铁道工程 小结
2020年铁道工程实习总结3篇
铁道工程实习总结3篇铁路在综合交通体系中占有重要地位。
在铁路行业实习的你是否有所感悟？以下是为大家的铁道工程实习总结，欢迎大家阅读！时间如流水，一周的认识实习一晃即逝，在这刚刚过去的一周的认识实习期中，在两位老师的耐心讲解指导下，通过自己的努力和查阅资料，深刻的了解了铁路、桥梁、隧道和公路大桥的各种结构和施工技术。
但是作为一名还未接触更多的专业知识的大学生来说，让我们从实践中对自己即将从事的专业获得一个认识，为今后专业课的学习打下坚实的基础。
紧张的一周的实习生活结束了，在这一周里我还是有不少的收获、实习结束后好好总结了一下。
星期一老师在教师给我们做了认识实习总动员，鼓励我们认真的耐心的观察实习以后，认识实习正式开始。
我们在老师的带领下先后认识观察了：1、陇海铁路线路。
2、陇海铁路沋河铁路大桥和西合铁路沋河特大铁路大桥。
3、西合铁路渭南南塬一号、二号隧道。
4、渭南渭河公路大桥。
周一我们来到陇海铁路，对线路进行认识实习，老师主要讲解了铁路的组成和无缝线路。
铁路是由钢轨、轨枕、联结零件、道床、防爬设备、道岔等组成。
无缝线路：用焊接长轨条铺设的轨道，因为长轨条没有轨缝而得名。
无缝线路类型：无缝线路分温度应力式及放散温度应力式两种。
将每根12.5m或25m长的钢轨联结成轨道。
接头之间还有一道轨缝，大约为6mm。
留轨缝的道理很简单，是为了防止钢轨在热胀冷缩时产生的温度力。
所谓“无缝线路”，就是把不钻孔、不淬火的25m长的钢轨，在基地工厂用气压焊或接触焊的办法，焊成200m到500m的长轨，然后运到铺轨地点，再焊接成1000m到2000m的长度，铺到线路上就成为一段无缝线路。
周二我们又来到了陇海铁路沋河铁路大桥和西合铁路沋河特大铁路大桥，进过老师的讲解得知这两座大桥均属于梁式桥。
梁式桥是指其结构在垂直荷载作用下，其支座仅产生垂直反力，而无水平推力的桥梁。
梁式桥的特点是其桥跨的承载结构由梁组成。
梁式桥可分为简支梁式桥、连续梁式桥、悬臂梁式桥。
铁路工程总结(通用11篇)
铁路工程总结（通用11篇）铁路工程总结第1篇本人xx，11014年自本溪铁路房产段调入沈铁建设集团一段，11010年调入沈铁建设集团三段，20xx年调入九局六公司任线路工，20xx年在哈大客专沈阳枢纽项目担任线路工工作，20xx年春，随第五工程队参加沈吉线增建二线项目。
我从事线路工作已有十多年了，作为一名线路工，主要带领工人进行铺轨，铺岔、整道、调整道岔、配合大机捣固等工作。
工作中认真向有经验的老同志、老领导学习请教，不断探索新的知识，不断适应铁路事业加快发展的需要，掌握了一些经验和技术。
沈阳枢纽工程正线铺轨75.35km；站线铺轨39.0km；4个大型站场改造；特大桥2座，中小桥涵24座，工程总造价约13亿元。
20xx年以来，我一直在枢纽从事线路工工作，下面介绍其中几项我所遇到并解决的问题。
20xx年在沈阳站普速场施工中，线路机捣后曲线头尾经常出现反弯或鹅头现象。
沈阳站18道机捣施工中，站台南侧曲线捣固后小里程侧曲线头出现较大鹅头。
当时现场负责测量的技术为王忠明，由于施工经验不足，尚未遇到过此类问题，找到当时带领工人回填道碴的我，向我请教解决办法。
我们到问题现场后发现鹅头现象比较严重，必须整改。
由于机捣车捣固数据由计算机控制，不可人工调整，所以捣固车基本不可能出错，我与技术人员共同核对了机捣数据，没有错误。
根据测量数据，曲线主点位置现场标记的也没有错误，所以问题只能是测设的曲线与两侧切线方向不对应。
分析问题之后，我建议技术人员对曲线两侧切线方向重新进行踩点，计算出实际曲线转角，根据新的曲线偏角，运用原来的曲线半径和缓和曲线长计算曲线主点坐标。
再次放样时，曲线头、尾位置与原来有了很大偏差。
与机捣车协商后，用新测设的曲线数据对线路进行重新捣固，结果曲线方向变得连续、圆顺，鹅头问题得到很好解决。
沈阳枢纽工程涉及沈阳站、沈阳北、皇姑屯、文官屯等站场改造，施工中有很多与道岔有关的问题。
道岔是轨道结构中的一个重要组成部分，同时也是轨道结构中的薄弱环节。
铁路工程师专业技术总结(共5篇)
铁路工程师专业技术总结（共5篇）篇：铁路专业技术--- 来了很大的不便，重新清理和规范电力安全规章制度便成了摆在眼前的一个迫在眉睫的任务，我结合以往全段电力安全工作的特点，以及新形势下安全管理的要求，对安全分析、事故抢修、设备日常管理等一系列安全规章制度进行了修改，对”安全真空”环节进行了必要的补充。
近几年以来，共组织修订完善了《安全生产动态考核办法》、《安全生产委员会制度》、《安全生产评估考核办法》、《电力零小施工控制办法》、《安全管理文件汇编》、《危树考核管理办法》等常效性规章制度共计17项，真正实现了电力、供电安全规章制度的有效、合理融合。
针对原有事故抢修工作单一，涵盖面窄，操作性差，全段事故抢修工作五花八门的弊端，我根据新形式下的新情况、新设备的特点，一改过去段、车间、班组由上而下制订的规律，变为由班组、车间、段自下而上制订，在原有文件的基础上，修订完善了《**供电段事故抢2 ---为更好的搞好电力工作，我还特别重视每次学习的机会，多次参加局、分局、段技术培训，全面系统的掌握了电力相关知识，20xx年荣获了局“双文明先进个人”称号，20xx年12月又顺利通过了郑州铁路局工程系列铁道供电专业工程师任职资格。
二、刻苦学习，不断提高应急应变能力在从事电力调度以及安全管理工作以来，经常会遇到电力故障，每次故障排除后，我都对故障原因、现象进行分析、记录、整理。
在长期的电力故障处理过程中，使我积累了大量的故障分析处理经验，从而使自己的事故分析处理能力得到了很大提高。
如：由于**、**线电力线路长、且电务设备由分散式供电改为四显示集中供电后，线路中间遗留隔离开关多，经常遇到人为拉动隔离开关手柄或耕地牲畜碰撞手柄，造成隔离开关触头结合松动、打火，影响供电电压质量，在刚开始时因为不知原因总4 --- 的时机，选择了三个车间进行试点，采用一定比例的除草剂在树木根部浇灌和采用在树木树芯钻眼，将一定比例的除草剂灌入树木表皮与树芯通道的方法，取得了良好效果。
铁路工程的实习总结800字(10篇)
铁路工程的实习总结800字(10篇)关于铁路工程的实习总结，精选6篇范文，字数为800字。
在实习中，我主要是参与铁道工程的施工现场监理，并且协助其他工程师完成施工工作。
这个实习对我来说非常的充实。
在施工现场的实习中，我在工地的第一天就参与了项目的管理，对于我来说是一个非常重要的学习机会，通过工地上现场参与监理的相互交流，我对这个实习的一个概念也有了很多的认识，知道如何去和工程师、监理交流，如何去和工程师交流等方面都有了很大的提高。
铁路工程的实习总结(范文)：1在实习中，我主要是参与铁道工程的施工现场监理，并且协助其他工程师完成施工工作。
这个实习对我来说非常的充实。
在施工现场的实习中，我在工地的第一天就参与了项目的管理，对于我来说是一个非常重要的学习机会，通过工地上现场参与监理的相互交流，我对这个实习的一个概念也有了很多的认识，知道如何去和工程师、监理交流，如何去和工程师交流等方面都有了很大的提高。
在这一周里，我主要的工作是参与土建、机电等部门的工程监理，在监理的过程中，我深刻的感受到了建设单位严格遵守国家规范和施工技术规范的相关规定的要求，也了解如何去和工程师、监理交流，怎样处理好与工程师、监理工程师、设计单位等的关系，这对我们以后的学习、工作、做人等都有很大的影响。
我的专业就是铁道工程，这是铁道工程在国际铁路施工第二专业，对铁路工程的各方面知识都是有一定的了解和掌握，在实习期间的每一天我都被安排的有限的工作时间，在这段时间里我学到很多的东西，不仅有施工技术方面的，还要懂得如何去管理好施工现场，我也体会到了这一点的重要性与紧迫性。
在工作中也发现了自己的一些不足，如对土方法的了解不熟悉，对施工工艺的掌握不够透彻等，这些都是需要在以后不断的学习和实践中完善和提高的。
在这一周，我主要参与了铁道工程的施工现场监理，在监理的过程中，我学到很多的东西，不仅有施工技术方面的，还有施工现场的管理和协调。
在施工现场的一段时间内，我主要的工作就是参与了铁道工程的施工现场监理，在监理过程中我主要的工作是监理工程师对我施工质量的检查、旁站。
铁路工程施工小结
铁路工程施工小结1. 引言这份文档旨在总结铁路工程的施工过程和取得的成果。
施工小结对于进一步改进施工方法和实施类似项目非常重要。
2. 施工过程2.1 工程准备阶段在开始工程前，进行了详细的规划和筹备工作。
包括但不限于：- 完成工程设计和施工图纸的制定；- 确定所需设备和材料清单；- 招标过程，选择了有效的承包商。
2.2 实际施工工程实际施工过程中，我们按照规划和设计的要求，采取了以下步骤：- 土建工程：包括清理施工地点，进行挖掘和回填；- 铁路轨道的安装：按照要求进行轨道的组装和固定；- 电气设备的安装：完成电缆敷设和电子设备的安装；- 信号系统的安装：安装信号灯和防护装置；- 铁路通信系统的部署。
3. 成果和亮点3.1 工期控制在整个施工过程中，我们严格按照工期计划进行施工，并实行了有效的监控和管理措施。
这使得项目能够按时交付，为铁路运营的顺利启动提供了保障。
3.2 资源利用我们充分利用了现有资源，在保证施工质量的前提下，尽可能降低了成本。
这不仅体现了工程管理的合理性，也对后续类似项目提供了有价值的经验。
3.3 安全措施我们严格遵守相关的安全规范，采取了一系列安全措施，确保施工过程中没有发生重大事故。
这得益于我们在项目启动前进行的全面风险评估和周密的安全计划。
4. 改进方案根据我们在本次施工过程中的经验和教训，我们提出以下改进方案：- 进一步优化工程规划和设计，强化前期准备工作的重要性；- 加强施工现场的管理和监督，确保施工过程的顺利进行；- 推广和应用新技术和材料，提高施工效率和质量。
5. 总结铁路工程施工小结的编写不仅是对本次工程的总结和回顾，更是对未来类似项目经验的总结和积累。
通过不断改进和创新，我们将能够更好地应对类似工程挑战，提高工程质量和效益。
铁道工程总结（土木工程专业）
铁道工程总结（土木工程专业）第一篇：铁道工程总结(土木工程专业)一、1.铁路基本建设程序：①预可行性研究；②可行性研究；③初步设计；④施工图；⑤工程施工和设备安装；⑥验交投产；⑦后评估。
2.轨道由钢轨、轨枕、道床、道岔、联结零件及防爬设备主要部件组成。
3.轨道的作用：引导机车车辆运行，直接承受由车轮传来的荷载，并把它传布给路基或桥隧建筑物。
4.钢轨的作用：①引导机车车辆的车轮前进；②承受车轮的巨大压力，并将所承受的荷载传布于轨枕、道床及路基；③钢轨必须为车轮提供连续、平顺和阻力最小的滚动表面；④在电气化铁道或自动闭塞区段，钢轨还可兼作轨道电路之用。
5.我国标准轨距尺寸为1435mm。
6.游间：当轮对的一个车轮轮缘紧贴一股钢轨的作用边时，另一个车轮轮缘与另一股钢轨作用边之间便形成一定的间隙，这个间隙称为游间。
7.水平：是指线路左右两股钢轨顶面的相对高差。
8.轨向：是指轨道中心线在水平面上的平顺性。
9.前后高低：轨道沿线路方向的竖向平顺性称为前后高低。
10.轨底坡：由于车轮踏面与钢轨顶面主要接触部分是1/20的斜坡，为了使钢轨轴心受力，钢轨也应有一个向内的倾斜度，因此轨底与轨道平面之间应形成一个横向坡度，称之为轨底坡。
堑，不填不挖路基或零断面。
12.基床的作用及对基床的要求：①强度要求：应有足够的强度以抵抗列车荷载产生的动应力而不致破坏；能抵抗道砟压入基床土中从而防止道砟陷槽等病害的形成；在路基填筑阶段能承受重型施工车辆走行而不形成印坑，以免留下后患。
②刚度要求：在列车荷载的重复作用下，塑性累积变形要小，以避免形成过大的不均匀下沉造成轨道的不平顺，增加养护维修的困难。
在列车高速行驶时，基床的弹性变形应满足高速走行的安全性和舒适性要求。
同时能保证道床的稳固。
线路上运行时受到的额外阻力，如：坡道阻力，曲线，隧道；③ 起动阻力：列车起动时的阻力。
20.机车的三种工况：牵引运作C=F-W；惰力运行C=—W；制动运行C=—(W+B)。
铁路工程施工小结
铁路工程施工小结铁路工程施工小结4篇无情的时光老人像一阵寒风，走得无声又匆匆，我们一定都积累了不少宝贵的经历，让我们一起来写一份小结吧。
那么好的小结是什么样的呢？下面是店铺为大家整理的铁路工程施工小结，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助。
铁路工程施工小结1×××××××有限公司煤炭集装站铁路专用线装车站房建工程是铁路信号、货运为目的的生产房屋，在装车站里程K9+900至K14+095范围内依据铁路运营要求分别设置运转室、工务工区、接触网工区、列检所、空压机房、轨道衡房、边修料具间、机车整备所以及2处道岔清扫房，总建筑面积为××××平方米，设计使用年限为50年，层数均为一层，结构形式采用砖混结构。
自20xx年×月×日开工至20xx年×月×日完工，工期×个月。
装车站房建工程主要施工内容分别为：地基与基础、主体结构、装饰装修、建筑屋面、建筑给水排水及采暖、建筑电气、通风空调等。
在整个施工过程中与路基、线路施工密切配合，交叉作业，并与电照、水暖、通信等专业进行沟通，合理安排施工工序。
施工时确保运输畅通，做好各项材料储备。
装车站房屋地基在施工前，认真核对了房屋位置和房屋设计标高与站场道路、原地面标高一致后，平整场地，进行施工。
基槽开挖后，地质情况与本建筑地质资料相符，未遇到不良地基。
在基础施工前，按照图纸要求清除耕土、杂填土，用碎石和粗砂2：1的比例进行分层回填，厚度250mm，压实系数不小于0。
97，承载力达到150KPa以上。
装车站房屋基础：采用浆砌毛石条形基础，首先用C30钢筋混凝土施工板带基础，再在板带基础上砌筑毛石条形基础，毛石选用大青山优质石料，强度等级大于MU30，采用M7。
5水泥砂浆砌筑，砌筑时严格确保组砌形式，做好压槎，采用座浆挤浆法，确保砂浆饱满，施工时严格控制轴线位置和标高，地沟预留和构造柱下端预留准确，构造柱钢筋位置严格控制。
铁路工程个人工作总结
铁路工程个人工作总结作为一名铁路工程师，我在过去的一年里积极参与和推进了多个铁路工程项目，不仅提高了自己的专业技能，也为铁路交通的发展作出了贡献。
在这里，我将对我个人的工作进行总结。
首先，我在项目管理方面取得了很大的进展。
我负责的项目涵盖了铁路线路的规划、设计和施工，以及相关设备的安装和调试。
我清晰地制定了项目目标和计划，并有效地组织和分配资源，使项目能够按时完成。
我与团队成员密切合作，及时解决项目中的问题，确保项目进展顺利。
我也注重项目的监控和评估，及时调整工作进度和方向，确保项目顺利交付。
其次，我在技术方面取得了很大的突破。
我不断学习和研究最新的铁路工程技术，包括新的材料和设备。
我应用这些技术知识解决了项目中遇到的技术难题，并改进了工程质量和效率。
我也积极参与相关学术会议和研讨会，与同行们交流和分享经验，不断提高自己的专业水平。
第三，我在团队协作方面做出了积极的贡献。
我与团队成员保持良好的沟通和合作，共同面对项目中的挑战。
我善于倾听和理解他人的意见和建议，并积极地提出自己的看法。
我鼓励团队成员发挥他们的优势和创造性，共同解决问题。
我们通过团队的努力和协作，提高了整个项目的效率和质量。
最后，我在安全管理方面非常重视。
铁路工程涉及到很高的风险和安全问题，我始终把安全放在首位，并且遵循相关的安全规定和操作标准。
我加强了对团队成员的安全培训和意识教育，确保他们能够识别潜在的安全隐患，并采取相应的措施。
同时，我也关注工程现场的安全管理，确保施工过程中不发生意外和事故。
在未来，我将继续努力提升自己的专业技能和知识，不断创新和改进工作方法，以应对铁路工程领域的新挑战。
我也将继续加强团队协作和沟通，与团队成员共同实现项目目标。
同时，我还将更加注重安全管理，保证项目顺利进行，安全高效。
通过这一年的工作，我深刻理解了铁路工程的重要性和挑战性。
我认识到只有不断学习和进步，才能适应这个快速发展的行业。
我对未来充满信心，期待能够在铁路工程领域做出更大的贡献。
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一、1.铁路基本建设程序：①预可行性研究；②可行性研究；③初步设计；④施工图；⑤工程施工和设备安装；⑥验交投产；⑦后评估。
2.轨道由钢轨、轨枕、道床、道岔、联结零件及防爬设备主要部件组成。
3.轨道的作用：引导机车车辆运行，直接承受由车轮传来的荷载，并把它传布给路基或桥隧建筑物。
4.钢轨的作用：①引导机车车辆的车轮前进；②承受车轮的巨大压力，并将所承受的荷载传布于轨枕、道床及路基；③钢轨必须为车轮提供连续、平顺和阻力最小的滚动表面；④在电气化铁道或自动闭塞区段，钢轨还可兼作轨道电路之用。
5.我国铁路的钢轨类型主要有75kg/m、60kg/m、50kg/m、43kg/m6.钢轨的断面形状采用工字型断面。
钢轨断面由轨头、轨腰、和轨底组成。
7.钢轨断面的四个主要参数：钢轨的头部顶面宽（b）、轨腰厚（t）、轨身高（H）、轨底宽（B）。
8.我国有缝线路轨道钢轨标准长度为12.5m和25m两种。
9.接头的连接形式按其相对于轨枕位置，分为悬空式、承垫式；按两股钢轨接头相互位置，分为相对式、相错式。
我国一般采用相对悬空式。
10.构造轨缝：是指受钢轨、接头夹板及螺栓尺寸限制，在构造上能实现的最大缝限值。
11.轨枕的作用：①承受来自钢轨的各向压力；②弹性的传布于道床；③有效地保持轨道的几何形位，特别是轨距和方向。
12.轨枕依其构造及铺设方法分为横向轨枕、纵向轨枕、短枕。
13.混凝土枕长度一般在2.3~2.7m之间，我国Ⅰ、Ⅱ型枕长度均为 2.5m，Ⅲ型轨枕长度有2.6m和2.5m两种。
14.我国铁路规定，对枕木轨道，每公里最多为1920根，混凝土枕为1840根；每公里最少均为1440根。
当采用跨区间无缝线路时，轨枕间可按60cm等间距均匀布置，每千米实铺1667根。
15.道床的功能：①承受来自轨枕的压力并均匀地传递到路基面上；②提供轨道的纵横向阻力，保持轨道的稳定；③提供轨道弹性，减缓和吸收轮轨的冲击和振动；④提供良好的排水性能，以提高路基的承载能力及减少基床病害；⑤便于轨道养护维修作业，校正线路的平纵断面。
16.我国铁路正线轨道类型分为特重型、重型、次重型、中型、轻型。
二、1.轨道的几何形位：是指轨道各部分的几何形状、相对位置和基本尺寸。
2.从轨道横断面上来看，轨道的几何形位包括轨距、水平、外轨超高、轨底坡。
从纵断面来看，包括轨道的前后高低。
3.全轴距：同一车体最前位和最后位的车轴中心间水平距离。
固定轴距：同一车架或转向架上始终保持平行的最前位和最后位车轴中心间水平距离。
车辆定距：车辆前后两走行部分上车体支承间的距离。
4.轨距：是钢轨顶面下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。
5.我国标准轨距尺寸为1435mm。
6.游间：当轮对的一个车轮轮缘紧贴一股钢轨的作用边时，另一个车轮轮缘与另一股钢轨作用边之间便形成一定的间隙，这个间隙称为游间。
7.水平：是指线路左右两股钢轨顶面的相对高差。
8.轨向：是指轨道中心线在水平面上的平顺性。
9.前后高低：轨道沿线路方向的竖向平顺性称为前后高低。
10.轨底坡：由于车轮踏面与钢轨顶面主要接触部分是1/20的斜坡，为了使钢轨轴心受力，钢轨也应有一个向内的倾斜度，因此轨底与轨道平面之间应形成一个横向坡度，称之为轨底坡。
11.外轨超高的计算：h = 11.8 V的平方/R12.缓和曲线平面上是三次抛物线形。
超高---直线顺坡型。
直线顺破的三次抛物线！三、1.道岔：是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道时必不可少的线路设备，是铁路轨道的一个重要组成部分。
2.单开道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分、岔枕组成。
3.尖轨与基本轨的贴靠方式：贴尖式、藏尖式。
4.有害空间：从辙叉咽喉至实际尖端之间，有一段轨线中断的空隙。
道岔号数愈大，辙叉角愈小，有害空间愈大。
5.岔枕布置方式？①铺设在单开道岔转辙器及连接部分的岔枕，均与道岔的直股方向垂直；②辙叉部分的岔枕，应与辙叉角的角平分线垂直；③从辙叉趾前第二根岔枕开始逐渐由垂直角平分线方向转到垂直于直股方向。
岔枕的间距，在转辙器部分按直线上股计量，在导曲线及转向过度段按直线下股计量；④为改善列车直向过岔时的运行条件，提速道岔中的岔枕均按垂直于直股方向布置，间距均匀一致，均为600mm。
七、1.路基面：在路基本体的顶面铺设轨道的面。
2.路肩：在路基面上，未被道砟覆盖的那部分路基面。
3.路肩的作用：它起到加强路基稳定性、保障道床的稳固，以及方便养护、维修作业的作用。
4.路基基床：路基面以下受到列车荷载作用和水文、气候变化影响的深度范围称为基床。
5.路堤的地基系：指天然地面以下的路堤基底，路堑地基系指基床面以下的土体。
6.路基高度：路基中心线的地面高程与该处的路肩高程之间的竖向距离。
7.边坡高度：坡顶与坡脚的高程差。
8.路基高程：在纵断面图上，线路中心线的高程9.路肩高程：同上。
10.路基工程特点？ ①材料复杂；②路基受环境影响大；③路基同时受轨道静荷载和列车动荷载作用。
11.路基横断面几种基本形式：路堤，路堑，半路堤，半路堑，半路堤半路堑，不填不挖路基或零断面。
12.基床的作用及对基床的要求： ①强度要求：应有足够的强度以抵抗列车荷载产生的动应力而不致破坏；能抵抗道砟压入基床土中从而防止道砟陷槽等病害的形成；在路基填筑阶段能承受重型施工车辆走行而不形成印坑，以免留下后患。
②刚度要求：在列车荷载的重复作用下，塑性累积变形要小，以避免形成过大的不均匀下沉造成轨道的不平顺，增加养护维修的困难。
在列车高速行驶时，基床的弹性变形应满足高速走行的安全性和舒适性要求。
同时能保证道床的稳固。
③优良的排水性：能够防止雨水侵入软化和冻融等危害。
十二、1.直通吸引范围：路网中客货运量通过本设计线运送有利的区域范围。
可按（等距离的原则）划定吸引范围。
2.地方吸引范围：在设计线经行地区内，客货运量要由设计线运送有利的区域范围。
可按（运量由设计线运送运价最低（运距最短）的原则）确定。
3.铁路运量：包括货运量和客运量。
货运量：设计线一年内单方向需要运输的货物吨数。
客运量：设计线一年内单方向需要运输的旅客人数。
4.运输周转量：包括货物周转量和客运周转量。
5.货物周转量：设计线一年内所完成的货运工作量。
客运周转量：设计线计算时间所完成的客运工作量。
6.货运密度：设计线1km 的平均货物周转量。
7.货流比：轻车方向货运量与重车方向货运量的比值。
8.货运波动系数：一年内最大月份货运量和全年月平均货运量的比值。
9.客流波动系数：高峰日最大客流量与平日平均客流量的比值称为月客流波动系数。
10.设计年度：初期---交付运营第5年； 近期---第10年； 远期---20年。
11.铁路运输能力用（通过能力和输送能力）来表示。
12.通过能力：铁路每昼夜可以通过的列车对数（双线为每一方向的列车数）。
13.铁路输送能力：铁路单方向每年能运送的货物吨数或旅客人数。
14.单线铁路通过能力：15.机车牵引力：以轮周牵引力为计算标准，即以轮周牵引力来衡量和表示机车牵引力的大小。
16.机车车钩牵引力：机车用来牵引列车的牵引力，其值等于轮周牵引力减去机车全部运行阻力。
17.黏着牵引力限制：机车的轮周牵引力不能大于机车所能产生的黏着牵引力。
单位阻力ωo=a+bV+cV 方18.列车运行阻力W ：列车运行时，作用在列车上的阻止列车运行且不能由司机控制的外力。
是机车阻力W ’和车辆阻力W ’’之和。
19.根据阻力的性质将阻力分为三类：①基本阻力：列车在空旷地段沿平直轨道运行时遇到的阻力，方向与列车运行方向相反；②附加阻力：列车在线路上运行时受到的额外阻力，如：坡道阻力，曲线，隧道；③ 起动阻力：列车起动时的阻力。
20.机车的三种工况：牵引运作C=F-W ； 惰力运行C=—W ； 制动运行C=—(W+B)。
21.牵引质量：机车牵引的车列质量。
在新线设计以及运营线上，一般情况下均是按列车在限制坡度上以机车的计算速度作等速运行为条件来确定；快速线上按列车在平直道上以最高速度运行，并保有一定的加速度余量为条件确定。
22.按限制坡度上以机车计算速度等速运行为条件。
：23.列车制动距离Sb 是制动空走距离Sk 和有效制动距离Sc 之和。
24.我国根据运输性质的不同，将铁路分为 客运专线铁路、客货共线铁路、货运专线铁路三类。
（三类7级）。
25.到发现有效长度：是车站到发线能停放最长到发列车而不影响相邻股道作业的最大长度。
26.我国客货共线铁路的主要技术标准有：（工程）正线数目、限制坡度、最小曲线半径、车站分布、到发线有效长度；（技术类）牵引种类、机车类型、牵引质量、机车交路和闭塞类型。
客运专线…有 最大坡度、最小曲线半径、到发线有效长度、牵引种类、动车组类型、列车运行控制方式、行车指挥方式和追踪列车最小间隔时分。
十三、1.最小曲线半径：是一条铁路干线或某区段允许采用的曲线半径最小值。
2.曲线半径选取原则？①因地制宜由大到小选用；②结合线路纵断面特点合理选用；③慎用最小半径曲线。
3.限制坡度：单机牵引普通货物列车，在持续上车道上，最终以机车计算速度等速运行的坡度。
4.加力牵引坡度：两台及两台以上机车牵引规定牵引吨数的普通货物列车，在持续上坡道上，最后以机车计算速度等速运行的坡度。
5.设置竖曲线限制条件：①我国铁路规定：对于设计速度小于160km/h的铁路，Ⅰ、Ⅱ级铁路相邻坡段坡度差大于0.3%，Ⅲ级铁路大于0.4%时，需设置竖曲线。
对于设计速度大于等于160km/h的铁路，相邻坡段坡度差大于等于0.1%时设置竖曲线，即在路基面上做出竖曲线线形，长度不宜小于25m；②竖曲线不与缓和曲线重叠③竖曲线不应设在明桥面上④竖曲线不应与道岔重叠设置⑤设计速度为160km/h及以上的区段，竖曲线与平面曲线不宜重叠设置。
十四、1.紧坡地段定线原则：①紧坡地段通常应用足最大坡度定线，以便争取高度使线路不至额外展长②为使线路达预定高度，需要用足最大坡度结合地形展长线路，称为展线。
③在展线地段定线时在坡度设计上适量留有余地，以便在线路详细改善时便于局部改善④展线地段若无特殊原因一般不采用反向坡度⑤在紧坡地段定线一般应从困难地段向平易地段引线⑥概括：用足坡度，适量展线，留有余地，不设反坡，有难到易。
2.在紧坡地段，线路的概略位置与局部走向，可借助于导向线来拟定。
3.导向线是既用足最大坡度，又在导向线与等高线交点处填挖为零的一条折线。
4.平纵断面设计步骤，三字经：定直线（依据导向线，自由导线）；量偏角（阿拉法α）；配曲线（R、Lo）；算要素（T、L、E）；量里程（主点位置）；标中桩（中桩、里程、起点）；点地面（地面线）；拉坡度（坡度设计、坡度折减）；看效果（平、纵）；再改善（多种途径）；出成果（各种图纸、数据）。