低空空域管理改革对中国通用航空发展影响分析

低空空域管理改革对中国通用航空发展影响分析一、制约国内通用航空发展的因素正在改善1.空域管理改革，为通用航空发展提供前提天空开放是通用航空大发展的前提。

空域使用要最大化，限制要最小化，是航空发达国家所遵循的一条空域开发和使用的原则，也应成为我国空域管理的目标。

在美国，大面积的低空可供自由飞行，那里有20万架私人飞机，上百万人拥有飞行执照。

庞大的飞行群体提供了市场和人才，培育出同样庞大的航空产业，为科技突破提供了源源动力。

虽然也有调度困难和安全隐患，但“最大程度利用，最小程度限制”的理念不变。

出于同样的考虑，欧洲以及俄罗斯、澳大利亚、巴西等幅员辽阔的国家，也对低空采取宽松管理。

在我国，低空目前还受到较多限制。

所有空域都需管制，低空由空军具体管辖和指挥，任何飞行都需事前审批，审批周期长，手续杂，效率低。

为解决这些问题，低空空域管理改革应运而生。

低空领域开放的脚步始于2010年。

10月14日，国务院、中央军委批准了《低空空域管理改革指导意见》。

国家开放的低空领域是指3000米以下的空中领域，最初试点的有广州、长春、西安三地。

随后湖南、湖北、广西与内蒙古东部也进行试点。

这预示着民用小飞机产业的发展也迎来大机遇。

2010年11月，国务院、中央军委公布《关于深化我国低空空域管理改革的意见》。

根据这一意见，我国将逐步开放1000米以下的空域。

2012年7月，国务院正式发布《关于促进民航业发展的若干意见》，提出积极发展私人飞行、公务飞行等新兴通用航空服务，加快把通用航空培育成新的经济增长点。

这为企业和个人购买飞机提供了绿色通道。

2012年11月13日，中国国家空管委办公室副局长马欣在第九届中国国际航空航天博览会“2012中国通用航空产业论坛”上透露，我国低空空域管理改革将在2013年向全国铺开。

低空空域管制不仅要放开，而且通用航空审批手续将大大简化。

我国私人飞机上天之前必须同时满足3个条件：一是获得民航局核发的飞机适航许可证；二是飞行员经过严格培训，取得相关部门核发的飞行驾照；最关键的第三点，是要向空管部门申请飞行空域和飞行计划，得到批准后才能实施飞行活动。

而很多空中区域是不允许飞行的，因此获批的难度往往很大，而且审批周期较长。

另外，飞机从机场起飞前往作业空域，往往需要协调沿途多个飞行管制部门同意才可放行。

低空空域改革的推进意味着私人飞机上天的条件更加容易满足。

市场期待已久的低空空域改革如能如期推进,作为战略性新兴产业重要组成部分的通航产业发展将获得重要前提。

2.对通用航空的重要性的认知程度提高对通用航空重要性认知不足、投入少，造成通用航空相关设备老旧，阻碍了行业发展。

近年来，通用航空行业的重要地位，以及其对国民经济和就业的重要拉动作用再次得到重视。

为了鼓励行业发展，相关部门积极推进空域管理开放，为行业发展建设绿色通道；同时，为行业发展提供专项资金，鼓励行业发展。

2012年底，民航局、财政部联合制定了《通用航空发展专项资金管理暂行办法》，从民航发展基金中安排专项资金用于支持通用航空企业开展通用航空作业、通用航空飞行员培训，以及完善通用航空设施设备等。

图表 1.通用航空飞行作业补贴标准，元/飞行小时3.法律法规走向完善国内出台了一系列通用航空市场准入、运行标准以及外商投资通用航空业等方面的法规、规章，初步建立了较为完善的通用航空法规体系。

1996年，《民航法》正式实施，成为国内通用航空活动政策和管理的法律。

民航法设定了通用航空的定义以及从事通用航空活动的条件，明确提出保障飞行安全，保护用户、地面第三人以及从事通用航空活动的单位和个人的合法权益。

1986年1月8日，国务院发布《国务院关于通用航空管理的暂行规定》。

该规定首次将“专业航空”更名为“通用航空”，明确了通用航空行业管理机构、从事通用航空活动需履行的报批手续、从事通用航空经营活动的审批管理程序、要求等等。

在民航法出台之前，该规定为通用航空行业管理提供了法规依据。

2003年1月10日，国务院、中央军委发布《通用航空飞行管制条例》。

该条例是是管理国内通用航空飞行活动的基本依据，规范了从事通用航空飞行活动的单位或个人向当地飞行管制部门提出飞行计划申请的程序、时限要求；明确了在国内内进行的一些特殊飞行活动，所需履行的报批手续和文件要求；并对升放和系留气球做出了具体要求。

2010年8月19日，国务院、中央军委颁发了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，这是指导今后一个时期我国低空空域管理改革的纲领性文件。

文件明确,改革分三个阶段：第一个阶段是试点，即2011年前在沈阳、广州飞行管制区试点，进一步积累经验；第二个阶段是推广，即2015年年底前，在全国推广试点成果，基本形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体化的低空空域运行管理和服务保障体系；第三个阶段是深化，即2020年底前，建立起科学的空管理论体系、法规体系、运行管理体系和服务保障体系，实现低空空域资源充分开发和有效利用。

目前，组织实施低空飞行的主要依据是《中华人民共和国飞行基本规则》和《通用航空飞行管制条例》。

这两部法规缺少对低空空域管理使用和低空飞行活动的具体规范和实施细则，一时还无法满足低空飞行和低空空域管理需要。

因此，要抓紧国家级航空法规的立法工作，以法律的形式，对低空空域管理使用进行全面的、具体的规范，进一步完善低空空域管理法规体系，使低空空域管理走上法制化、科学化、规范化的轨道。

近年来，国家空管委和各级航空管理部门对低空空域管理改革高度重视，采取组织改革试点、完善基础设施、改进管控手段等积极措施，不断满足我国通用航空发展需求。

可以预期，通过不断地改革低空空域管理模式，通用航空产业必将迎来一个高速增长期，通用航空飞行必将获得一个安全高效运行的空间环境。

4.机制理顺，通用航空企业发展动力增强国内通用航空业在经历了上世纪70-80年代的快速增长后，从90年代开始出现行业规模萎缩和作业量下降。

究其原因，通用航空传统的计划式运作己远远适应不了市场经济下各行业的要求。

在市场经济条件下，通用航空应是经营单位。

它应和运输航空企业一样，成为独立核算、自负盈亏、自主经营的法人。

为了更好的适应市场经济的需要，民航总局在直属企业中把通用航空从运输航空中剥离出来，并且先后批准成立了其它行业和地方的通用航空企业，使通用航空队伍迅速壮大，同时进一步完善行业管理规章和运行标准。

二、站在从量变到质变的拐点自从2010年提出“低空空域管理改革”，国内通用航空行业一直被寄予厚望，相关配套建设稳步推进。

1.通用航空企业数量快速增长截至2012年底，获得通用航空经营许可证的通用航空企业146家。

值得关注的是，最近两年来获准筹建的通航企业数量快速增长，增速显著高于获得许可证的企业数量，未来通用航空行业高速增长正在酝酿之中。

图表2.获得通用航空许可证的通航企业数量图表3.批准筹建通航企业数量2.通航机场建设迎来热潮通用航空机场，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动的机场，包括可供飞机起飞、降落、停放的场地和有关地面保障设施，一般不开设正规的定期民航航班。

受成本和盈利能力所限，国内通用航空专属机场建设滞后，数量严重不足，已经多年没有新的通航机场投入使用。

截止2012年底，国内通航机场数量仅有70座，临时起降点不足300个。

可喜的是，近年来多个地区迎来的通用机场的建设热潮，上述情况有望在不久的将来得到显著改善。

2012年，浙江省被确定从通用航空规划布局试点省提升为通用航空综合试点省，浙江大航空建设迅速迈开步伐。

2012年底绍兴市政府通过了《绍兴市通用航空产业发展总体方案》，明确力争到2015年绍兴拥有3个机场或起降点，到2020年通航产业产值达到300亿元以上；2013年2月25日，上海机场集团与嘉兴市政府签下战略合作协议，将进一步密切在机场建设运营、打造航空服务和航空经济产业链、临空产业集聚区建设开发等方面的战略合作，共同打造“航空引擎”。

2013年6月，昆明钢铁控股有限公司和云南圣乙投资有限公司与兰坪白族普米族自治县日前在昆明签订协议，将投资1亿元，在兰坪建设我省首个通用航空机场，并重点打造“三江并流区域通用航空旅游基地”。

昆钢、圣乙投资重组和谐通用航空后，将用10年时间在云南省建设50个通用航空机场。

3.政策支持力度不减2013年5月，为指导和促进我国民用航空工业发展，根据国务院关于我国航空工业中长期发展的总体部署和要求，工业和信息化部制定了《民用航空工业中长期发展规划》，其中明确提到要积极发展通用航空产业。

按照“轻重缓急”和“抓大放小”的思路，坚持开放发展原则，优先发展社会效益好、市场需求大和经济价值高的通用飞机和直升机，促进通用航空产业发展：（1）通用飞机。

大力发展航空应急救援装备，加快研制生产大型灭火和水上救援飞机。

根据市场需要，加快发展多用途飞机和特种飞行器。

（2）直升机。

提升现有直升机产品质量，加快先进中型多用途直升机研制，鼓励国际合作研制重型直升机。

坚持改进改型，不断完善现有直升机系列。

（3）公务机。

采用“改型+研制”的模式，推进公务机稳步发展。

一是根据客户需要对现有干支线飞机进行适应性加装或改进；二是针对高端商务或私人客户需求，鼓励国际合作研制具备洲际飞行能力的高端公务机。

（4）大力拓展通用飞机产业链。

坚持发展通用飞机与发展通用航空相结合，鼓励航空工业企业与地方政府、相关企业合作，拓展通用飞机产业链。

随着空域管理改革持续推进和通用航空作业需求增长，国内通用航空大规模发展的条件不断完善，行业正站在从量变到质变的拐点。