道岔简介[1]
高速铁路道岔概述
3、99型：
1999年起，对提速型进一步优化设计，采用诸多新工艺， 并把用 量大的12号道岔分为三类 ：
Ⅰ型：为分动外锁闭型，正线道岔采用可动心轨辙叉，轨底坡1： 40，适应时速160km及以上200km线路或货物轴重25吨的区段要求。
Ⅱ型采用分动钩型外锁，正线道岔采用固定型辙叉，轨底坡1：40， 全部采用混凝土岔枕，用于时速120km以上且小于160km的区段。
根据《客运专线道岔暂行技术条件》（铁科技【2005】135号）的 要求： （1）客运专线道岔按直向允许通过速度分为250km/h和350km/h二种。 （2）按侧向允许通过速度分为80、160、220km/h三种。
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四、我国铁路道岔的发展概况
解放前，我国使用的道岔主要依靠进口，解放初期， 我国有300多种道岔，这些道岔由100多种钢轨制造，仅单 开道岔就有6、7、8、9、10、11、12、15、16、24共10 种型号，给养护维修和更换带来极大不便。
目前，既有铁路使用的道岔包括了从 20 世纪 50 年代 开始各个阶段研发的道岔,道岔数量最大，种类、轨型、号 码、型号复杂，图号约 600 多种。
12．尖轨、基本轨和护轨进行全长淬火处理，使其机械性能 和耐磨耗性能大大提高。 13．扣板与垫板采用T型螺栓联结，牢固可靠。 14．扣板的材料比“75”型铸铁件提高一级，强度高，寿命 长。
15．垫板下设塑料垫片，可以有效地保护枕木 16．道岔平面尺寸和既有道岔一致，道岔中心、辙叉理论 尖端位置不变，不需要改变站场布置就可以换铺新道岔
建国以来，我国铁路道岔大致经历了十个发展阶段：
1、50型
6、75型
2、53型
7、92型
3、55型
8、提速型
4、57型
道岔的单开分类
道岔的单开分类一、常见的单开道岔类型1. 直线单开道岔：直线单开道岔是最常见的一种类型。
它由一段直线轨道和一个切换轨道组成，用于实现列车的直行和分岔。
直线单开道岔结构简单，操作方便，适用于一些直线铁路区段。
2. 弯道单开道岔：弯道单开道岔适用于曲线铁路区段。
它由一段弯道轨道和一个切换轨道组成，可以使列车在曲线轨道上切换和转向。
弯道单开道岔的特点是弯道轨道半径较小，切换轨道的角度较大。
3. 岔口单开道岔：岔口单开道岔用于实现列车的分岔和合岔。
它由一段分岔轨道和一个切换轨道组成，可以使列车在分岔轨道上切换和转向。
岔口单开道岔适用于铁路交叉口、车站等地方。
4. 渡线单开道岔：渡线单开道岔用于实现列车的交叉和穿越。
它由一段交叉轨道和一个切换轨道组成，可以使列车在交叉轨道上切换和转向。
渡线单开道岔适用于需要列车交叉的铁路区段。
二、单开道岔的特点1. 灵活性：单开道岔可以使列车在不同的铁轨间进行切换和转向，具有较高的灵活性。
它可以根据实际需要，将列车引导到不同的路径上，满足不同的运输需求。
2. 安全性：单开道岔在设计和制造上要符合一定的安全标准，确保列车在切换和转向过程中的安全运行。
它可以有效地防止列车出轨和碰撞事故的发生，保障铁道交通的安全运行。
3. 经济性：单开道岔的制造和维护成本相对较低，使用寿命较长。
它可以在有限的空间内实现列车的切换和转向，减少铁路建设和运营成本，提高铁路运输的效益。
4. 适用性：单开道岔适用于不同类型的铁路线路，可以根据实际需求进行选择和布置。
它可以实现列车的直行、分岔、合岔、交叉等操作，满足不同铁路线路的运输需求。
三、单开道岔的运行原理单开道岔的运行原理主要包括切换机构、定位机构和锁闭机构。
切换机构用于实现道岔切换，将列车引导到不同的铁轨上；定位机构用于固定道岔的位置，确保列车在切换过程中的稳定性；锁闭机构用于锁定道岔的位置，防止意外切换和误操作。
四、单开道岔的维护与保养单开道岔的维护与保养是确保其正常运行和安全运行的重要环节。
标准铁路道岔简介
——zy18
标准铁路道岔简介
• 标准铁路道岔系列（钢轨38kg/m-60kg/m 辙叉号6-24号）
• 道岔是由一条线路分支进入或超越另一条 线路的连接及交叉设备分支。道岔是铁路 轨道结构的一个重要组成部分zy18。
标准铁路道岔
• 在铁路道岔上，存在着一些普通轨道上没有的复杂条件。 例如固定辙叉存在轨线中断，尖轨、护轨和翼轨的冲击角 远远大于曲线轨道，道岔区的轨道的竖向和横向刚度变化 远远高于普通轨道等。机车车辆在通过道岔时，轮轨间的 作用力也就比普通线路高很多。所以道岔部分的养护工作 量要比同等长度的一般轨道多，而道岔主要部件的使用寿 命也要比普通轨道短。
• 铁路道岔设备包括道岔、交叉、道岔与交叉的组合以及其 他轨道设备等。
பைடு நூலகம்
标准铁路道岔分类
• 道岔分为单开道岔、单式对称道岔、单式同侧道岔、对称 三开道岔、不对称三开道岔和套线道岔。
• 交叉分为直角交叉和菱形交叉两大类。 • 道岔与交叉的组合包括交分道岔、交叉渡线等几种。 • 其他轨道设备还有钢轨伸缩调节器和铁鞋脱落器等。
标准铁路道岔实物图
道岔组成及解析(新)
轨道的薄弱环节之一：限制列车速度、行车安 全性低等 构造复杂、使用寿命短、养护维修投入大
➢ 道岔的分类
1、道岔按功能和用途分类有单开道岔、对称 道岔、三开道岔、交叉渡线、复式交分道岔 5种标准类型。其中单开道岔是最常用的类 型。
2、道岔按钢轨轨型分有43、50、60、 75kg/m钢轨道岔。
5、道岔的其它分类方式
按岔枕类型分类有木岔枕道岔、钢筋混 凝土岔枕道岔和整体道床道岔。
按设计年代分类有“55型”、“57型 ”、“62型”、“75型”、“92型”、“ 提速型”、“客运专线道岔”等。其中 “
第三部分
单开道岔的构造
3.1单开道岔的基本参数及示意图
a（道岔前长）
q（基本轨前长）
道岔理论前长
活接头型式一般只用于9号以下小号码且直 向容许通过速度小于100km/h的道岔。
※弹性可弯式尖轨：
尖轨跟部采用普通钢轨接头型式，用
间隔铁或支距垫板保持与基本轨的距离， 并用轨撑或扣件保持跟部位置和稳定性。 当尖轨长度≤12.4m时，为减少扳动力，在 弹性可弯中心AT轨的一侧或两侧切削掉一 部分轨肢（长度一般为1-2m），成为柔性 点，尖轨便可在较小的扳动力扳动下围绕 该点转动和弹性弯曲。弹性可弯式尖轨结 构简单，坚固，易于现场维护保养，但需 要的尖轨扳动力相对活接头尖轨要大。
半切线型尖轨
◆ 割线型尖轨：曲线尖轨工作边与基本轨工 作边相割。其割距应满足使车轮逆向进岔 时对尖轨的冲击角小于或等于容许值的要 求。采用这种型式的尖轨与采用同号码切 线和半切线曲线尖轨相比较。导曲线半径 可更大，道岔全长更短。但这种尖轨冲击 角大，尖轨前部易磨耗，列车易产生摇晃 。这种尖轨多用于小号码和全长较短的道 岔。
复式交分道岔
复式交分道岔一、复式交分道岔简介:复式交分道岔，是缩短车站咽喉长度、减少车道用地、提高调车作业效率的良好设备。
其长度略长于单开道岔，而其作用相当于两组对向单开道岔，因此可以缩短站场长度，特别在复线及多线区间的到达场、编组场和出发场等衔接的咽喉区，采用复式交分道岔配合交叉渡线，更为明显。
二、复式交分道岔的常见病害及原因：1.曲尖轨侧磨严重道岔铺设先天不良及侧线接发车多是曲尖轨侧磨严重的最主要原因。
锐角辙叉部分无论甲股还是乙股，无论前锐角辙叉，还是后锐角辙叉，与前后连接线路是否直顺成为复交道岔能否保证养护维修质量的关键。
复式交分道岔往往作为正线咽喉道岔的连接道岔，如果两组道岔的型号不一致，辙叉的转辙角度不同，势必在正线道岔与复交道岔锐角辙叉间形成一条不规范的曲线，成为原始病害。
这样，在复式交分道岔曲股过车的情况下，恶化了列车通过的条件，增大了对曲尖轨及直基本轨的撞击，缩短了设备使用的寿命。
2.转辙器电务方钢安设不正确(1)在转换过程中有“绷劲”，造成电动转辙机动作电流大，扳动不灵活。
ZD6型转辙机一般情况下动作电流多≤2.2 A，而现场的复式交分一般调整为2.5 A，且受气温变化影响较大。
(2)复式交分道岔转辙器安装不良造成道岔拉杆在转换过程当中有蹭碰木枕或表示杆与拉杆丁字铁互相摩擦的现象，现场为防止这类现象，往往通过劈裂木枕边缘，打磨掉丁字铁一侧等方法加以克服，治标不治本。
3.可动心轨跳动及双头螺栓折断由于轨下基础薄弱，捣固质量不高，通过总重达到一定数量等原因，可动心尖轨跟端5孔鱼尾板辗轧变形、间隔铁磨耗极易造成尖轨跟端双头螺栓折断，严重时出现可动心尖轨跳动现象。
4.转辙机动作电流大，存在反弹现象(1)转辙部分尖轨跟端轨底部分与基本轨轨底接触，造成ZD6型转辙机动作电流过大。
(2)尖轨跟端或可动心尖轨跟端整治轨端不平顺时，在双头螺栓与五孔鱼尾板间加垫弹簧垫圈或铁片，造成反弹。
(3)因为双头螺栓容易折断，日常养护维修作业中存在把第二条双头螺栓改为普通鱼尾螺栓的现象，造成尖轨跟端过死，扳动不灵活。
铁路道岔概述
3、99型：
1999年起，对提速型进一步优化设计，采用诸多新工艺， 并把用 量大的12号道岔分为三类 ：
Ⅰ型：为分动外锁闭型，正线道岔采用可动心轨辙叉，轨底坡1： 40，适应时速160km及以上200km线路或货物轴重25吨的区段要求。
Ⅱ型采用分动钩型外锁，正线道岔采用固定型辙叉，轨底坡1：40， 全部采用混凝土岔枕，用于时速120km以上且小于160km的区段。
目前，既有铁路使用的道岔包括了从 20 世纪 50 年代 开始各个阶段研发的道岔,道岔数量最大，种类、轨型、号 码、型号复杂，图号约 600 多种。
建国以来，我国铁路道岔大致经历了十个发展阶段：
1、50型
6、75型
2、53型
7、92型
3、55型
8、提速型
4、57型
9、99型
5、62型
10、客运专线道岔。
4、道岔其它分类 按轨枕类型分：木岔、混凝土枕、无砟道床（轨道板式、长枕埋入式）。 按辙岔类型分：固定型辙叉、可动心型辙叉等。 按转辙方式可分：人工扳动、电动、风动等。 按定型年代分：“50”型、“55型”、“57型”、“62型”、“75型”、 “92型”、“提速型”、“客运专线道岔”等。 其中 “提速型”为当前既有线提速区段大量使用的道岔； 客运专线多采用250km/h和350km/h客运专线道岔。
75型及以前各型道岔，均为单一固定辙叉道岔，仅有 道岔号数的不同，道岔技术水平较低，直向过岔速度一直在 100 km／h以下徘徊。
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1、92型
70年代后期随着60kg/m钢轨的推广使用，开始着手研制与60kg/m 钢轨配套的道岔。1982年，铁道部组织铁道部专业设计院、铁道科学研 究院、宝鸡桥梁工厂、山海关桥梁工厂等单位研制出60kg／m钢轨12号 新型单开道岔。其中固定型单开道岔于1987年开始大量上道铺设，可动 心轨辙叉单开道岔于1991年开始大量上道铺设。同时，完成了与交叉渡 线及复式交分道岔的配套工作，并以次为基础，于1992年发布了92型道 岔图。
道岔介绍
道岔介绍：
道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设cm03。
有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。
即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。
道岔在铁路线路上起到重要作用。
道岔特点：
单开道岔按钢轨类型分类，有60，50，43㎏/ m 钢轨单开道岔156*6818*6307。
单开道岔按道岔号码分类，有6，7，9，12，18，24，30，38号等，其中6，7号单开道岔仅用于厂矿企业内部铁路或驼峰下，其他各号则适用于铁路正线和站线，并以9 号及12号为常用，在侧线通过高速列车的地段，则需铺设18号、24号等大号码道岔。
道岔号码N按其所用辙叉角α的余切计，即cotα。
按道岔平面形式分类，主要有直线尖轨直线辙叉单开道岔、曲线尖轨直线辙叉单开道岔、曲线尖轨曲线辙叉单开道岔等。
按转辙器结构形式分类，有普通钢轨断面和特种钢轨断面的单开道岔、间隔铁式和可弯式单开道岔。
按辙叉结构形式单开道岔的分类，有固定型和可动心轨型单开道岔。
单开道岔按叉枕类型分类，有木岔枕道岔和混凝土岔枕道岔。
岔枕在过去主要为木枕，而推广使用了50㎏/ m和60 kg/ m钢轨12号单开道岔混凝土岔枕，为了不让转换设备占用枕木空间，适应大型养路机械设备的需要，提速道岔中曾设计并采用了钢岔枕。
铺设在单开道岔转辙器及连接部分的岔枕，与道岔的直股方向垂直；辙叉部分的岔枕，与辙叉角的角平分线垂直，从辙叉趾前第二根岔枕开始，逐渐由垂直角平分线方向转到垂直于直股的方向。
为改善列车直向过岔时的运行条件，提速道岔中所有的岔枕均按垂直于。
高速道岔
应给予充分的重视。
19
• 由于国内客运专线建设起步较晚，对三种客运专 线道岔的技术并不熟悉，了解客运专线道岔的设 计、制造、铺设等相关技术，掌握各种客运专线 道岔的主要特点、结构特征，尤其是要掌握各种 客运专线道岔的调整技巧，明确客专道岔的制造、 铺设技术标准，了解客专道岔铺设的注意事项， 以保证道岔的铺设质量满足相关技术标准的需要。 同时，使相关人员在观念上有根本的转变，不能 以对待普通道岔的方法进行客专道岔的铺设和养 护。
究和使用方面也积累了丰富的经验，当然也形成了技术较为
成熟的产品。其中以德国、法国为代表。 目前除日本外，其它国家的高速铁路基本上都是采用德、法
两国的高速道岔产品。如西班牙、意大利、韩国、荷兰、比
利时及国内台湾高铁等。 德、法两国的高速道岔自成技术体系，互不兼容。 其设计参数取值、道岔平面布置及尺寸、结构、岔枕、电务 转换设备均不相同，没有互换性。
29
（二）道岔设计参数
1 .容许通过速度
道岔直向—分别为最高速度350km／h及250km／h；
的要求。
25
道 岔 整 体 运 输
机 械 化 铺 设
道 岔 精 测
26
精 调 软 件
26
第三节
客运专线道岔的技术要求、种类和特征 一、我国高速道岔的技术要求
（一） 一般规定 1.轨距1435mm。 a)对于最高速度350km／h线路，道岔区轨距最大构造加宽不应 大于15mm。 b)对于最高速度250km／h线路，道岔区轨距不应有构造加宽。 2.设计轴重： a)客运专线(最高速度350km／h)小于等于170kN(+10％)。 b)客货混跑(客车最高速度250km／h，货车最高速度120km／h) 小于等于230kN(+10％)。 3.道岔轨型——与区间钢轨相同的中国标准60kg／m钢轨。
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铁路道岔—铁路工务实务中道岔的检测与维修394112班田博1道岔的概念与类别1.1道岔200道岔是一种使机车车辆从一股道道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。
有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。
即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。
它的基本形式有三种：即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。
道岔是由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。
转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。
当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。
这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。
1.1.1转辙器转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。
（1）基本轨基本轨是用一根12.5m或25m标准断面的普通钢轨制成，主股为直线，侧股按转辙器各部分的轨距在工厂事先弯折成规定的折线或采用曲线型。
通常，道岔中不设轨底坡，为改善钢轨的受力条件，提速道岔中基本轨设有1:40轨底坡。
基本轨除承受车轮的垂直压力外，还与尖轨共同承受车轮的横向水平力。
为防止基本轨的横向移动，可在其外侧设置轨撑。
为了增加钢轨表面硬度，提高耐磨性并保持与尖轨良好的密贴状态，基本轨头顶面一般还进行淬火处理。
（2）尖轨尖轨是转辙器中的重要部件，依靠尖轨的扳动，将列车引入正线或侧线方向。
尖轨在平面上可分为直线型和曲线型。
我国铁路的大部分12号及12号以下的道岔，均采用直线型尖轨。
直线型尖轨制造简单，便于更换，尖轨前端的刨切较少，横向刚度大，尖轨的摆度和跟端轮缘槽较小，可用于左开或右开，但这种尖轨的转辙角较大，列车对尖轨的冲击力大，尖轨尖端易于磨耗和损伤。
我国新设计的12、18号道岔直向尖轨为直线型，侧向尖轨为曲线型。
这种尖轨冲击角较小，导曲线半径大，列车进出侧线比较平稳，有利于机车车辆的高速通过。
(3)转辙机械最常用的道岔转换设备的种类有机械式和电动式。
若按操纵方式分类，则有集中式和非集中式两类。
机械式转换设备可为集中式或非集中式，电动式转换设备则为集中式。
道岔转换设备必须具备转换(改变道岔开向)、锁闭(锁闭道岔，在转撤杆中心处尖轨与基本轨之间不允许有4mm以上的间隙)和显示(显示道岔的正位或反位)等三种功能。
1.1.2转辙器上的零、配件(1)滑床板在整个尖轨长度范围内的岔枕面上，有承托尖轨和基本轨的滑床板。
滑床板有分开式和不分开式两类。
不分开式用道钉将轨撑、滑床板直接与岔枕联结；分开式是轨撑由垂直螺栓先与滑床板联结，再用道钉或螺纹道钉将垫板与岔枕联结。
尖轨放置于滑床板上，与滑床板间无扣件联结。
(2)轨撑轨撑可以防止基本轨倾覆、扭转和纵横向移动，安装在基本轨的外侧。
它用螺栓与基本轨相连，并用两个螺栓与滑床板连结。
轨撑有双墙式和单墙式之分。
提速道岔中由于扣件扣压力足够大，未设轨撑。
(3)顶铁尖轨刨切部位紧贴基本轨，而在其它部位则依靠安装在尖轨外侧腹部的顶铁，将尖轨承受的横向水平力传递给基本轨，以防止尖轨受力时弯曲，并保持尖轨与基本轨的正确位置。
(4)各种特殊形式的垫板如铺设在尖轨之前的辙前垫板和之后的辙后垫板；铺设在尖轨尖端和尖轨根端的通长垫板；为保持导曲线的正确位置而设置的支距垫板等。
(5)道岔拉杆和连接杆道岔拉杆连接两根尖轨，并与转辙设备相连，以实现尖轨的摆动，故又称为转撤杆。
连接杆为连接两根尖轨的杆件，其作用是加强尖轨间的联系，提高尖轨的稳定性。
1.1.3辙叉与护轨翼轨与辙叉间形成必要的轮缘槽，引导车轮行驶。
翼轨作用边开始弯折处称为辙叉咽喉，是两翼轨作用边之间的距离最窄处。
从辙叉咽喉至心轨实际尖端之间，有一段轨线中断的空隙，称为道岔的“有害空间。
护轨设于固定辙叉的两侧，用于引导车轮轮缘，使之进入适当的轮缘槽，防止与叉心碰撞。
目前我国道岔的护轨类型主要有钢轨间隔铁型、H型和槽型三种。
护轨的防护范围，应包括辙叉咽喉至叉心顶宽50mm的一段长度，并要求有适当的余裕。
辙叉护轨由中间平直段、两端缓冲段和开口段组成。
护轨平直段是实际起着防护作用的部分，缓冲段及开口段起着将车轮平顺地引入护轨平直段的作用。
缓冲段的冲击角应与列车允许的通过速度相配合。
1.2道岔的类别300目前我国共有单开道岔、对称道岔、渡线道岔、交叉渡线道岔、对称组合道岔、菱形交叉道岔、四轨套线道岔七种类型，下面着重介绍几种。
1.2.1单开道岔单开道岔是由主道分向副道的道岔部分，分左开道岔和右开道岔两种。
单开道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分组成。
单开道岔以它的钢轨每米质量及道岔号数区分类型。
目前我国的钢轨有75kg/m、60kg/m、50kg/m、45kg/m和43kg/m等类型，标准道岔号数（用辙叉号数来表示）有6、7、9、12、18、24号等，其中6、7两号仅用于厂矿企业内部铁路或驼峰下，其它各号则适用于铁路正线和站线，并以9号及12号最为常用。
在侧线通过高速列车的地段，则需铺设18号、24号等大号码单开道岔。
目前我国铁路干线上大量使用着60kg/m钢轨固定型辙叉的12号单开道岔。
为适应既有线提速改造的要求，我国自行设计、制造的新型60kg/m钢轨12号提速道岔已基本达到了国际先进水平，是我国高速道岔的雏形。
1.2.2双开道岔双开道岔又称对称道岔。
双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。
双开道岔的组成和单开道岔基本相同，也是通向两个方向的道岔；其与单开道岔的区别在于，双开道岔的前进方向是一左一右。
1.2.3三开道岔三开道岔如同W形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。
三开道岔为两个道岔合成，共有3个辙叉，可开通3个方向。
1.2.4复式交分道岔复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。
复式交分道岔是将一副道岔纳入另一幅道岔构成的，一般是用来连接几条平行线路。
可以缩短车站咽喉长度、减少车辆用地、提高调车作业效率的良好设备。
可以起到两幅单开道岔的作用。
1.2.5交叉渡线道岔道岔中连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。
如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线道岔。
它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用。
除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。
它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。
1.3道岔型号选择道岔的号数等于辙叉心处角度的余切值（cotangent）。
道岔的号数越大，辙叉角的度数就越小，长度也越长，故列车侧向通过的最高速度限制也越大。
常见的道岔有9号、12号、18号、24号。
道岔是一种常见的铁路配件，不同的线路设计时应该选用不同的道岔型号。
（1）正线道岔的列车直向通过速度不应小于路段设计行车速度;（2）向通过速度100~160km／h的路段内，正线道岔不应小于12号。
在困难条件下，改建区段站及以上大站可采用9号；（3）列车直向通过速度小于100km/h的路段内，侧向接发列车的会让站、越行站、中间站的正线道岔不应小于12号，其他车站及线路可采用9号；（4）列车侧向通过速度大于50krn/h，但不大于80km/h的单开道岔．应采用l8号；(5)列车侧向通过速度不大于50km/h的单开道岔，不应小于12号；(6)侧向接发旅客列车的道岔，不应小于12号，在困难条件下非正线上接发旅客列车的道岔可采用9号对称道岔；(7)正线不应采用复式交分道岔，在困难条件下需要采用时不应小于12号：（8）其他线路的单开道岔或交分道岔不应小于9号；（9）驼峰溜放部分应采用6号对称道岔和7号对称三开道岔；改建困难时，可保留6 5号对称道岔。
必要时到这场出口、调车场尾部、货场及段菅线等站线上，可采用6号对称琏岔；（10）向通过速度为160km/h以上的线路应采用可动心轨单开道岔；（11）通过速度大于120km/h的道岔，应采用分动外锁闭装置；（12）行车速度大于120km/h的正线上应采用混凝土岔枕的道岔；路段设计行车速度120km/h及以下的正线和站线宜优先采用混凝土岔枕的道岔。
2道岔的病害2.1机车磨损500道岔在运营中产生的典型病害有:零配件锈蚀和磨损;尖轨跟部通连垫板折断;滑床台脱焊; 胶垫压溃破损;大地脚螺栓(30 ×165 mm) 尼龙套管失效;垫板孔磨损 ,锈蚀孔径扩大;轨面波浪型磨耗; 护轮轨磨损;尖轨和基本轨侧磨;侧向钢轨锈蚀;基本轨的波浪型磨耗;尖轨中部轨距扩大;暗坑吊板等。
（1）岔枕爬行、偏斜。
（2）混凝土岔枕螺栓剪断及尼龙套管滑牙失效（3）尖轨工作面伤损，继续发展轮缘有爬上尖轨的可能；道岔的护轨固定型辙叉的重要组成部分，设于固定辙叉的两侧。
是控制车轮运行方向，防止其在辙叉有害空间冲击或爬上辙叉心轨尖端，保证行车安全的重要设备。
在可动心轨辙叉中，一般仅在侧股设护轨，用以防止心轨的侧面磨耗。
（4）尖轨侧弯造成轨距不符合规定；（5）曲尖轨侧磨严重。
对于提速道岔为固定辙叉，其直尖轨顶面磨耗较大，加上尖轨竖切部分离缝和滑床板离缝，当高速列车通过道岔时，一组道岔相当于有两处有害空间。
尤其是顺向道岔，当列车前轮对通过辙叉时，护轨给机车前轮对向外的横向水平力，但机车轮对踏面在直基本轨一侧的滚动半径较大，机车前部有向直尖轨一侧横移的趋势，当机车后轮对通过辙叉时，会受到护轨同样的横向水平力，这样整个机车有旋转的趋势，不仅造成直尖轨和曲基本轨侧磨。
（6）尖轨与基本轨不密贴。
道岔转辙设备之滑床板与尖轨不密贴。
尖轨所有重量都压在滑床板上，如果相互接触较少，尖轨重力作用在几块滑床板上，接触面积越小磨擦阻力越大，会使道岔转辙设备转换不灵活，严重时受阻。
（7）转辙部轨距扩大。
（8）滑床板及槽型护轨垫板开焊。
（9）销钉申出及弹片上串。
（10）支距扣板与轨底边缘离缝。
（11）护轨调整片上串过高。
（12）钢轨波磨。
（13）其他伤损达到钢轨轻伤标准时。
2.2环境条件磨损500(1)道床翻浆冒泥。
道岔道床翻浆冒泥主要是由于更换提速道岔时，封锁时间短，施工准备不足或受既有线纵断面影响致使枕下清碴厚度不足，排水不良造成的。
特别是道岔头、尾处受电务信号机座影响排水，冒泥更加突出。
几年来我们结合正线大修施工，使用 CD-2型提速道岔捣固机对提速道岔进行高起道（起道量最高达 200mm），通过这种办法增加道岔枕下清碴厚度，恢复道床弹性。
加上清筛边坡，增强了道床排水性，基本解决了70％以上道岔的翻浆冒泥问题。
其它30％左右的道岔由于受线路纵断面坡度限制无法以高起道方式解决的，主要进行人力全断面破底清筛，全面更换硬质中碴。
（2）钢枕空吊、锈蚀。
线路的空吊使得线路基础承担的列车荷载不均匀，在列车通过时线路几何尺寸变化超限，（3）配件锈蚀严重。