城市环形交叉口通行能力理论模型

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城市规划辅导:环形交叉口设计概述

城市规划辅导:环形交叉口设计概述

环形交叉⼝设计
平⾯环形交叉⼝⼜称环交、转盘,在交叉⼝中央设置⼀个中⼼岛,车辆绕中⼼岛作逆时针单向⾏驶,连续不断地通过交叉⼝,这也是渠化交通的⼀种形式,使所有直⾏和左、右转弯车辆均能在交叉⼝沿同⼀⽅向顺序前进,避免发⽣周期性交通阻滞(相对于信号灯来管制),消灭了交叉⼝上的冲突点,提⾼了⾏车安全和交叉⼝的通⾏能⼒。

平⾯环形交叉⼝多适⽤于多条道路交汇的交叉⼝和左转交通量较⼤的交叉⼝,⼀般不适⽤于快速路和主⼲路。

当相交道路总数超过8条时,就应当考虑道路适当合并后再接⼈交叉⼝。

(1)中⼼岛形状和尺⼨的确定
环形交叉⼝中⼼岛多采⽤圆形,主次⼲路相交的环⾏交叉⼝也可采⽤椭圆形的中⼼并使其长轴沿主⼲路的⽅向,也可采⽤其他规则形状的⼏何图形或不规则的形状。

中⼼岛的半径⾸先应满⾜设计车速的需要,计算时按路段设计⾏车速度的0.5倍作为环道的设计车速,依此计算出环道的圆曲线半径,中⼼岛半径就是该圆曲线半径减去环道宽度的⼀半。

(2)环道的交织要求
环形交叉是以交织⽅式来完成直⾏同右转车辆进出路⼝的⾏驶,⼀般在中等交通密度,⾮机动车不多的情况下,最⼩交织距离不应⼩于4s的运⾏距离。

车辆沿最短距离⽅向⾏驶交织时的交⾓称为交织⾓,交织⾓越⼩越安全。

⼀般交织⾓在200~300之间为宜。

(3)环道宽度的确定
环道即环绕中⼼岛的车⾏道,其宽度需要根据环道上的⾏车要求确定。

环道上⼀般布置3条机动车道,1条车道绕⾏,1条车道交织,1条作为右转车道;同时还应设置1条专⽤的⾮机动车道。

车道过多会造成⾏车的混乱,反⽽有碍安全。

⼀般环道宽度选择18m左右⽐较适当,即相当于3条机动车道和⼀条⾮机动车道,再加上弯道加宽值。

浅谈城市道路环形交叉口交通组织的改造与优化

浅谈城市道路环形交叉口交通组织的改造与优化

浅谈城市道路环形交叉口交通组织的改造与优化摘要:随着我国城市发展规模的扩大与空间结构的调整,交通需求量的总量也随之日益增加。

目前,城市交通拥堵呈现从偶发性到常态性的变化、拥堵从高峰期到平峰期的变化,城市交通系统面临严峻挑战。

因此,解决交通拥堵问题已刻不容缓,而在城市道路中起着重要作用的环形交叉口恰恰如此。

因此,对城市环形交叉口的改造与优化将成为缓解城市交通拥堵的重要举措。

关键词:城市道路;环形交叉口;交通组织;改造与优化1关于环形交叉口的概述1.1关于环形交叉口的概念环形交叉口是指相关人员要在道路交叉口的中央位置设立一个中心岛,使用环道来对交通进行渠化组织,当车辆进入环形交叉口的时候必须要按照逆时针方向保持单向行驶,一直到行驶到所要出去的路口。

在汽车的行驶过程中,环形交叉口会将车流的冲突点变成交织点,这样能够在一定程度上保证交叉口的行车安全,从而进一步提高环形交叉口的通行能力,减少交通拥堵的状况。

环形交叉口有着三种基本形式,每种形式的环形交叉口的形状、大小以及交通组织原则等因素不尽相同,其中大型的环形交叉口的中心岛直径要大于二十五米,存在单向环形车道以及交织路段;而小型环形交叉口的中心岛直径约为四到二十五米;最后的微型交叉口的中心岛直径一般情况下小于四米,实质上属于渠化交叉口。

1.2关于环形交叉口的优缺点概述环形交叉口的主要有如下优点:一种是其特殊的环形路段可以让连续不断的车流一直按照规定的方向行驶,在一定程度上可以减少车辆堵塞甚至停滞的时间,另一种就是它能够减少一些车辆在环形交叉口所耽误的时间,提高效率,同时因为环形交叉口只存在合流和分流,这就会使得来自不同方向的车辆能够减少冲突点,尽可能地提升行驶车辆的安全性,最后使用环形交叉口可以简化交通组织,不需要使用信号进行管制。

环形交叉口的主要缺点如下,主要是它的占地面积通常较大,并不能提升道路的通行能力,所有的车辆类型都会在上面行驶,这就会导致机动车和非机动车之间相互影响。

城市道路交叉口规划设计-环形交叉口剖析

城市道路交叉口规划设计-环形交叉口剖析
口的交织段长度
当相交道路条数和夹角固定不变时,中心岛在直径越 大,交织段长度越长;反之,为了节约用地,将中心岛 的直径设计得很小,交织段长度也很短。当中心岛直径 固定不变时,相交道路的条数越多,交织段长度越短; 相交道路间的夹角越小,交织段长度也越短。因此,就 需要加大中心岛的直径,造成环形交叉口用地面积增加, 左转车和直行车绕岛行程延长。所以,对于畸形的交叉 口首先要调整相交道路进口的位置,力求各夹角基本相 等,才能使交织段均匀;其次使相交道路的条数不超过 六条。否则,交织段过短,必然成为环形交叉口的交通 阻滞点。
第二节 环形交叉口 二.环道上车辆的交织
进入环形交叉口的车流能与驶出环形交叉口的车流在环 道上交织,需要有这样一个条件,即:驶出环道的前后 两车之间的车头时距(t距)要能够使进入环道的一辆车驶 入该前后二车之间并驶入靠近中心岛的内侧车道。通常 这个车头时距大约为 3.6-4 秒,可以使进环和出环的两 辆车在环道上互换一条车道,完成一次交织。若是铰接 车或货运拖挂车相互交织,则需6-7秒。而摩托车、自 行车交织所需的时间就少得多,一般为 2-2.5 秒。在这 个交织时间内车辆行驶的长度,称为交织长度 (l 织) 。它 随车辆在环道上行驶的速度而异。车速越快,要求交织 长度越长,中心岛的直径也越大。
第二节 环形交叉口 一.概述
2、环形交叉口的适用条件 进入环形交叉口环道的车辆间距,只有大到存在可穿越 空档时,才能保证车辆可以交织或穿梭通行。若进入环 道的车流过密,或两股稠密的长串车流在环道上相遇, 后到的一串车流无法交织或穿梭而过,只能环道上或环 形交叉口进口道暂停等候,这就会影响整个环形交叉的 通行,甚至造成环形交叉口堵塞。由于受信号灯管理的 交叉口在绿灯时放出的车流常容易产生长串稠密的车流, 所以在两个信号灯管理的交叉口之间建环形交叉口是不 太适宜的。相反,有的城市在道路网中有许多环形交叉 口,车流交织就很方便。

通行能力与饱和度的计算模型

通行能力与饱和度的计算模型

通行能力的模型计算(1) 基本饱和流量的计算:本论文用的是《城市道路交叉口规划与设计规程》中提供的资料。

bT S =1800pcu/h ,bL S =1800pcu/h ,bR S =1650pcu/h 。

(2) 各类进口车道参数的计算:该立交为城市主干路与环线相交的交叉口,禁止大型车辆驶入信号交叉口,只有为数很少的公交车,机动车以小汽车为主。

根据观测,统一取大车率为2%,既HV=2%。

交叉口的坡度为0,即G=0。

所以大车校正系数g f =1- (G+HV)=98%。

进口道宽度为3.25米,车道宽度修正系数为w f =1。

交叉口内的自行车流很少,取自行车修正系数为b f =1。

交叉口的路缘石半径约25米,右转车道转弯半径校正系数r f =1。

则东进口道饱和流量:直行车道:b g W bT T f f f S S ⨯⨯⨯==1764 pcu/h左转车道: g W bL L f f S S ⨯⨯==1764 pcu/h右转车道: r g W bR R f f f S S ⨯⨯⨯==1617 pcu/h其它各进口车道的计算方法同上,最后计算的结果为:西进口道的直行、左转和右转饱和流量分别为:1764 pcu/h 、1764 pcu/h 和 1617 pcu/h 。

南进口道的直行、左转和右转饱和流量分别为:1764 pcu/h 、1764 pcu/h 和 1617 pcu/h 。

北进口道的直行、左转和右转饱和流量分别为:1764 pcu/h 、1764 pcu/h 和 1617 pcu/h 。

1 饱和流量计算模型饱和流量的定义是:在一次连续的绿灯信号时间内,进口道上一列连续车队能通过进口道停车线的最大流量,单位是pcu/绿灯小时。

饱和流量用实测或估算的平均基本饱和流量乘以各影响因素校正系数的方法估算。

即:进口车道的估算饱和流量:()i b i i S N S f F =⨯⨯ 或i f S N S =⨯ (3-1) 式中: i S —— 第i 类车道组饱和流量(pcu/h);f S —— 第i 车道饱和流量(pcu/h)N —— 第i 类车道组的车道数;bi S —— 第i 类车道组每车道基本饱和流量(pcu/h);()i F f —— 第i 类车道组各类校正系数。

浅谈城市道路环形交叉口设计

浅谈城市道路环形交叉口设计

浅谈城市道路环形交叉口设计【摘要】随着社会的发展与进步,我们越来越重视城市道路环形交叉口设计,道路环形交叉口设计对于现实生活中具有重要的意义。

本文主要介绍城市道路环形交叉口设计的有关内容。

【关键词】城市;环形;道路;设计;组织;理念;【Abstract 】along with the development of society and progress, we pay more and more attention to the urban road ring road intersection design, the road ring road intersection design for real life has the vital significance. This paper mainly introduces the urban road ring road intersection design related content.【Key words 】the city; Ring; Road, Design; Organizations; Idea;引言环形交叉口是在交叉口中央设置一个中心岛,用环道组织渠化交通,所有进入环道车辆,只允许按照逆时针方向,环绕中心岛作单向行驶,直至所要去的路口离岛驶出。

这样环岛中各方向车辆均能在交叉口沿同一方向顺序前进,避免了周期性阻滞,并消灭了交叉口上的冲突点,仅存进出口的交织点,从而提高了行车安全和通行能力。

同时,环岛也能起到美化城市的作用。

而环岛形状和尺寸、车道宽度及环岛竖向的合理选择影响着环岛的使用功能,解决不好将事与愿违,成为交通堵点。

一、环形交叉口简介(1)环形交叉口的适用条件及行车速度计算的确定环形交叉口对相交道路、交通量、地形都有一定的条件限制。

环形交叉口的相交道路宜为大城市的支路、中等城市的次干路和支路、小城市的各级道路。

交叉口相交道路有4条以上,且相邻道路中心线的交角宜大致相等。

浅谈环形交叉口对城市交通的影响

浅谈环形交叉口对城市交通的影响

浅谈环形交叉口对城市交通的影响1. 引言1.1 环形交叉口的定义环形交叉口是一种交通设施,通常用于管理道路交汇处的交通流量。

其形状呈环形,通常由一条环形车道和几条辅助车道组成。

环形交叉口的设计旨在减少交通拥堵,提高交通效率,并减少交通事故的发生。

它通过让车辆按顺时针方向绕行,避免了交叉口的交通冲突,从而减少了停车和等待的时间,提高了道路通行能力。

环形交叉口与传统的十字路口相比,具有更好的交通流畅性和安全性。

因为环形交叉口可以实现连续不断的车辆行驶,减少了交通信号灯的等待时间和交通事故的发生率。

环形交叉口还可以根据交通流量的变化灵活调整车辆行驶速度,从而更好地管理交通流量。

环形交叉口在城市交通中扮演着重要的角色,其设计和建设对于提高城市交通效率、减少拥堵、提升交通安全性具有重要意义。

在未来的城市交通规划中,应更加重视环形交叉口的设计和建设,以更好地满足城市交通发展的需求。

1.2 环形交叉口在城市交通中的重要性环形交叉口在城市交通中的重要性体现在多个方面。

环形交叉口能够有效地管理交通流量,减少拥堵现象的发生。

相比于传统的十字路口,环形交叉口的设计更加合理,能够流畅地引导车辆通行。

环形交叉口对交通事故的影响也比较小,因为车辆在环形交叉口内不需要停车,减少了碰撞的可能性。

环形交叉口还可以提高交通效率,缩短车辆的等待时间,进一步减少交通拥堵。

在城市规划中,环形交叉口的应用也十分广泛,可以有效地优化交通网络,提高城市交通运行效率。

环形交叉口在城市交通中扮演着重要的角色,对于改善交通状况,提高城市交通运行效率具有积极意义。

未来城市交通规划应更加重视环形交叉口的设计和建设,以确保城市交通运行更加顺畅高效。

2. 正文2.1 环形交叉口对城市交通流量的管理环形交叉口在城市交通中扮演着重要的角色,其中之一就是对城市交通流量的管理。

环形交叉口的设计和布局能有效地控制车辆的流动,提高道路的通行效率。

环形交叉口采用环绕式交通方式,可以实现交叉道路的无信号控制,减少了车辆在路口的停留时间,提高了交通流量的通过能力。

城市道路通行能力 ppt课件

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挥车辆前进、停止或转向,这就不可避免 地要减速、制动、停车或启动、加速、转 向,同时还由于红灯周期性地定时出现, 所以必然要导致停车等候和时间损失。
在交叉口范围内各种车辆混合行驶,转弯
时相互穿插,当自行车高峰时,机动车差
不多处于非机动车的包围之中,要实现方
向转换是困难的。 PPT课件
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• 评价交叉口效果的主要指标是交叉口通行能力和 服务水平。
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一、信号交叉口的通行能力
概述 交叉口信号是由红、黄、绿三色信号灯组
成的,用以指挥车辆的通行、停止和左右 转弯,随信号灯色的变换使车辆通行权由 一个方向转移给另一个方向,根据信号周 期长度及每个信号相所占时间的长短,可 以计算出交叉口的通行能力。
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信号交叉口的运行特征 :
交叉口是两条或两条以上道路相交的区域, 车辆由此通过,并转换方向,其运行路线 必须相互交织或交叉, 由色灯信号控制指
第二节 城市道路通行能力
两条或两条以上的道路在同一平面相交称为平面 交叉。
两条不同方向的车流通过平交路口时产生车流的 转向、交汇与交叉,在平交路口可能通过此相交 车流的最大交通量就是交叉口的通行能力。
• 分类: 无控制交叉口 环行交叉口 信号控制交叉口
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停车让行
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减速让行
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(3)穿越间隙:左转车穿越直行 车;直行车穿越左转车。
(4)计算公式
计算原理:假设主要道路上的车流量优先通过交叉口,主 要道路上的双向车流视为一股车流,交通量不大、车辆之间的 间隙分布符合负指数分布;当主要道路的直行车辆间隙大于临 界间隙α时,次要道路的左转弯车辆可以才能穿越;次要道路 的车流可相继通过的随车时距为β,则

基于信号控制的城市道路环形交叉口通行能力分析研究

基于信号控制的城市道路环形交叉口通行能力分析研究

第47卷增刊2008年7月中山大学学报(自然科学版)A C T A S C I EN TI A R U M N A T U R A L I U M U N I V E R S I T A TI S S U N Y A TS E N IV01.47Sup.Jul.2008基于信号控制的城市道路环形交叉口通行能力分析研究’贾丰源1,严凌1,董洁霜1,关志超2,杨东援3(1.上海理工大学城市建设与环境工程学院,上海200093;2.深圳市城市交通规划研究中心,广东深圳518040;3.同济大学交通运输工程学院,上海200092)摘要:城市道路环形交叉口同一般平面交叉V I相比,具有冲突点少、车流连续、行驶安全、便于管理等优点。

在许多城市道路交叉口采用。

然而,随着城市道路交通需求量的不断增加,原有许多环形交叉口的通行能力无法满足这种需求,交通问题日益尖锐。

如何有效地利用环形交叉口的时空资源,最大限度提高交叉口通行能力,是从交通信号控制角度研究解决环形交叉口交通问题的有效途径。

关键词:信号控制;城市道路;环形交叉口;通行能力中图分类号:T P319文献标识码:A文章编号:0529-6579(2008)S1-0020-05环形交叉口是在交叉口中央设置中心岛组织渠化交通的一种交叉形式,其交通特点是进入交叉口的不同方向交通流,均按照逆时针方向(有些国家按顺时针方向)绕中心岛作单向行驶,并以较低的速度连续进行合流与交织,直至所要去的路口分流驶出,一般无信号控制。

环形交叉口与一般平交口相比,一方面没有冲突点,提高了车辆行驶的安全性,也在一定程度上提高了交叉口的通行能力;另一方面,进入环道的车辆可以不用信号管制,以一定的速度连续通过环道,避免了一般交叉口内信号控制产生的周期性交通阻滞,因而提高了交叉口的运行效率。

但是由于受中心岛环形车道上交织段的影响,不论环形交叉口各进口道有多少条车行道,其直行车与左转车都要在环道上交织行驶,当交织段长度小于2倍的最小允许交织段长度时,其通过量实际上只相当于一条车道的通过量,故其通行能力只能达到一条车道的最大理论值;当交织段长度大于2倍的最小交织段长度时,其通行能力通常会有所增加,但增加的幅度不会太大,因而其允许通过量仍不会很高。

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1 2 环 形交叉 口 .
1 基于间隙一 接受理论的通行能力
在中国, 大多数的环形交叉 口环岛内的交织段 较短, 形不成交织, 存在的只是穿插冲突。环形交叉 口具有很明显的主支路特征, 当环内车流与进环车 流相交时, 环内车流有先行权, 只有当环内的车流出 现较大间隙时 , 进环的车辆才能进人交叉 口。因此 以间隙一 接受理论为基础 , 分析在各种道路和交通条 件下进环车辆的通行能力是 目前普遍采用的方法。 在间隙一 接受理论中, 最重要的一种方法就是运用概 率论和排队论来推导环形交叉 口的通行能力。 “ 是指当环道上的车流出现大于某 间隙一 接受” 一临界间隙 t 、 时, 。 ) 进环车辆才能进入, ( 否则就必 须等待, 而环内车辆可以直接经过环形交叉口内的 冲突区而不受延误 。环形交叉 口的通行能力的间 隙一 接受理论模型可以从两股交通流相互作用时的 排队模型中推导出来。由于在环形交叉 口环形车道 上车辆一般无超车行为, 当交通量较小的时候, 属于 自由流状态时, 车头时距服从负指数分布或移位负 指数分布。当交通量较大、 车辆跟驰行驶时, 其非随 机性大大增加 , 车辆之间的车头时距不再服从负指
文t编号 :6 1 8 920 )40 7一4 17一 7 (0 70 一 50 8
城市环形交叉 口通行能力理论模型
谢 军’严宝杰‘张生瑞‘刘振 学2 , , ,
(.长安大学 公路学院, 1 陕西 西安 706 ; .榆林市公路管理局, 10 2 4 陕西 愉林 79。 1 。0 )
摘 要: 为了对城市环形交叉口采取有效的拉制与管理措施 , 必须对城市环形交叉口的通行能力做 出准确的计算。通过付城市环形交叉口道路和交通特征进行分析, 以间陈一 接受理论为基拙, 利用 概率分析方法, 假设环道上车流车头时距服从 E ag l r 分布的情况, n 推导出了普遮适用的城市环形 交叉口通行能力的理论模 型。通过 实际的 交通浏试结果验证 了该模 型的准确性 , 而且证 实该模 型 能够较好地反映实际道路和交通条件变化对通行能力的影响。 关键词: 交通工程 ; 环形交叉口; 通行能力; 一 间隙 接受理论;r g分布; Ea l n 模型 中图分类号: 4 . U9 2 1 3 文献标志码 : A
一 。 Pt ()= 丝些里e
( r一 1 ! ) -
r= 1 2 3 … ,, ,
( ) 1
基于以上特点, 本文以间隙一 接受理论为基础, 建立城市环形交叉 口通行能力的理论模型。 13 城市环形交叉口通行能力的理论模型 . 在中国, 城市环形交叉 口进车道一般为 3车道 ( 直、 , 左、 右)而环道多为两条。环形交叉 口的进 口 车道上右转车辆不进人环车道, 即右转弯车辆不参 与穿插冲突。环形交叉 口的两条进 口车道( 直) 左、 进人交叉 口时, 左侧的左转弯车流需与两条环形车 流穿插才能通过环形交叉口, 而相对处于右侧的直行 车流只需与外侧的环形车流穿插就可以通过环形交 叉 口。设 蛛;蛛2 C3 、 和 N为左、 右 3 直、 条车道进人环 形交叉口的车辆数, 则环形交叉口总的通行能力为
20 0 7年
矛 () 几‘ ,、 P( h) t = )
禽几 了‘
() 2
分布的均值和方差分别为 M = r久 D = r久 /, /2 实际应用时, 和又 r 值可由观测数据的均值 m 和 方差 5 通过下式估算 “ r m/ , 2 几= m 5 二 Z5 /2 其中, 值四舍五人, r 取整数。
c c l itret n i ua nesci .ltb 1 es r r o a , 0rf.
K w rs rfceg er g i u ri esco ;t fccPcy a c pac hoy y e o d :t f ni en ;c cl n ret n r f aai ;g犷ac t eter; a i n i r a t i ai t e n E l gd tb t n moe r n i r ui ; dl a si o 力关系的回归模型; ③根据穿插及间隙一 接受理论建 立的模型, 以进 口车道能进人环形交叉 口的最大流 量反映环形交叉 口的通行能力。该模型建立在严谨 的理论基础上 , 体现 了环形交叉 口的交通特性适应 性。对于城市环形交叉 口通行能力公式[的推导, ] 3 相关文献都是假定环形交叉 口上仅有一条车道, 进
中国对环形交叉 口通行能力模型的研究起步较 晚, 且未规范化、 制度化 , 特别是对城市环形交叉 口 的理论模型研究更少。通常, 城市环形交叉 口具有
以特圈 下点 :
度较高;
( 环岛的半径多在 2 ̄5 m之间, ) 1 0 0 且渠化程
( 进环车辆与环道上的车辆主要发生穿插冲突; ) 2 ( 每一环行车道上的车辆都不会出现超车行 ) 3 为, 大交通量出现的概率较高, 故其车头时距更适合 用 El g r n 分布来拟合; a ( 当交通量大时, ) 4 车辆出现队列进人交叉口的
(. ho o Hgw y C 眼’n n e i , i n7o6 , hax, h a 1 S ol f i a , h a U i rt X ’ lo4 S aniC i ; c h a v sy a n
2 g w yA m ns ai f unCt, u n790 , an C i ) .Hi a d i t t no y l i Y l 100 S a范, h h ir o i y i h a n
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() 4
第 4期
谢 军, 城市环形交叉口通行能力理论模型 等:
脚 劝尸, 垫)斗, e( 盆 ‘卿 之 、,叶闰 - P th ( 外< h )= / 内
式中: 为右转修正系数; 为前后两车右转连续 介T 枯 驶过停车线断面的间隔时间, 根据观测, 小车各 大、 占一半时平均为 45 , . 5单纯是小车其平均值为 30 .
T er o e o c cl nesci rf c a ai nubn hoym dI f i ua t et ntaf cP c yi ra r ri r 0 i t
XEJn , A a一e Z A GS e『ri LUZ e uZ u ‘ Y NBo i , H N hn u , I hnxe I , ‘ -
13I C 的计算 .。 N 3 由于交通渠化程度较高, 环形交叉 口的进 口车 道的右转弯车辆不经过冲突的区域, 即不参与穿插 冲突, 所以其通行能力相当于一条右转专用车道的 通行能力。 原则上可按直行方法计算, 将直行的通过 时间换算成右转的通过时间, 计算公式为
C 3 人T N=
36 0 0
C N= C , C Z C : N+ N + N () 3
式中:为车头时距() t 5厂为 E ag d 分布的阶汉 为 n r / 车流率(e/) vh5。
1 rn 分布即为负指数分布, 阶E ag l 表示完全自
由流; r c 时,d n 分布将变为定长分布, 当  ̄o E ag 产 生均一的车头时距; 这说明 E ag分布中参数 r l r n 可 以反映畅行车流和拥挤车流之间的各种车流条件。 r 是非随机性程度的粗略表示 ,非 随 机 性 程 度 随 着r 值的增加而增加。 E ag d n 分布的分布函数为
A s at I re t aee et ecnrl n bt c: nodr otk f ci o t admaae et esrst i u ri esco n r f v o ngm n m aue oc cl n ret ni r a t i ubn te cuae a u t n fh t fc aai a c cl i esco i ubns eesr. ra ,h acrtcl li o ter f cpcy ti u rn r t n n ra incs y c ao ai t r a t ei a T i ppr nl e h odadt fc hrc r t o ubnc cl itret nwt h g犷 hs ae aa zdtera n r f caat ii f ra i u rnesco i e a y ai e sc r a i ht acPac ter n rbb i e o .I aeo teha i f h i ua nesc o cetne hoyadPo ait lym t d ncs f h edt h meo tec cl tret n r ri i oei h r n i r u o ,h ae eue h ee lm dlo h ra i ua by gteE l gd tbt n ti prddcdtegnr oe fteubnc cl n a si i sp a r r i esci aai .T e cuayo ti m dl a vri yra t fc et eut adte n ret ncpcy h acrc f hs o e w s eie t o t f db elr f ts rsl n h ai ,
0 引

自2 世纪初环形交叉 口在英、 0 法等国出现以 来, 人们一直在探索环形交叉 口通行能力的计算模 型。这些模型总的来看, 主要有 3种理论基础〔〕 1: 一 2 ①交织理论模型; ②反映环形车流量与人 口通行能
收稿日期:06 71 20一 一0 0
若金项目: 国家重点基础研究发展计划资助项目(。 C 75o 2 0 BO50 6 )
作者简介: 军( 7 )男, 古右 谢 1 6 , 内蒙 前旗人, 研究生, m i元 unie @16c 。 9一 博士 - lj E a:e ne n 2.o m g m
长安大学学报( 自然科学版) 人环形交叉 口的车辆( 包括直行、 右转和左转车辆) , 必须依此顺序在这一条车道上通过, 并由各向左、 右 转车辆比例相等, 即可推得环形交叉 口总通行能力 计算公式。显然, 由这种公式计算的结果与城市实 际的环形交叉口交通量就有差距。因此, 应该对城 市环形交叉口的通行能力进行更切实际的研究。本 文从这一方面人手, 推导更加适合城市环形交叉 口 的理论模型。
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