动车组的车体和车门20页PPT
就越加自命不凡。——邓拓 12、越是无能的人，越喜欢挑剔别人的错儿。——爱尔兰 13、知人者智，自知者明。胜人者有力，自胜者强。——老子 14、意志坚强的人能把世界放在手中像泥块一样任意揉捏。——歌德 15、最具挑战性的挑战莫过于提升自我。——迈克尔·F·斯特利
动车组的车体和车门
1、纪律是管理关系的形式。——阿法 纳西耶 夫 2、改革如果不讲纪律，就难以成功。
3、道德行为训练，不是通过语言影响 ，而是 让儿童 练习良 好道德 行为， 克服懒 惰、轻 率、不 守纪律 、颓废 等不良 行为。 4、学校没有纪律便如磨房里没有水。 ——夸 美纽斯
5、教导儿童服从真理、服从集体，养 成儿童 自觉的 纪律性 ，这是 儿童道 德教育 最重要 的部分 。—— 陈鹤琴
动车组的车体和车门
1、纪律是管理关系的形式。——阿法 纳西耶 夫 2、改革如果不讲纪律，就难以成功。
3、道德行为训练，不是通过语言影响 ，而是 让儿童 练习良 好道德 行为， 克服懒 惰、轻 率、不 守纪律 、颓废 等不良 行为。 4、学校没有纪律便如磨房里没有水。 ——夸 美纽斯
5、教导儿童服从真理、服从集体，养 成儿童 自觉的 纪律性 ，这是 儿童道 德教育 最重要 的部分 。—— 陈鹤琴
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CRH380B型动车组门系统ppt课件
4、关键技术
4.1门系统的主要参数 4.1.1 工作环境： • 持续运行速度为350km/h。 • 最高运行速度为380km/h。 • 正常运行期间的外部环境温度：-25°C ~ +40°C。 • 正常运行期间的环境温度，内部、通风：-20°C ~ +50°C。 • 正常运行期间的环境温度，内部、不通风：-20°C ~ +70°C。 • 列车停车时轨道上的环境温度：-25°C ~ +70°C。 • 存储和运输期间的环境温度：-25℃ ~ +85℃ • 相对湿度小于95%
4.1.2.3风挡门
• 通过宽度： • 通过高度： • 防火性能：
• 供电电压(V) • 门的防挤压力 (N) • 开门时间（s） • 关门时间（s） • 障碍检测试棒(mm) • 手动开关门力
1100 mm
2050 mm
满足DIN5510，在发生火灾情况下，可保证
隔离火势15分钟不漫延至邻车。 DC110 +25/-30%
4.1.2主要性能指标
• 4.1.2.1塞拉门
• 供电电压(V)
DC110 +25/-30%
• 压力范围(bar) 8 – 10
• 自由宽度(mm)
900 +5
• 自由高度(mm)
2050
• 入口宽度(mm)
1170 （ +2，+5 ）
• 入口高度(mm)
2277 –2,5/ +2,5
• 上部最大摆出(mm) 70 + 10
CRH380B型动车组门系统介绍
中国北车长春轨道客车股份有限公司 二○一五年四月
目录
1、概 述 2、应用车型 3、执行标准 4、关键技术 5、操作使用
CRH-380B型动车组列车设备使用PPT幻灯片课件
车窗玻璃：为减速玻璃，双层中空夹层玻璃，中空为惰性气体。每三个客室侧窗中 有一个是逃生窗。CRH-380B型动车组列车应急安全锤设置在客室逃生窗（右）侧 墙板上，1车、5车、8车客室内各设置4个，2车、3车、4车、6车、7车客室内各设 置6个。
行李架：行李架的材质是磨砂玻璃，侧下是LED灯。 座椅：一等和二等座椅可调角度最大均为25°。
红外探测器 按钮
其他设备的简介
CRH-380B型动车组列车，和现京津城际列车速度设计一样，B的意思为高寒 动车组列车，CRH-380B型动车组列车只适用于高站台。总定员551人。动力方式 为4动4拖，（1、3、6、8车）为动车，（2、4、5、7车）为拖车。
动
拖
动
拖
拖
动
拖
动
总定员551人
烟感器：卫生间内设置火险报警装置，正常状态下为黄灯闪烁，报警状态为红灯， 出现报警后会在司系统
（Passenger Information System）简称PIS； PIS-MMI的主要功能如下： 触发动车组旅客信息系统的初始化 激活系统控制器的测试程序 可选通告的触发 预先存储显示信息的触发 影音娱乐子系统的启动 其它必要信息的显示
通讯系统的优先权：
门分手动和电动两种。
关键技术
门系统的主要参数
工作环境： 持续运行速度为350km/h。 最高运行速度为380km/h。 正常运行期间的外部环境温度：- 40 ℃ ~ +40 ℃ 。
主要性能指标
塞拉门 开门时间(s)：5 ± 1；关门时间 (s)：5 ± 1 每年开关门次数 大约25，000 风挡门 防火性能：在发生火灾情况下，可保证隔离 火势15分钟不漫延至邻车。
②关门 关门按钮关门内侧：安装在门上前缘附近控制屏内的一个按钮如果按下门 关闭按钮，激活报警蜂鸣器并且信号被发送至DCU以将门关闭。 通过司机操纵台集中关门
行李架：行李架的材质是磨砂玻璃，侧下是LED灯。 座椅：一等和二等座椅可调角度最大均为25°。
红外探测器 按钮
其他设备的简介
CRH-380B型动车组列车，和现京津城际列车速度设计一样，B的意思为高寒 动车组列车，CRH-380B型动车组列车只适用于高站台。总定员551人。动力方式 为4动4拖，（1、3、6、8车）为动车，（2、4、5、7车）为拖车。
动
拖
动
拖
拖
动
拖
动
总定员551人
烟感器：卫生间内设置火险报警装置，正常状态下为黄灯闪烁，报警状态为红灯， 出现报警后会在司系统
（Passenger Information System）简称PIS； PIS-MMI的主要功能如下： 触发动车组旅客信息系统的初始化 激活系统控制器的测试程序 可选通告的触发 预先存储显示信息的触发 影音娱乐子系统的启动 其它必要信息的显示
通讯系统的优先权：
门分手动和电动两种。
关键技术
门系统的主要参数
工作环境： 持续运行速度为350km/h。 最高运行速度为380km/h。 正常运行期间的外部环境温度：- 40 ℃ ~ +40 ℃ 。
主要性能指标
塞拉门 开门时间(s)：5 ± 1；关门时间 (s)：5 ± 1 每年开关门次数 大约25，000 风挡门 防火性能：在发生火灾情况下，可保证隔离 火势15分钟不漫延至邻车。
②关门 关门按钮关门内侧：安装在门上前缘附近控制屏内的一个按钮如果按下门 关闭按钮，激活报警蜂鸣器并且信号被发送至DCU以将门关闭。 通过司机操纵台集中关门
动车组车辆设备
1号车和0号车车顶上设置有无线电信号天线以及防护无线电天线， 在7号车前位上，设置电视、FM天线。
可编辑课件PPT
11
C.侧墙
侧墙结构分为侧门中间部分和门区部分。 型材两侧门侧种门区墙形中部使式间分用。部根大分据型主门中要口空由与框侧外架板端结和距构腰离的板的挤组大压成小型。分材成，板省梁略式了结车构内和的板侧梁柱加。中空
可编辑课件PPT
4
高速动车组的分类
1.按速度等级分 （1）准高速动车组——最高运行速度为160~200km/h。 （2）高速动车组——最高运行速度为200~400km/h。 （3）超高速动车组——最该运行速度为400km/h。
2.按牵引动力类型分 （1）内燃动车组——由油柴机提供动力。 （2）电力动车组——由供电接触网提供动力。 （3）磁悬浮动车组——由电磁系统提供动力。
的转向架上，因此每节车辆不能
从列车上分解下来独立行走。
可编辑课件PPT
7
动车组车体技术
动车组车体结构的要求： 1. 车体的轻量化设计 2. 良好的空气动力学性
能 3. 严格的车辆气密性要
求 4. 其他：防火、降噪等
可编辑课件PPT
8
CRH2动车组车体结构
CRH2型动车组车体结构主要分为头车车体（2辆）和中间车车体（6辆） 2种。 头车车体由底架、车顶、 侧墙、 端墙、司机室组成。 中间车车体由底架、车顶、 侧墙、 端墙组成。
《动车组总体》PPT总结汇报
动车组车辆设备
可编辑课件PPT
周翔 周鑫磊 杨瑾皓 陈淳
1
目录
1 动车组列车简介 2 动车组车体技术 3 动车组内主要设备设施
可编ห้องสมุดไป่ตู้课件PPT
2
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C.侧墙
侧墙结构分为侧门中间部分和门区部分。 型材两侧门侧种门区墙形中部使式间分用。部根大分据型主门中要口空由与框侧外架板端结和距构腰离的板的挤组大压成小型。分材成，板省梁略式了结车构内和的板侧梁柱加。中空
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高速动车组的分类
1.按速度等级分 （1）准高速动车组——最高运行速度为160~200km/h。 （2）高速动车组——最高运行速度为200~400km/h。 （3）超高速动车组——最该运行速度为400km/h。
2.按牵引动力类型分 （1）内燃动车组——由油柴机提供动力。 （2）电力动车组——由供电接触网提供动力。 （3）磁悬浮动车组——由电磁系统提供动力。
的转向架上，因此每节车辆不能
从列车上分解下来独立行走。
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7
动车组车体技术
动车组车体结构的要求： 1. 车体的轻量化设计 2. 良好的空气动力学性
能 3. 严格的车辆气密性要
求 4. 其他：防火、降噪等
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8
CRH2动车组车体结构
CRH2型动车组车体结构主要分为头车车体（2辆）和中间车车体（6辆） 2种。 头车车体由底架、车顶、 侧墙、 端墙、司机室组成。 中间车车体由底架、车顶、 侧墙、 端墙组成。
《动车组总体》PPT总结汇报
动车组车辆设备
可编辑课件PPT
周翔 周鑫磊 杨瑾皓 陈淳
1
目录
1 动车组列车简介 2 动车组车体技术 3 动车组内主要设备设施
可编ห้องสมุดไป่ตู้课件PPT
2
CRH3动车组PPT课件
座椅调节
座椅可调节角度，方便旅客休息。 同时，座椅间距宽阔，为旅客提供 舒适的腿部空间。
REPORT
CATALOG
DATE
ANALYSIS
SUMMAR Y
04
CRH3动车组性能与测 试
最高速度与加速性能
最高速度
CRH3动车组的最高设计时速为350公里/小时，是当前国内最快的动车组之一 。
加速性能
02
根据市场需求，开发不同型号和配置的动车组，满足不同客户
的需求。
战略合作与联盟
03
寻求与国内外企业和机构的战略合作，共同推动动车组技术的
发展。
对社会经济的影响
促进区域经济发展
CRH3动车组的广泛应用将加强区域间的经济联系，促进区域经 济发展。
提升交通便利性
CRH3动车组的高速度、大容量和舒适性将提升交通便利性，方 便人们的出行。
碰撞防护
CRH3动车组在设计中充分斟酌 了碰撞防护措施，通过车体结构 优化和吸能设计，下落碰撞时的
冲击力对乘客的影响。
测试与验证
CRH3动车组在投入运营前需经 过一系列严格的安全测试和验证 ，确保各项性能指标符合标准要
求。
REPORT
CATALOG
DATE
ANALYSIS
SUMMAR Y
05
CRH3动车组运营与服 务
01
02
03
04
发动机型号：MTU-16V4000型柴油机
发动机功率：2800千瓦
传动方式：交直交传动
牵引功率：2700千瓦
控制系统
控制方式
分散控制系统
控制系统
列车控制系统
通讯系统
GSM-R无线通讯系统
座椅可调节角度，方便旅客休息。 同时，座椅间距宽阔，为旅客提供 舒适的腿部空间。
REPORT
CATALOG
DATE
ANALYSIS
SUMMAR Y
04
CRH3动车组性能与测 试
最高速度与加速性能
最高速度
CRH3动车组的最高设计时速为350公里/小时，是当前国内最快的动车组之一 。
加速性能
02
根据市场需求，开发不同型号和配置的动车组，满足不同客户
的需求。
战略合作与联盟
03
寻求与国内外企业和机构的战略合作，共同推动动车组技术的
发展。
对社会经济的影响
促进区域经济发展
CRH3动车组的广泛应用将加强区域间的经济联系，促进区域经 济发展。
提升交通便利性
CRH3动车组的高速度、大容量和舒适性将提升交通便利性，方 便人们的出行。
碰撞防护
CRH3动车组在设计中充分斟酌 了碰撞防护措施，通过车体结构 优化和吸能设计，下落碰撞时的
冲击力对乘客的影响。
测试与验证
CRH3动车组在投入运营前需经 过一系列严格的安全测试和验证 ，确保各项性能指标符合标准要
求。
REPORT
CATALOG
DATE
ANALYSIS
SUMMAR Y
05
CRH3动车组运营与服 务
01
02
03
04
发动机型号：MTU-16V4000型柴油机
发动机功率：2800千瓦
传动方式：交直交传动
牵引功率：2700千瓦
控制系统
控制方式
分散控制系统
控制系统
列车控制系统
通讯系统
GSM-R无线通讯系统
动车组汇报PPT课件
CRH1的主电路框架
第16页/共34页
牵引传动系统主电路构成
动车组有三个相对独立的主牵引系统均并行工作，当 一个牵引系统发生故障时，可以自动切断故障源，列车继 续运行。
五个动车有五个变流器箱，分别位于每个动车的底架 上。网侧变流器LCM（Line Converter Module，将高压整 流 成 为 直 流 环 节 电 压 ） 和 电 机 变 流 器 MCM （ Motor Convertor Module, 将直流环节电压逆变成为频率可变电 压可变的三相交流电供给牵引电机）都装在变流器箱中； 一个电机变流器给两台牵引电机并联供电；一个变流器箱 的 网 侧 变 流 器 除 了 向 两 个第1电7页机/共逆34页变 器 供 电 外 ， 还 向 一 个 辅
• 5.齿轮箱及机械传动装置，完成电动机与驱动 轴之间的速度转换.将机械功率由电机传至轮轴， 再生制动期间将机械功率传至电机.
• 6.其他部件；基础制动装置，安全和速度检测， 接地，扫石器
第8页/共34页
拖车转向架 • 拖车转向架和动车转向架均包含以下主要部件：
轮对和轴箱、一系弹簧悬挂、转向架构架、二系弹簧悬挂 （空簧）、牵引杆、抗蛇行减震器、停车制动装置、空气制动 装置（拖车转向架上为2×3个轴盘制动盘，直径为Φ670mm， 动车转向架上为2×2个轮盘制动盘）。
• CRH5 北车长春客车厂（联合 阿尔斯通）生产，原型阿尔斯 通为芬兰国铁提供的SM3型。
• 受电弓位置：3号车和6号车
• 最高运营速度（km/h）：200 km/h （具备提速到300km/h 的条件） 最高试验速度（km/h）：250 km/h 车体型式：大型中空 型材铝合金车体 车体结构：铝合金筒形结构 制动距离：平直道上紧急制动
CRH1型动车组ppt课件
6、饮水机 •2、4、6、0号车上各设有一个饮水机，供旅客饮水使用。 •第26列以后生产的动车组设电茶炉。
ppt课件.
30
安全设备
1.灭火器 •全列车共有34个灭火器。 •每辆车设有4个，每端各设2个，每个司机室各增设1个。
2.紧急破窗锤 •每个逃生窗旁均设有1把紧急破窗锤。在紧急情况下，旅客可使用 破窗锤破窗逃生
2.空调 •空调设备的操作，在1号、0号司机室或7号乘务室的显示器上 进行，统一进行开或关操作。统一设定制冷、制热状态，分别 设定各车厢控制温度。 •特殊情况下，可通过每辆车的配电柜内开关可单独控制。
3. 车内广播装置 •广播系统具备AM/FM收音播放功能，能向乘客自动播放音乐 及各种服务信息。播放预先储存的节目及沿线广播电台信息。
•辅助照明控制开关设在1、5、0号车的门立柱上，可控制全列车。 •司机室及乘务员室、酒吧区的照明开关可控本区域。 •门立柱照明控制开关设置在1号、5号和0号车。 •可实现全列车照明的集控开关 •酒吧区照明开关设置在吧台后的侧墙上，可控制酒吧区的照明。 •阅读灯开关安装在一等座车的行李架上.
ppt课件.
（2）备品室设施 •1号、0号车备品室配有紧急用梯子，3号、7号车备品室配有 紧急用渡板，特殊情况下应急使用。
ppt课件.
27
餐饮区
5号车设有吧台及餐饮设施，设有固定餐桌4个，椅子16 把，站立式餐桌1个。
吧台服务设施包括售货柜台、站立用餐桌、单盆水槽及 热水器、冷藏箱、陈列柜、微波炉、储藏柜、呼叫广播 装置。
ppt课件.
8
车窗
车窗包括侧窗、盲窗、司机室侧窗和挡风玻璃。
图示 侧窗和司机室侧窗
ppt课件.
9
座椅
一等车座椅
动车组的车体和车门
动车组的车体和车门
• 第一节 CRH2动车组的车窗和车门 • 第二节 CRH1动车组车门简介 • 第三节 CRH5动车组车门简介
第一节 CRH2动车组的车窗 和车门
• 一、车门 • 1、侧拉门：
A、CRH2动车组 乘客门为侧拉 门，设置在车 辆四角。
（7号车设两个侧门，其他车每车设4个侧拉门，7号车侧门和8号车一 位端两侧门为适用于残疾人的宽幅侧拉门。）
B、侧拉门门板和车体外表面有35mm 的错差，关门时压紧装置将门板向外方 向压紧，保持了气密性，在构造上还具 有防冻性能。
C、车门用带有缓冲机构的直动式汽缸 驱动。
D、车门的气密橡胶安装在门板上，使 用了软性的橡胶。门最里侧的缓冲橡胶 使用的是能防松弛的硫化橡胶。
侧拉门的规格和参数
• 门口尺寸
• 门口宽度×高度：730mm（1080mm）×1850mm
此外、本章还介绍了内室墙拉门装置、司机 室密封门、乘务员室拉门、多功能室拉门、卫 生间拉门、小便间折叠门、外端墙拉门、通道 滑门、客室分隔门等。
二、车窗 车窗为气密构造，除司机室、乘务员室以外全
部为固定窗。一等车是每列坐席对应一个小窗， 二等车是两列坐席对应一个大窗的布局。另外， 在各个车厢内的4角，设有紧急逃生用的紧急窗。 1、车厢窗：车窗为气密构造，窗玻璃用的是强 化玻璃。侧窗窗台为树脂材质，设有能够放置饮 料的台面。 2、司机室前窗 3、乘务员室侧开窗：乘务员室侧开窗，是使用 膨胀性密封橡胶来保持其气密性。 4、窗帘装置：窗帘装置采用在拉开的状态之下 就可以更换面料的可拆装式卷帘装置。
• 气缸直径： 30mm
• 缓冲减弱气缸直径 ：
20mm
• 活塞直径： 12mm
• 气缸行程： 725mm（1075mm）
• 第一节 CRH2动车组的车窗和车门 • 第二节 CRH1动车组车门简介 • 第三节 CRH5动车组车门简介
第一节 CRH2动车组的车窗 和车门
• 一、车门 • 1、侧拉门：
A、CRH2动车组 乘客门为侧拉 门，设置在车 辆四角。
（7号车设两个侧门，其他车每车设4个侧拉门，7号车侧门和8号车一 位端两侧门为适用于残疾人的宽幅侧拉门。）
B、侧拉门门板和车体外表面有35mm 的错差，关门时压紧装置将门板向外方 向压紧，保持了气密性，在构造上还具 有防冻性能。
C、车门用带有缓冲机构的直动式汽缸 驱动。
D、车门的气密橡胶安装在门板上，使 用了软性的橡胶。门最里侧的缓冲橡胶 使用的是能防松弛的硫化橡胶。
侧拉门的规格和参数
• 门口尺寸
• 门口宽度×高度：730mm（1080mm）×1850mm
此外、本章还介绍了内室墙拉门装置、司机 室密封门、乘务员室拉门、多功能室拉门、卫 生间拉门、小便间折叠门、外端墙拉门、通道 滑门、客室分隔门等。
二、车窗 车窗为气密构造，除司机室、乘务员室以外全
部为固定窗。一等车是每列坐席对应一个小窗， 二等车是两列坐席对应一个大窗的布局。另外， 在各个车厢内的4角，设有紧急逃生用的紧急窗。 1、车厢窗：车窗为气密构造，窗玻璃用的是强 化玻璃。侧窗窗台为树脂材质，设有能够放置饮 料的台面。 2、司机室前窗 3、乘务员室侧开窗：乘务员室侧开窗，是使用 膨胀性密封橡胶来保持其气密性。 4、窗帘装置：窗帘装置采用在拉开的状态之下 就可以更换面料的可拆装式卷帘装置。
• 气缸直径： 30mm
• 缓冲减弱气缸直径 ：
20mm
• 活塞直径： 12mm
• 气缸行程： 725mm（1075mm）
动车组概论车体PowerPoint演示文稿
14
2.速度对轮轨间垂向动力作用的影响
列车运行中，如果车轮存在偏心和扁疤，或者遇 到轨道不平顺时，将产生轮轨间的冲击载荷，这 种载荷属于“动态作用力”。
右图为B0-B0式轴重为 20t的电力机车，以 160km/h速度过钢轨接 头时轮轨间总载荷的时 间历程。
15
P1力的高频瞬时冲击作用很快被钢轨及轨道的 惯性反作用力抵消，很快衰减，来不及向上和向 下传播，其破坏作用对钢轨和车轮最严重。它直 接影响钢轨轨头的接触应力，容易发生钢轨剥离 等接触疲劳；对车轮产生剧烈的冲击作用，导致 车轮扁疤等。
35
(4)车内选用吸声效果好的高分子聚合材料； (5)提高车体气密性的措施，同样可以起隔声作用。 法国TGV－A高速列车，通过各种隔声措施，速 度达300km/h时客室内噪声值为66dB(A)。
36
为17t。 (2)动车组的簧下质量要求 • 指转向架第一系弹性悬挂以下部分的质量 • 簧下质量越小越有利
19
二、车体结构的轻量化技术
实现结构轻量化的主要途径有两个：一是采用 轻量化材料，二是结构优化设计。车体轻量化材 料有：耐候钢、不锈钢和铝合金。
1.车体轻量化材料 (1)耐候钢：抗腐蚀性能，一般相当于普通碳素钢
• 动车组运行中列车的表面压力； • 动车组会车时列车的表面压力； • 动车组通过隧道时的表面压力等。
2
1.动车组运行中列车的表面压力
• 从风洞试验结果来看，列车表面压力可以分为 三个区域：
(1) 头车鼻尖部位正对来流方向为正压区；
Ⅰ
Ⅱ
Ⅲ
3
(2)头部附近的高负压区：从鼻尖向上及向两侧， 正压逐渐减小变为负压，到接近与车身连接 处的顶部与侧面，负压达最大值；
第一节 车体结构的空气动力学设计
2.速度对轮轨间垂向动力作用的影响
列车运行中，如果车轮存在偏心和扁疤，或者遇 到轨道不平顺时，将产生轮轨间的冲击载荷，这 种载荷属于“动态作用力”。
右图为B0-B0式轴重为 20t的电力机车，以 160km/h速度过钢轨接 头时轮轨间总载荷的时 间历程。
15
P1力的高频瞬时冲击作用很快被钢轨及轨道的 惯性反作用力抵消，很快衰减，来不及向上和向 下传播，其破坏作用对钢轨和车轮最严重。它直 接影响钢轨轨头的接触应力，容易发生钢轨剥离 等接触疲劳；对车轮产生剧烈的冲击作用，导致 车轮扁疤等。
35
(4)车内选用吸声效果好的高分子聚合材料； (5)提高车体气密性的措施，同样可以起隔声作用。 法国TGV－A高速列车，通过各种隔声措施，速 度达300km/h时客室内噪声值为66dB(A)。
36
为17t。 (2)动车组的簧下质量要求 • 指转向架第一系弹性悬挂以下部分的质量 • 簧下质量越小越有利
19
二、车体结构的轻量化技术
实现结构轻量化的主要途径有两个：一是采用 轻量化材料，二是结构优化设计。车体轻量化材 料有：耐候钢、不锈钢和铝合金。
1.车体轻量化材料 (1)耐候钢：抗腐蚀性能，一般相当于普通碳素钢
• 动车组运行中列车的表面压力； • 动车组会车时列车的表面压力； • 动车组通过隧道时的表面压力等。
2
1.动车组运行中列车的表面压力
• 从风洞试验结果来看，列车表面压力可以分为 三个区域：
(1) 头车鼻尖部位正对来流方向为正压区；
Ⅰ
Ⅱ
Ⅲ
3
(2)头部附近的高负压区：从鼻尖向上及向两侧， 正压逐渐减小变为负压，到接近与车身连接 处的顶部与侧面，负压达最大值；
第一节 车体结构的空气动力学设计
动车组车体与车内设施课件
( 1)车体横截面设计成腰鼓型。主要考虑列车交会压力波及 气动侧向力、侧滚力矩的作用。
( 2)车体外表面平整、光滑。车体外表面尽量减少突出物， 如车体侧门采用塞拉门，它可与车体外表面保持平滑一致。
( 3)车辆底部形状对空气阻力的影响很大，为了避免车体地 板下部设备部件外露，普遍采用封闭外罩，以减小阻力。列车 流线型的车体外形如图3-1所示。
2.空气压力波动控制系统
为了减少压力波的影响，保证乘座舒适度，一方面，高速车 辆必须采取良好的空气压力密封措施，列车空调装置的进(排) 气口应避开低压区或涡流区布置；另一方面，需要加装可控的 间歇或连续作用式进(排)气控制装置，以便在车外的空气压 力发生变化时调节进(排)气口的工作状态，防止车内的空气 压力变化过大，并保持一定的正压(一般不小于 30 Pa )。另 外，处于列车前部的车体在外界正压力的作用下排气阻力增加； 处于列车尾部的车体在外界负压的作用下，新风风机的进风阻 力增大。为了保证列车在车外空气压力变化很大的情况下仍能 正常地进行通风换气，同时避免通过换气口将车外空气压力的 变化传入车内，引起旅客“耳感不适”，国外高速铁路客车的通 风换气装置都被设计成可控式，我国CRH2型动车组也在空调 系统中采用了连续换气装置。
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1.1 高速铁路客车车体
3.动态特性合理
为了提高乘座舒适度，控制振动和噪声，车体应具有合理的动态特性。随着车速的提高，由线 路不平顺引起的随机激扰频域加宽，导致车辆垂向和横向的振动加速度增大，并通过转向架作用于 车体，以较高频率激励出车体的弹性振动。为了降低车内噪声，一方面要削弱噪声源发出的噪声强 度，如在车轮上安装消音器，开发弹性车轮，采用流线型车体外形并保持车体外形的光滑平整，以 及采用橡胶风挡减少撞击声，等等；另一方面要提高车体的隔音性能，如在车体金属表面涂刷防振 阻尼层，以减小固体声；另外，可以采用双层墙结构，使其隔音量增加 4 ~ 5 dB ；此外，还可采用 带空气层的双层车窗，以提高车窗的隔音量。
( 2)车体外表面平整、光滑。车体外表面尽量减少突出物， 如车体侧门采用塞拉门，它可与车体外表面保持平滑一致。
( 3)车辆底部形状对空气阻力的影响很大，为了避免车体地 板下部设备部件外露，普遍采用封闭外罩，以减小阻力。列车 流线型的车体外形如图3-1所示。
2.空气压力波动控制系统
为了减少压力波的影响，保证乘座舒适度，一方面，高速车 辆必须采取良好的空气压力密封措施，列车空调装置的进(排) 气口应避开低压区或涡流区布置；另一方面，需要加装可控的 间歇或连续作用式进(排)气控制装置，以便在车外的空气压 力发生变化时调节进(排)气口的工作状态，防止车内的空气 压力变化过大，并保持一定的正压(一般不小于 30 Pa )。另 外，处于列车前部的车体在外界正压力的作用下排气阻力增加； 处于列车尾部的车体在外界负压的作用下，新风风机的进风阻 力增大。为了保证列车在车外空气压力变化很大的情况下仍能 正常地进行通风换气，同时避免通过换气口将车外空气压力的 变化传入车内，引起旅客“耳感不适”，国外高速铁路客车的通 风换气装置都被设计成可控式，我国CRH2型动车组也在空调 系统中采用了连续换气装置。
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1.1 高速铁路客车车体
3.动态特性合理
为了提高乘座舒适度，控制振动和噪声，车体应具有合理的动态特性。随着车速的提高，由线 路不平顺引起的随机激扰频域加宽，导致车辆垂向和横向的振动加速度增大，并通过转向架作用于 车体，以较高频率激励出车体的弹性振动。为了降低车内噪声，一方面要削弱噪声源发出的噪声强 度，如在车轮上安装消音器，开发弹性车轮，采用流线型车体外形并保持车体外形的光滑平整，以 及采用橡胶风挡减少撞击声，等等；另一方面要提高车体的隔音性能，如在车体金属表面涂刷防振 阻尼层，以减小固体声；另外，可以采用双层墙结构，使其隔音量增加 4 ~ 5 dB ；此外，还可采用 带空气层的双层车窗，以提高车窗的隔音量。