约为1.0ｍ。
由于运营需要,站内设置一条存车线。
车站埋置于饱和淤泥质软土层中,车站总平面图见图1。
本车站周围环境保护要求较高,东侧为西藏中路,南侧为人民大道,北侧为运营中2号线区间隧道,西侧为运营中1号线人民广场车站,施工时必须确保1号线的正常运营。
同时由于原1号线采用800厚单层地下连续墙侧墙,且墙缝接头采用的是普通锁口管接头,车站纵向刚度相对较差,且地下墙接头承受变形能力也较弱。
根据车站的使用功能及周围环境的情况,在车站位置选择时将两座车站紧贴平行设置,线路布置紧凑,换乘路线最短。
由于两座车站共用同一侧墙,在设计中必须考虑降低工程实施期间对西藏路和人民广场地区环境影响 ,尤其施工期间必须保证1号线人民广场车站的安全正常运营。
同时也必须考虑在车站建成后可能给原1号线车站带来的不利影响,故本车站设计和施工难度都较大。
现该车站土建结构已完成,情况良好,确保了1号线人民广场站的正常运营并最大程度减小了对西藏路和人民广场地区环境影响。
本文将车站结构设计情况以及对原1号线人民广场所采取的主要技术性保护措施作一概括介绍。
2 车站范围内工程地质概述根据地质勘察报告,车站范围内主要土层有②粉质粘土、③淤泥质粉质粘土、④淤泥质粘土、⑤1粘土、⑤3.4粉质粘土、⑦2层粉细砂。