川藏公路所遇病害及防治

川藏公路所遇病害及防治1. 川藏公路简介川藏公路是连通四川成都与西藏拉萨之间汽车通行的第一条公路。

在此路修通前，千百年来，中国西南部各民族的经济、文化交往枢纽就是逶迤在横断山区和西藏高原的崇山峻岭之间，一条世界上地势最高、路况最为险峻的交通驿道--茶马古道。

川藏公路路线又有南北之分，分线点位于四川省甘孜州新都桥镇前的东俄洛乡。

南线，成都至雅安段由川西平原向盆地低丘行进，全为高速公路。

雅安至康定段处于川西高原，也即青藏高原东南低缘，特别是在雅安天全县境内曾有“川藏公路第一险”之称的二郎山，地势逐步抬升，山河走势呈南北线纵向分布，公路基本是越山再沿河，再越山再沿河往西挺进。

二郎山高3500米左右，隧道通行以后不再有“天险”之称，但越山后，泸定至康定间的瓦斯河一段，雨季时柏油路面常被漫涨的河水淹没和冲毁，并时有泥石流。

北线，从成都出发北上在映秀镇往西，穿过卧龙自然保护区，翻越终年云雾缭绕的巴郎山（海拔4523米），经小金县，抵丹巴。

进入甘孜后，经道孚、炉霍、甘孜、德格过岗嘎金沙江大桥入藏，再经江达、昌都、类乌齐、巴青、索县、那曲至拉萨。

北线相对南线而言，所过地区多为牧区（如那曲地区），海拔更高，人口更为稀少，景色更为原始壮丽。

川藏公路的自然景观，川藏公路以风景优美路途艰险著称，沿川藏公路进西藏，须翻高山、跨急流，路途艰辛且多危险，但一路景色壮丽，有雪山、原始森林、草原、冰川（来古冰川、米堆冰川等）和若干大江大河（金沙江、澜沧江、怒江等），是旅游探险爱好者和摄影师的极乐所在。

之后，由我的队友从以下五个方面，来说一下川藏公路的病害及防止措施。

2. 天堑二郎山二郎山位于四川省西部、甘孜州与雅安市交界处。

呈东北—西南走向，北接夹金山，南靠大相岭，长宽各20公里，面积约400平方公里，海拔3437米，属邛崃山系，历为通往康藏的交通要道。

二郎山是千里川藏公路上的第一道咽喉险关。

同时二郎山还是座分水岭，是川内和藏区的分水岭，更是内地与边疆藏区的分水岭。

二郎山常年冰雪、暴雨、浓雾、泥石流、滑坡不断，致使该路段行车事故多发、断道频繁，加之全年3/4为雨雪天气，交通运输极为困难。

即便是在川藏公路通车多年后，面对这道天堑当地仍有：“车过二郎山，像进鬼门关，侥幸不翻车，也要冻三天。

”的说法。

茶马古道是唐代以后，特别是清朝光绪年间至民国时期通往昆明、西藏、澜沧、打洛、洵甸等地的茶马道。

茶马古道的线路主要有两条，而其中一条就是以四川雅安起点的。

在一段路程内，茶马古道是与川藏公路重叠的。

1950年初，恢复和打通（四）川（西）康公路被提上了议事日程。

同年2月，西南军政委员会成立了雅甘工程处，4月正式开工建设，以中国人民解放军18军将士为代表的数万军民投入到了筑路一线，掀起了一场抢时间促通畅的筑路热潮。

1950年8月，川康公路正式修通。

由于公路建设时间短、条件恶劣、物质缺乏，所以该条公路等级较低，为四级公路。

于上世纪50年代抢修的川藏公路二郎山段被称为二郎山翻山老路。

在没有隧道的时候是要走老路翻越二郎山的。

目前老路基本完全废弃，已经无法通行。

二郎山山势险峻雄伟，地质条件复杂，气候环境恶劣,自然灾害频繁,原有公路坡陡弯急，交通事故不断，使其成为千里川藏线上的第一个咽喉险道，严重影响了川藏线的运输能力，制约了川藏少数民族地区的经济发展，因此，二郎山公路隧道的建设也被渐渐提上了日程。

川藏公路二郎山隧道位于四川省雅安天全县与甘孜泸定县交界的二郎山地段,东距成都约260km,西至康定约97km。

工程于1996年7开工,1998年11月28日贯通,月1999年12月7日管制试通车,在2000年12月底竣工。

二郎山隧道的建成将川藏公路二郎山段缩短了25公里。

二郎山隧道是当时我国公路隧道建设方面的四个第一,即:(1)隧道建设里程最长达4461m(初设长度);(2)隧道埋深最深,达800 m;(3)隧道地应力最大,达54MPa;(4)地质最复杂,二郎山隧道地处三个断裂带形成“Y”字形的交汇点,穿越11个断层,承压水头高达150 m。

岩爆是高地应力条件下隧道等地下工程洞室开挖施工过程中,因开挖卸荷引起周边围岩产生应力分异作用,储存于硬脆性围岩中的弹性应变能突然释放且产生爆裂松脱剥离、弹射甚至抛掷性等破坏现象的一种动力失稳地质灾害。

而在二郎山公路隧道的建设过程中，由高应力引起的岩爆就是主要的工程建设影响因素。

根据洞壁岩石的单轴抗压强度与围岩切向应力的比值可将岩爆烈度划分为轻微、中等、强烈、剧烈4级，详见下表：二郎山公路隧道岩爆主要特征(1)连续岩爆活动主要集中发生在距东、西两侧洞口平距900～1500m的洞段。

(2)岩爆与岩性关系较为密切，岩爆发生级别较高洞段的岩性主要是硬脆性的砂岩、石英砂岩,其次为砂质泥岩以及泥岩软质岩层内的泥灰岩、砂岩、粉砂岩硬脆性夹层。

(3)岩爆活动在隧道拱顶和两侧边墙部位较为强烈。

(4)岩爆区掘进过程中,一般距掌子面3倍洞径范围内的岩爆活动最为频繁,随后则逐渐减少,但偶尔也有距掌子面200多米处仍会滞后发生岩爆的情况。

(5)按公路隧道围岩分类规范(JTJ026-090),岩爆段围岩类别均为Ⅳ、Ⅴ类,节理很发育的Ⅱ、Ⅲ类围岩不会发生岩爆活动,即岩爆具有明显的岩体结构效应。

(6)岩爆段岩体表面十分干燥,并具有似烘干样光泽;有地下水的部位则不发生岩爆活动。

(7)岩爆随时间的延续均有向深部发展的趋势。

(8)在隧道二次衬砌作永久支护之前,岩爆可以分为严重期、延续期、基本稳定期3个活动阶段。

(9)当围岩内部发出清脆的爆裂撕裂声响时,岩爆力学机制表现为压致拉裂型破坏类型,多平行洞壁发生且仅涉及表层岩体;当围岩内部发出沉闷爆裂声且声响浑浊时,岩爆力学机制主要表现为压致剪切拉裂型破坏, 它持续时间较长且具有累进性发育特征,破坏性较大3. 川藏公路部分沥路面损坏的原因分析及处理措施川藏公路米拉山至达孜段路面工程由于种种原因，导致路面大幅损坏，造成一定的经济损失。

因此，分析损坏原因，探讨解决方法时保证今后公路路面的施工质量是很重要的。

川藏公路米拉山至达孜段公路改建工程的设计采用三级公路标准，设计路拱横坡2 %，路肩横坡3%，路面设计为厚20cm的手摆片石底基层, 4cm厚填隙碎石基层，3cm厚热拌热铺沥青混合料面层。

此段路线的路基工程于1997 年3月份开工，至10月份全部完工。

路面工程施工从1998年6月巧日开始，于10月19日结束，历时四个月。

路面工程在1998年度施工完毕后，于1999年责任期内出现不同程度的损坏，刚开始个别地方路面出现网裂现象, 经过车辆碾压变得松散，逐渐成坑槽。

随着7、8月份雨季的来临，部分路面形成大面积损坏, 这些损坏主要表现为路面出现纵、横向裂缝，路面平整度下降，松散，出现大小不等的坑槽。

通过实地调查分析，找出损坏原因，采取措施。

(1)软弱地基路段预压时间不够,施工后沉降过大，路面产生较大的不平整和横向裂缝;路基压实度不够与地基处理不当,引起路面产生较多纵向裂缝。

(2)雨水进入面层引起面层网裂、变形和局部松散，形成坑洞。

雨水透过面层滞留在基层顶面,基层质量不好引起冲刷、唧浆、网裂和坑洞等现象。

(3)手摆片石结构层厚度不足和工艺水平低,使面层产生结构性破坏,基层工艺水平不高,平整度差,使沥青面层薄厚相差较大,引起路面平整度下降,且较薄地方出现纵.横裂纹及网裂。

(4)面层采用不符合性能要求及工艺水平的掺加剂，以及基层碎石调平层设计过薄及施工工艺不合格的原因，使面层产生的横向裂缝过多。

(5)面层矿料级配不佳与沥青用量的不稳定,开放交通大半年后，路面产生轻重不一.的泛油现象;有些地方由于严重缺油路面呈现花白状,面层松散,经雨水浸湿后形成坑洞,其抗滑性能衰减也较快。

(6)沥青混合料级配不佳,细料和沥青用量偏多,使路面产生严重辙槽(这与川藏公路超负荷的运载车辆也有很大关系),粗骨料集中的地方由于级配不合理,碾压不密实等出现龟裂现象。

针对以上情况,结合川藏公路米拉山至达孜段的特:殊气候条件,在1999年的施工中对以上问题采取了以下处理措施:(1)严格施工工艺,把好进料关首先,从原材料抓起,不合格材料不得进场,严把材料质量关,对自采材料先由施工单位自检,进行各项相关指标试验,如符合要求,再由监理实验室抽样及认可;如不符合要求则坚决不予采用。

对成品及半成品的进场必须要有厂家及相关检测部门的出厂合格证和各项试验数据,并由施工单位自检,监理试验室复检或权威部门抽检,合格后方可用于路面工程。

这样一来,从根本上克服了1998年度由于矿料级配不佳,粗集料较多造成的集中路面损坏,也克服了由于沥青性能不稳定,质量差而造成的路面损坏。

其次,从施工工艺各个环节来抓工程质量,4cm厚的碎石调平层所用的碎石级配必须符合施工规范与设计的要求。

在施工中手摆片石间的缝隙必须填满压实,尔后铺撒4cm厚的碎石调平层。

碎石调平层基层的顶面标高应严格掌握, 既要使其厚度达到设计要求,又要使其标高符合设计，同时要对基层顶面的平整度进行检测,对高低不平的地方进行修整、找平、洒水.碾压,这样才能保证沥青面层的厚度与平整度。

解决1998年度施工中由于基层碾压不密实导致路面下沉产生的裂缝、雨水透人,造成路面的损坏及由于基层平整度不佳,部分沥青面层厚度不够而引起的路面松散、网裂现象。

(2)强化质量监控沥青的各项指标应符合沥青路面施工技术规范的要求,特别是三大指标(针人度、延度、软化点)应符合设计与施工规范,1998年的施工中,由于掺加剂比例掌握不严,加之掺加剂本身的一些质量问题,使改性后的沥青质量指标波动较大,加之试验工作跟不上，造成沥青质量问题;同时也由于对沥青的加热温度控制不正确,沥青加热温度超过规定值的上限，使沥青老化,沥青混合料面层呈现花白状，出现横向裂缝,造成路面损坏。

当沥青加热温度低于下限时，沥青混合料拌和不均匀,出现混合料离析现象，使沥青面层由于混合料的级配不好而难以达到最佳压实效果。

尤其在粗集料集中的地方出现不同程度的麻面,以至在冰雪融化水与雨水浸泡透水，造成基层变形,从而导致面层损坏。

故在1999年度的施工中对改性沥青的质量作了严格的控制,对沥青的加热温度、矿料的加热温度以及沥青混合料的出料温度进行了合理的控制,并根据施工现场的自然气候条件结合去年的施工经验进行了调整。

对油石比在按照设计与施工技术规范的基础上也进行了调整,认为沥青用量宜靠近上限或大于上限0.5为宜,这样才能适应西藏高寒地区温差大、气候干燥且近两年降雨较多的实际情况,克服因沥青路面缺油而造成的损坏情况。

在现场摊铺时按照施工规范的要求,掌握好摊铺、碾压的温度,合理的组织压实机械,选择压实方案。

先进行初压、复压,最后进行终压。

掌握好碾压的顺序,由两侧向中间碾压,在弯道里由内侧向外侧碾压，在纵坡较大的地方由低处向高处碾压,这样在保证路面有充分的压实度后,才能克服由于路面松散而造成雨水渗人破坏路面的现象发生。