汽车儿童安全保护的欧美法规对比及未来研究方向
产品质量法的国际比较
产品质量法的国际比较产品质量是一个国家经济和社会发展的重要方面，也是保障消费者权益的重要保证。
不同国家在产品质量方面有着不同的法律法规以及监管机制，本文将对产品质量法在国际上的比较进行探讨。
一、欧洲联盟的产品质量法欧洲联盟（EU）是世界上最具代表性的经济体之一，其产品质量法也体现了高水平的标准和严格的监管机制。
在欧盟内，各成员国必须遵守一系列的产品质量标准，如CE标志认证。
CE标志是欧盟对产品的安全性、健康性、环保性等指标的统一认证标准，产品只有通过了CE认证才能在欧盟市场销售。
此外，在欧盟内，还有一系列的产品安全法律法规，如《欧洲消费品安全指令》等，旨在保障消费者的权益和健康安全。
欧盟的产品质量法还规定了严格的制造标准，对产品的质量要求非常高，对质量不合格的产品进行召回等措施。
二、美国的产品质量法美国也有一系列的产品质量法律法规，其中最为著名和重要的是《美国儿童产品安全规范》（CPSIA）。
CPSIA是美国针对儿童产品质量和安全性制定的法规，要求儿童产品必须符合一系列的安全标准，如不含有铅等有害物质。
这一法规的出台，有效保护了儿童消费者的健康和安全。
与欧洲不同，美国的产品质量法律法规相对较为分散，不同领域的产品有不同的法规。
例如，医疗器械需要符合《美国食品药品管理局法》（FDA）、汽车需要遵守《联邦汽车安全标准》（FMVSS）等。
美国的产品质量法在不同领域有针对性地进行监管，并设立了相关的机构负责法规的执行和监督。
三、中国的产品质量法中国的产品质量法以《中华人民共和国产品质量法》为基础，在过去几十年中得到了不断完善和发展。
中国的产品质量法规定了厂商、经销商等各方在生产、销售过程中的责任和义务，保障了消费者的利益。
同时，中国政府还设立了相关的监管机构，如国家市场监督管理总局，负责执行产品质量法和进行产品质量监督检查。
在产品质量法的执行方面，中国采取了多种手段，如强制性认证制度、产品质量抽检等。
此外，中国还加强了对产品质量问题的投诉和维权渠道，保障了消费者的合法权益。
欧盟 汽车强制法规-概述说明以及解释
欧盟汽车强制法规-概述说明以及解释1.引言1.1 概述欧盟汽车强制法规是指欧洲联盟对汽车行业制定的强制性法律法规和标准。
这些法规旨在保护环境、提高交通安全、促进经济可持续发展，并提高消费者的用车体验。
随着汽车产业的快速发展和环境问题的日益严重，欧盟认识到制定汽车强制法规的重要性，因此制定了一系列的法规来规范汽车行业。
这些法规包括对车辆排放标准的要求、对安全系统的规定、对可再生能源的推动以及对汽车产业的可持续发展等方面的要求。
汽车强制法规的实施对于欧洲汽车行业和全球汽车市场都具有重要影响。
首先，它促使汽车制造商加大对环保技术和研发的投入，以符合更严格的排放标准。
这对于改善空气质量、减少温室气体排放至关重要，也有助于推动清洁能源汽车的发展。
其次，汽车强制法规还增加了对车辆安全性能的要求，提高了乘车人员的安全保障。
此外，法规的实施还有助于推动汽车产业的可持续发展，加强了欧洲汽车产业在全球市场的竞争力。
然而，汽车强制法规也面临着一些挑战。
首先，制定和执行这些法规需要政府、汽车制造商、科研机构等各方的合作和努力。
其次，法规的实施可能增加汽车制造成本，对汽车行业的发展和竞争力带来一定影响。
此外，不同国家和地区对汽车行业法规的要求存在差异，这对于跨国汽车企业的运作和市场推广也带来了一定挑战。
展望未来，随着科技的进步和环境意识的增强，欧盟汽车强制法规有望进一步完善和升级。
例如，可以继续提高对车辆排放标准的要求，推动汽车行业向清洁能源技术的转型。
同时，还可以加强对智能汽车和自动驾驶技术的监管和规范，以确保其安全性和可靠性。
此外，欧盟还可以进一步加强与其他国家和地区的合作，在全球范围内共同推动汽车行业的可持续发展。
综上所述，欧盟汽车强制法规对于汽车行业的发展和环境保护具有重要意义。
它推动汽车制造商不断创新和提高，促进了清洁能源和可持续发展的推广，提高了交通安全水平。
然而，法规的实施还面临一些挑战，需要各方共同努力。
汽车安全儿童约束系统的发展研究
汽车安全儿童约束系统的发展研究袁健任山（中国汽车技术研究中心天津 300162）摘要汽车安全儿童约束系统的研究在欧美日等国家和地区得到了的极大重视。
开发出了适应不同年龄段儿童的安全约束系统，并出台了相应的法规、标准，美国FMVSS、欧洲ECE 以及日本保安基准对儿童约束系统都提出了具体的的技术要求，使儿童乘员在车辆碰撞事故发生中能得到有效的保护。
我国的该项研究还处在起步阶段。
因此，应继续加强对国外汽车安全儿童约束系统研究的跟踪；加大投入，开展我国汽车安全儿童约束系统的技术研究，并根据我国的实际情况，借鉴国外经验，制定出我国的技术法规，并积极开展产品研究和试验、检测技术的研究。
1 前言汽车安全一直是社会关注的重要问题。
对车辆安全性能的研究得到了世界各国的广泛重视。
近几年来对儿童乘员的保护方面的研究在欧美日等国家和地区也得到了的极大重视。
他们不但在提高儿童约束保护研究方面做了大量的研究开发工作，同时还出台了相应的法规、标准，使儿童乘员在车辆碰撞事故发生中能得到有效的保护。
在我国，目前对儿童保护方面的研究还处在起步阶段，还没有正式的技术标准、法规，还不具备完善的试验能力。
实际上，近几年来随着乘用车不断进入家庭，儿童乘员数量也在不断增加，如何为他们提供安全的乘车保护，是全社会乃至每个家庭关心的问题。
汽车安全儿童约束系统是专门为儿童乘员提供的约束保护系统，以保证在车辆碰撞事故发生时，为儿童提供安全保护，从而减少儿童的死亡数量及伤亡程度。
2 儿童约束系统的分类儿童约束系统是指为12岁以下儿童提供的约束保护系统。
基于儿童的生理特点，不论是体重还是体型等方面，不同年龄段差异较大。
从总体来讲，约束保护系统按照不同年龄分可为4大类：0～1岁用约束系统、1～4岁用约束系统、4～8岁用约束系统、8～12岁用约束系统。
对于不同类别的儿童安全约束系统，它们的结构、在车上的固定座位及固定方法等各不相同。
各类别特点简述如下。
2.10～1岁用儿童约束系统该类儿童约束系统也叫婴儿用约束系统，它主要适用于0～1岁儿童，按照结构又分为婴儿床和婴儿椅，。
汽车儿童安全保护的欧美法规对比及未来研究方向
汽车儿童安全保护的欧美法规对比及未来研究方向张金换;李志刚;胡敬文;成波【期刊名称】《汽车安全与节能学报》【年(卷),期】2011(002)003【摘要】美国联邦机动车安全标准（FMVSS）和213法规和欧洲经济委员会（ECE）的R44法规是国际上被普遍采用的儿童乘车安全保护法规。
该文对比了ECER44和FMVSS213，并参照了相关文献。
分析结果表明：ECER44在试验工况、儿童损伤指标评价、儿童座椅固定方式等方面要优于FMVSS213；在儿童假人的使用方面FMVSS213要优于ECER44。
因此，中国在制定机动车儿童乘员法规时，建议以ECER44法规为主，并加入FMVSS213的优势部分：儿童安全保护的研究方向是：儿童损伤生物力学，儿童假人的改进，儿童安全带位置及假人姿态的控制。
【总页数】7页(P185-191)【作者】张金换;李志刚;胡敬文;成波【作者单位】清华大学汽车安全与节能国家重点实验室,中国北京100084;清华大学汽车安全与节能国家重点实验室,中国北京100084;密歇根大学交通研究院,美国安娜堡密西根48109;清华大学汽车安全与节能国家重点实验室,中国北京100084【正文语种】中文【中图分类】U491.6【相关文献】1.欧美常温排放法规对比及试验分析 [J], 于津涛;王建海;田冬莲2.共同打造儿童数字未来——欧美儿童数据保护对我国的借鉴 [J], 黄晓林;张亚男;吴以源3.输欧美儿童用品须符合安全卫生法规 [J], 浦伟泓4.欧美GMP法规检查的现场应对针对制药企业如何做好欧美药管当局法规检查的准备工作的探讨 [J], 刘禹;5.欧美汽车标准法规研究 [J], 王萌;张云飞因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
看国外如何保障儿童交通安全
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Ｉ 国外借鉴
看 国外如何保 障儿童交通安全
目前 ，我 国对 于 儿童 交 通 出 行安 全 还 没 有 完整 详 尽 的 法 律 法规 ，应 该 尽快 把 保 护 儿童 交通 安 全 纳入 法 律 管 辖 范 围 之 内 ，可 以借 鉴 国外 相 关 经 验 ，确 立儿 童 生 命至 上 ，实 施 符 合儿 童 特 点 ，具有 针 对 性 、人 性 化 的安 全教 育 。并 且 要 家庭 、学校 、社会 密 切配 合 ，形 成 共 同管 理 的局 面 。
共 汽 车 和 地 铁 的 标 准 配 备 。在 公共 汽 车 和 地 铁 车 厢
据 统 计 ，在 美 国 ，校 车 的 安 全 系数 是 家 庭 轿 车 和 公共汽车 的 ４ （ １ 倍 、校 车 事 故 发 生 率 是 所 有 交 通 工具 中最 低 的 ，百 万公 里 事 故 发 生 率 仅 为 （ ） ． （ １ １ ，火 车是 （ 】 ． ０ ４ ． 飞机 是 （ ］ ． （ ） ６ ，其 他 公 路 车 辆 是 ０ ． ９ ６ 。
医 生 证 明 ，可享 用 有空 调 的小 型 校 车 。纽 约 的校 车 ，
每 年 都 要 通 过 交 通 局 的车 检 处 的年 检 ，检 查 紧 急 逃 生 门 和 窗 是 否 可 用 等 。 纽约 市 的校 车 安 全 检 查 ． 不
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三 岁 的 儿 童 应该 学 会 区 分 人 行 道 和 机 动 车 道 ，四
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严 格 有 序 的 管 理 和 各 种 制度 的落 实 ， 有 效 保 障 了
学 生 安 全 ，因 校 车 交 通 事 故 导 致 学 生 人 身 受 了 一 系 列 保 障 儿 童 出 行 安 全 的
国外3大汽车主动安全技术法规体系的对比
对于汽车主动安全技术法规，其中建立较早、在国际上最具有典型性的是欧、美、日３大体系。
早在１９６０年８月８日，第一项ＥＣＥ（ＥＣＥ即欧洲经济委员会，而ＥＥＣ／ＥＣ是欧洲经济共同体或称欧洲联盟）汽车技术法规——《装用Ｒ２或ＨＳ１灯丝灯泡，非对称近光和／或远光的汽车前照灯》就开始生效实施；美国在１９６８年１月１日，就有包括ＦＭＶＳＳ １０１、ＦＭＶＳＳ１０２、ＦＭＶＳＳ１０５、ＦＭＶＳＳ１０６、ＦＭＶＳＳ１０９、ＦＭＶＳＳ１０８、ＦＭＶＳＳ１１１、ＦＭＶＳＳ１１６等几项汽车主动技术法规在内的一批法规开始生效实施；日本制定实施汽车安全技术法规的时间比欧美更早，可以追溯到２０世纪５０年代，但后来日本出于汽车产品对美贸易的考虑，在制定其汽车安全技术法规时，很大程度上参考借鉴了美国汽车安全技术法规体系。
欧洲汽车主动安全技术法规表１列出了截止到２００６年１月１日，ＥＣＥ汽车主动安全技术法规的体系分类及项目名称，为保证法规体系的完整性，有关摩托车和农林机械的ＥＣＥ法规一并列出。
从表１可以看出，ＥＣＥ在汽车主动安全方面法规体系相当完善，内容囊括了汽车避免交通事故的重要安全性部件和系统，例如灯光与光信号、视野、制动、操纵控制件与国外３大汽车主动安全技术 法规体系的对比■ 司 康信号装置、玻璃、轮胎、车身结构、转向装置、加热系统、防火等，尤其在灯光法规方面随着产品和技术的发展不断补充和增加新的法规内容和项目，在ＥＣＥ总数１２３项技术法规中，主动安全方面的技术法规占７５项。
在欧洲的汽车技术法规中，除了ＥＣＥ汽车技术法规外，还有另一个重要的技术法规体系，即欧洲联盟的ＥＥＣ／ＥＣ技术指令。
表２列出了截止到２００６年１月１日，ＥＥＣ／ＥＣ汽车主动安全的技术指令项目及其所适用的车型（此表中不含摩托车和农林机械指令项目）。
从表２可以看出，ＥＥＣ／ＥＣ汽车技术指令体系比ＥＣＥ汽车技术法规体系简练，项目总数为３４项，但同样也涉及到汽车避免交通事故的重要安全性部件和系统，例如灯光与光信号、视野、制动、操纵控制件与信号装置、玻璃、轮胎、车身结构、转向装置、加热系统、防火等，但ＥＥＣ／ＥＣ汽车技术指令还包括ＥＣＥ法规中没有的一些项目，如驾驶员前视野、护轮板、防飞溅系统、车辆法定铭牌、车辆质量和尺寸等，这些项目是由欧洲联盟政府从它这个集团本身的安全管理和控制目的出发而选择和确定的。
国内外汽车安全法规与NCAP发展趋势XXXX
国内外汽车安全法规与NCAP 发展趋势目录•••一、国内外汽车安全法规与标准三大汽车法规体系美国FMVSS 欧洲ECE,EEC 日本保安基准一、国内外汽车安全法规与标准•◆◆FMVSS100FMVSS 200◆ FMVSS 300FMVSS 400FMVSS 500一、国内外汽车安全法规与标准••••一、国内外汽车安全法规与标准•在缔约国中自愿采用一、国内外汽车安全法规与标准•◆ ◆◆◆◆◆汽车安全一、国内外汽车安全法规与标准 共同体成员国内强制实行一、国内外汽车安全法规与标准•一、国内外汽车安全法规与标准••• 安全标准及其在汽车标准体系中的比例114262683761261120100200300400500600700800G B G B/T Q C /T 总数/T otal 安全标准数/Safety standards主动安全标准•••••中国汽车安全标准•••••••正在制修订的汽车安全标准（被动安全）20110008-T-电动汽车正面碰撞安全要求正在制定后续工作一、国内外汽车安全法规与标准•二、国外NCAP评价最新变化与趋势••••二、国外NCAP评价最新变化与趋势•◆◆◆◆◆••二、国外NCAP评价最新变化与趋势•5:2:2:1二、国外NCAP评价最新变化与趋势• E-NCAP评价规程的主要变化欧洲2009年更新，最主要的变化：给出一个整体的星级 根据成人乘员保护、儿童乘员保护、行人保护以及安全辅 助装置的得分按照5:2:2:1的权重得到一个总得得分率2013年更新的内容3649369主动安全特征:16•Electronic StabilityControl (3)8•Seat Belt Reminder (3)•SAS(3)替代SLD (1)81）采用Q3和Q18m假人替代原来的P3和P18m儿童假人42) 主动辅助装置由7分增加至9分2014年更新的内容1）四部分的权重由原来的50%:20%:20%:10%调整至40%:20%:20%:20% 2）更新whiplash试验得分，增加后排座椅静态评价 3）引入低速后碰试验中对AEB的评价程序（城市工况） 4）安全辅助模块中，9分增至13分，增加中高速后碰的AEB评价，更新 ESC程序，对LDW/LKD新的安装要求 5）行人保护试验采用FLEX PLI2015年更新的内容1）增加正面全宽碰撞试验 2）用Q6和Q10+儿童假人替换Q3和Q18m儿童假人 3）行人保护大腿试验更新二、国外NCAP评价最新变化与趋势• US-NCAP评价规程的主要变化 在正碰和侧碰试验中增加了新的试验假人 评价伤害指标的变化 增加了斜柱撞试验项目 增加了综合汽车安全得分标识(VSS) 主动避撞作为检查项公布在NCAP网站US NCAP评价规程以前的正面碰撞2010年后修改的正面碰撞碰撞速度35 mph 均为50th 假人• 100%完全碰撞 • 适用于车重超过 8500 lb • 评价指标 Head (HIC), Chest Gs碰撞速度35 mph 乘员改用5th女性假人乘员侧用5th女性假人取代50th假人 头部伤害指标用 HIC15 取代 HIC36 胸部压缩量取代胸部加速度 增加颈部伤害指标以及大腿力 伤害等级风险率由AIS4+ 取代 AIS3+ 正碰得分采用驾驶员和乘员平均得分US NCAP评价规程以前的侧碰试验碰撞速度38.5 mph 均为SID27 度斜角碰撞50th假人• 移动壁障碰撞试验 • 评价指标 •Rib Acceleration,Lwr Spine Acceleration碰撞速度38.5 mph 27 度斜角碰撞增加20 mph, 75 度角侧柱撞2010后的侧碰前排ES-2RE假人后排用SID II 5th假 人只在前排放置SID II 5th假人 增加75度角斜柱撞试验 斜角碰撞假人前排由ES-2re 取代SID 50th假人 后排由 SID-IIs 5th 假人取代SID 50th假人 伤害指标选用 SID-IIs - Head (HIC36) & Pelvic Load ES-2re – Head (HIC36), Rib Deflection,Abdominal Force, & Pelvic Load. 前排座椅评价综合MDB和柱碰撞试验结果，权重 (80%/20%). 新的侧碰评分采用平均前后排的得分确定US NCAP评价规程US NCAP评价规程主动避撞特征性能试验• ESC – Electronic Stability Control（与FMVSS216相同的 试验程序和要求）• FCA – Forward Collision Avoidance (3 tests ） Approaching a parked vehicle（碰撞前2.7秒警告） Approaching a decelerating vehicle（碰撞前2.4秒警告） Approaching a slower, but constant speed vehicle (25 mphclosing speed) （碰撞前2.1秒警告）• LDW – Lane Departure Warning (2 tests) 特征试验（判定在45mph速度下横向速度达到1m/s时对应的方向 盘转角） 性能试验矩阵（24个试验条件，每个进行5次，120次试验） 每个试验条件下5次试验至少有2次具有成功的警告，且120次试验至 少有66次成功（55%）二、国外NCAP评价最新变化与趋势•三、C-NCAP的研究发展动态••••••三、C-NCAP的研究发展动态•••••三、C-NCAP的研究发展动态•三、C-NCAP的研究发展动态•三、C-NCAP的研究发展动态••IIHS25%小偏置碰撞试验NHTSA 20% 7度角斜碰撞,35% 15度角斜碰撞•IIHSNHTSA。
汽车儿童安全保障制度
一、引言随着我国经济的快速发展，汽车已经成为人们日常生活中必不可少的交通工具。
然而，在享受汽车带来的便利的同时，儿童安全也成为了社会关注的焦点。
据统计，每年因交通事故导致的儿童伤亡事故高达数万起，其中相当一部分是由于汽车儿童安全防护措施不到位所致。
为了保障儿童在汽车中的安全，我国政府和社会各界纷纷采取措施，加强汽车儿童安全保障制度建设。
本文将从制度背景、主要内容、实施措施等方面对汽车儿童安全保障制度进行阐述。
二、制度背景1.国际趋势近年来，全球范围内汽车儿童安全意识不断提高，许多国家都出台了相应的法律法规，对汽车儿童安全座椅、安全带等安全装备进行了规定。
如美国、欧洲等发达国家，对汽车儿童安全座椅的生产、销售和使用都有严格的要求。
2.国内现状我国汽车保有量逐年上升，儿童乘车安全问题日益凸显。
为加强汽车儿童安全保障，我国政府及相关部门也出台了一系列政策措施，如《机动车儿童乘员用约束系统》（GB 27837-2011）、《机动车安全技术条件》（GB 7258-2017）等。
三、主要内容1.汽车儿童安全座椅（1）强制使用：在汽车内搭载12岁以下儿童时，必须使用符合国家标准的安全座椅。
（2）种类及适用范围：根据儿童的年龄、体重和身高，选择合适的安全座椅。
如婴儿提篮、前向式儿童安全座椅、后向式儿童安全座椅等。
（3）质量要求：安全座椅应符合国家标准，具备一定的抗冲击性能、固定稳定性等。
2.汽车安全带（1）强制使用：驾驶员和前排乘客必须系好安全带。
（2）儿童安全带：儿童安全带应具备适当的长度和宽度，适应儿童的体型。
（3）安全带使用方法：驾驶员和前排乘客应正确佩戴安全带，确保安全。
3.汽车安全配置（1）车辆稳定控制系统：包括防抱死制动系统（ABS）、电子稳定控制系统（ESC）等。
（2）儿童安全锁：确保车门在儿童无法自行打开的情况下保持锁定状态。
（3）车内空间：车内空间应满足儿童安全座椅的安装要求，并确保儿童在车内有足够的空间活动。
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5~10 kg，650~850 mm
10~18 kg，850~1100 mm ≥ 18 kg，≥ 1100 mm
——
试验假人
P0+P3/4
P0+P1 P1+P3 P3+P6 P6+P10 新生儿 新生儿 +M9 M9+Y3，M9 不评估增高坐垫
Key words: passenger car; child passenger safety; regulation; Federal Motor Vehicle Safety Standards and
Regulations (FMVSS); Economic Commission for Europe (ECE); biomechanics; child dummy
ECE R44 将儿童约束系统分为 5 个“质量组”，采
张金换，等：汽车儿童安全保护的欧美法规对比及未来研究方向
法规 R44
FMVSS 213
组号
0组
0+ 组 I组 II 组 III 组
1
2
3 4 ——
表 3 ECE R44 与 FMVSS 213 儿童约束系统分组及采用的假人
分组依据
0~10 kg
收稿日期 / Received ：2011-09-06 第一作者 / First author ：张金换（1954—），女（汉），北京，教授。E-mail: zhjh@ 第二作者 / Second author ：李志刚，E-mail: li-zg08@
10
15.5 23.5 28.2
用的是 TNO 公司的 P 系列儿童假人 [3, 7] ；FMVSS 213 将儿童约束系统分为 4 个质量组，不过在假人族当中 包括一个重 6 岁的儿童假人 [4]。尽管 Q 系列的儿童假 人几年前已经开发完成并且证明其生物力学逼真度要 高于 P 系列儿童假人，但是目前 ECE R44 仍然没有将 Q 系列儿童假人引入法规 [3] ；而 FMVSS 213 所使用的 假人相对于 P 系列儿童假人来说要先进一些，其中 12 个月大的 CRABI 儿童假人取代了早期的 9 个月大儿童 假人，该假人开发的目的是为了评估安全气囊对儿童的 伤害情况，Hybrid III 系列 3 岁和 6 岁儿童假人取代了 之前的 Hybrid II 儿童假人，Hybrid III 系列儿童假人 具备更加复杂的传感器和更高的生物逼真度，重 6 岁的 儿童假人目前仅是一个过渡，将被新的 10 岁儿童假人 所取代 。 [4-5]
（1. State Key Laboratory of Automotive Safety and Energy, Tsinghua University, Beijing 100084, China; 2. Transportation Research Institute, University of Michigan, Ann Arbor, Michigan 48109, USA）
试验装置
① 台车和试验座椅 ② 台车和专用车壳 ③ 实车
① 台车和试验座椅（加装式 CRS） ② 台车和专用车壳（一体式 CRS） ③ 实车（一体式 CRS）
固定安全带 形式
所有 CRS 都可以用两点式或 三点式安全带固定
① 三点式安全带用于固定安 全带定位式增高座椅
② 两点式安全带用于其他型 式的 CRS
国内也在参照欧洲的法规来制定中国的儿童保护 法规。国内研究人员对国际上的法规进行了比较分析 , 为我国的法规的制定起到了一定的推动作用。不过由于 作者侧重点的不同，多数只是对法规的某一两部分进 行了比较，并且有些研究在对国外法规的理解上存在了 一定的偏差。
本 文比 较 分析了 FMVSS 213 和 ECE R44 法 规。 分析结果对于正确理解国际儿童乘员保护法规以及对 我国儿童乘员保护法规的完善具有重要意义。
ISSN 1674-8484 汽车安全与节能学报, 2011 年, 第 2 卷 第 3 期 CN 11-5904/U J Automotive Safety and Energy, 2011, Vol. 2 No. 3
01/13 185 — 191
汽车儿童安全保护的欧美法规对比及未来研究方向
张金换 1，李志刚 1，胡敬文 2，成 波 1
预紧力 / N 45~55
53.5~67.0
碰撞类型 正面碰撞
尾撞 侧面碰撞
表 2 ECE R44 与 FMVSS 213 碰撞类型及相应工况对比
法规 ECE R44
FMVSS 213
ECE R44 FMVSS 213 ECE R44 FMVSS 213
车速 / ( km · h-1) 48~50
尽管机动车上儿童乘员的安全防护系统的使用能 够 降 低 儿 童伤 亡， 但 是 儿 童 约束 系 统 的 大 量 使 用 也 面临着座椅质量和误用率的问题。为了更好地保护儿 童，目前国际上制定了儿童约束系统法规，其中被广 泛采用的是美国联邦机动车安全标准 (Federal Motor Vehicle Safety Standards and Regulations, FMVSS) 的 FMVSS 213 和欧洲经济委员会 (Economic Commission for European, ECE) 颁布的第 44 号法令——ECE R44。
装置进行了详细的规定，例如台车的外形尺寸、停止装 置的尺寸、质量、儿童假人的描述等 [4-5] ；而 FMVSS 213 对试验程序进行了详细的规定，例如试验过程装置 的状态、儿童假人的准备、儿童假人的定位等 [3, 5]。
2.2 儿童约束系统分组及采用的试验假人对比
ECE R44 与 FMVSS 213 中关于儿童约束系统分组 及采用的试验假人如表 3 所示。
Y6 ——
假人族 P0（新生儿）
P3/4 P1 1/2
Pd III Y3 Hybrid III Y6 Weighted Y6
年龄 0
9 个月 1 岁半
3 6 10 0岁
12 个月
3岁 6岁 重6岁
187
质量 / kg 3.4 9 11 15 22 32 —
1 ECE R44 与 FMVSS 213 的对比分析
1.1 试验工况对比 ECE R44 与 FMVSS 213 都规定了 CRS 应该具有
的动态性能，并制定了详细的试验规程，试验装置和 试验工况，具体对比见表 1 和表 2 所示 。 [3-5]
法规 ECE R44 FMVSS 213
表 1 ECE R44 与 FMVSS 213 试验装置及安全带对比
生物力学；儿童假人 中图分类号：U 491.6
Child passenger safety regulation comparison between Europe and United States and the developing trends
ZHANG Jinhuan1, LI Zhigang1, HU Jingwen2, CHENG Bo1
第一种，48 第二种，32
30~32
碰撞脉冲 满足“试验装置”项对应的脉冲要求 [3]
满足“试验装置”项对应的脉冲要求 [4]
满足“试验装置”项对应的脉冲要求 [3] 尚无 正在研究 [6] 尚无
停止距离 / mm 275±25 无 650±50
ECE R44允许一款 CRS只适用于一款或几款车型， 所以碰撞装置可以选择使用台车和试验座椅、台车和专 用车壳或实车进行碰撞试验 [4-5] ; 而在 FMVSS 213 中台 车和专用车壳以及实车只能够用于一体式 CRS 的碰撞 试验 [3, 5]。除此之外，碰撞试验中安全带的固定形式、 固定织带的预紧力、碰撞车速、碰撞脉冲都有所不同。 一个最大的不同是 ECE R44 除了正面碰撞之外，也对 尾撞进行了较为详细的规定，而 FMVSS 213 尚没有引 入尾撞的相关规定 。 [3-6] 细节方面，ECE R44 对试验
ECE R44 规定如果儿童约束系统适合 2 个或 2 个 以上质量组，则对所有质量组使用最轻和最重的假人 进行试验。当从一组到另一组的装置结构有很大改变 时，如果仍然认为是可行的，则可以增加一个中间质 量的假人试验。如果是 0 组或者 0+ 组的儿童约束系 统，根据不同的儿童体重，提供了不同的结构，那么 每一种结构都必须用各自不同质量的假人进行测试 [3, 7]。如果 ISOFIX 儿童约束系统必须使用上固定点，其 中 ISOFIX 为儿童安全座椅固定装置的国际标准，那么， 第一次试验用最小质量的假人对较近距离的上固定点 进行试验，第二次试验用较重的假人对较远距离的上 固定点进行试验，并且调节上部的拉力接近 (50±5) N， 必须注意的是 0 组和 0 ＋组的儿童约束系统不得前向 安装 [3, 5, 7]。
（1. 清华大学 汽车安全与节能国家重点实验室，北京 100084，中国； 2. 密歇根大学 交通研究院，安娜堡，密西根 48109，美国）
摘 要：美国联邦机动车安全标准 (FMVSS) 和 213 法规和欧洲经济委员会 (ECE) 的 R44 法规是国际上 被普遍采用的儿童乘车安全保护法规。该文对比了 ECE R44 和 FMVSS 213，并参照了相关文献。分 析结果表明：ECE R44 在试验工况、儿童损伤指标评价、儿童座椅固定方式等方面要优于 FMVSS 213；在儿童假人的使用方面 FMVSS 213 要优于 ECE R44。因此，中国在制定机动车儿童乘员法规时， 建议以 ECE R44 法规为主，并加入 FMVSS 213 的优势部分 ; 儿童安全保护的研究方向是：儿童损伤 生物力学，儿童假人的改进，儿童安全带位置及假人姿态的控制。 关键词：乘用车；儿童安全保护；法规；美国联邦机动车安全标准 (FMVSS) ；欧洲经济委员会 (ECE) ；