集装箱船大型化风险难料
中国集装箱发展趋势及制约因素
中国集装箱发展趋势及制约因素随着经济全球化，各国贸易往来越来越频繁，由此带动交通运输业飞速发展，大型集装箱船成为海上运输不可缺少的一部分。
但是目前大型集装箱船发展趋势并不乐观，4个因素制约其发展：航线条件、码头设施、装卸效率以及运输水平。
制约因素从世界经济的发展情况来看，集装箱船大型化趋势是不可逆的。
但是，目前大型集装箱船的发展道路并没有想象的那么平坦，许多因素制约了大型集装箱船的发展，除船舶自身技术条件限制外，还受到诸多外在因素影响。
运输水平是大型集装箱船承载货物运输的重要因素。
如果货物不能在规定时间到达港口进行装载，就会造成货源流失，二手集装箱船无论选择延长在港口的停泊时间还是选择放弃货物按照原定计划航行，都会直接造成此次运输的经济损失，降低经济效率。
提高装卸效率大型集装箱船在港口的停靠费用较高，因此货物的装卸效率直接影响大型集装箱船的经济效益。
为了提高自身的经济效益，大型集装箱船对于装卸效率要求较高。
此外提高装卸效率不仅仅能够为大型集装箱船提供便利，其他在港口停靠的货运船舶一样需要高效率的货物装卸。
传统的装卸设备已经无法满足现阶段港口装卸货物的要求，必须更新装卸设备及加强高效率装卸设备的建设。
通过设备更新可以有效缓解港口拥堵现状，吸引更多船舶停靠。
发展对策大型集装箱船因其体积庞大，吨位较重，对航道的要求较高。
因此，选择合理的航线对大型集装箱船至关重要。
目前世界上较大的班轮公司船队规模保持一种均衡的状态，航线布局的合理性使其占有市场优势地位。
中国废旧物资网已开始对远洋航线开展全面调研，分析航道的水域深度，根据最新的科技成果对相关航道进行测试，利用准确的数据选择航线最短、耗时最短、自然条件最佳的航线。
航线的条件主要由自然环境决定，通过趋利避害合理利用相关航道，避免因自然原因造成的经济损失，推动大型集装箱船发展。
海陆物流衔接陆地运输与大型集装箱船运输存在衔接性，这给大型班轮公司提供新商机。
以往的大型集装箱船往往受到陆地运输效率限制，陆运物流与船舶分别所属不同的运输企业，由此在业务衔接方面容易受到一定影响，造成大型集装箱船运输的经济效益降低。
航运需求疲软条件下集装箱船舶大型化的弊端
航运需求疲软条件下集装箱船舶大型化的弊端作者：魏巍来源：《集装箱化》2013年第03期随着集装箱船舶运输市场的日益成熟，集装箱船舶大型化进程不断深入，集装箱船舶最大载箱量纪录不断被刷新。
一方面，集装箱船舶大型化能有效降低单箱运输成本，形成规模效益，从而使航运公司在激烈的市场竞争中占据主导地位；另一方面，集装箱船舶大型化给航运公司和港口乃至整个航运市场带来新的挑战，特别是在当前全球经济尚未完全复苏、航运产业普遍低迷的形势下，集装箱船舶大型化的弊端已逐步凸显。
1 集装箱船舶大型化的发展阶段及现状第一代集装箱船舶大约于20世纪60年代初由普通货船和小型不定期船改造而成，此类船舶的载运能力仅750～（见图1），吨位不超过总吨。
在很长一段时期内，集装箱船舶（第一代、第二代、第三代和第四代）的载运能力均处于以下。
[1]集装箱船舶的长度、宽度和吃水通常受港口航道条件的限制。
20世纪90年代中期，美国总统轮船的集装箱船舶率先突破巴拿马运河对船体宽度的限制；紧接着，一些世界著名航运公司先后拥有～超巴拿马型（第五代）集装箱船舶。
例如，马士基拥有的S级系列集装箱船舶的载运能力超过，有的甚至达到。
[2]图1 集装箱船舶大型化发展阶段进入21世纪，集装箱船舶大型化趋势日益明显：2001年铁行渣华订购的4艘超巴拿马型系列集装箱船舶中的首艘集装箱船舶（额定载箱量）“Stuyvesant”号投入使用；中远集团向德国船公司订租的5艘新船于2004 年下半年交付使用；东方海外订购的5艘超巴拿马型集装箱船舶于2004 年交付使用，使该公司大型集装箱船舶运力所占比例从73.0%上升到80.2%；早在2001年，达飞就向韩国三星造船厂订造2艘集装箱船舶；为巩固其市场地位，穆勒-马士基订造2艘和6艘集装箱船舶，前者分别于2002 年8 月和2003 年10 月交付使用，后者分别于2003 年7月、9月、11 月和2004 年1月、3月、6月下水投入营运。
集装箱船大型化发展中存在的问题及对策分析
集装箱船大型化发展中存在的问题及对策分析作者：吴昊来源：《商情》2012年第21期摘要我国正在发展成为海运大国和海运强国，我国海运企业不可避免地要参与国际海运市场的竞争，集装箱船向大型化发展也是市场的需求。
主要讨论了港口、码头等在集装箱船大型化发展中遇到的问题，探讨分析相应的解决对策，从而获得最大的经济效益。
关键词集装箱船大型化港口码头内陆系统一、集装箱船大型化发展的历程自上世纪50年代第一代集装箱船问世以来，集装箱船运输效率越来越高，船体尺寸越造越大。
现在，世界各地的主要港口都可以见到船体超宽的超巴拿马型（post－Panamax）集装箱船。
但集装箱船的运力竞赛远未停歇，它们在向着“苏伊士级”挺进。
“苏伊士级”的集装箱船最大限度吃水14.5m左右，船体宽度在50m左右，载箱量达到12500TEU的巨型集装箱船，正好能通过苏伊士运河。
已经下水并运营的“达飞哥伦布”号集装箱船已经可以算是第七代集装箱船，长365.5米，宽51.2米，吃水15.5米，载重157092吨，最大可装载13346个标准集装箱。
仅在2006年，在全世界范围内，1万标准箱以上的集装箱船只有2艘，但2011年其船队已经突破了200艘。
（一）集装箱船大型化的趋势1.六代集装箱船的演变20世纪50年代，一种新的海运方式———集装箱船运输问世。
第一代：50年代末，横跨大西洋的14000总吨远洋集装箱船，可装载750TEU。
第二代：到了60年代末，集装箱装载数增加到1500TEU，30000载重吨。
航速也由第一代的23节提高到26－27节。
第三代：在1973年爆发石油危机以后，出现第三代集装箱船，这代船的航速降低至20－22节，船体尺寸增大，集装箱的装载数达到3000TEU。
第四代：80年代后期，集装箱船的航速再次提高，并进一步大型化到能装载4400TEU达到通过巴拿马运河的极限。
第五代：到了90年代中期，集装箱装载量达到6000TEU。
船舶大型化的利弊分析及对策
装载吨位和提高航运经济效益创造良好 的前提条件 。３．１．２加强监管 ，建 立船舶实时监管系统 ；加强对大型船舶检查力度 ，消除大型船舶的安全 隐患。３．１－３实施改造工程 ，降低大型船舶对航道设备设施的不 良影响。 ３．２航运企业。３．２．１船企。３．２．１．１船公司应认识到大型船舶的规模经济 性 ，熟悉 国际航运市场发展趋势 ，根据 自身发展的需要 ，选择适 合于本 公司实际的最佳船型日。３．２．１．２船公司应扩充支线运输和区域内运输 的
备 等所 支出 的费用 。船 舶 的总资 金成本会 随 着船 型的增 大而 大幅增 长 ， 但 单位 造价 随着船 舶 吨位 的增 加而 逐渐 降低 。船 舶大 型 化发展 主要 在
３ 应对 船舶 大型化 的对 策 ３．１航行条件。３．１．１提高大型船舶吃水标准 ，从而为提高大型船舶
于船宽增加 ，对船舶造价的影响程度不大，目前大型船舶的造船成本费 用降幅已经达到 ２６％以上。１．１．１．３营运成本。船舶的营运成本，即经营 成本，是指在适航状态下船舶发生的经常Ｉ生维持费用。经营成本不一定 随着船舶吨位的增长而增加。比如船员工资、船员人数与船型的增长并 不呈线性相关；船舶维修 、燃料物料费等虽然有小幅度增加 ，但平均到 每吨位 的总费用是减少的；平均管理费用也随之减小。１．１．１＿４航次成
燃油价格的不断走高是船舶大型化发展的主要动力 。与此同时 ，船舶大 ４５。，在航行中容易发生疲劳和造成损坏 ，因此导致 的船体从中问断裂
型化发 展 ，也 带来 了诸 多问题 。
的事故时有发生。２．２港 口、航道面临的挑战。２．２．１港 口面临的挑战。随
１船舶大型化的积极影响
着船舶大型化的发展，船舶的载重增加 ，吃水也就相应增加 ，船舶的旋
大型集装箱船舶在恶劣海况中航行的风险和对策
关 键词 ： 型集 装 箱 船舶 恶 劣 天气 和 海 况 船 舶 操纵 大
验。
行中 因风 、 浪 、 涌或波 浪的混合 长度 和高度 达到 一 波 大 定 强度 ． 造成如发 生螺旋 桨 出水 、 甲板上 浪或严 重碰 击 时， 船舶遭遇 了恶劣 天气 和海况 ， 俗称 大风浪 。 １ 恶 劣天气 和 海况 对大 型 集 装箱 船舶 航 行 的影 响 及
主 要风 险
让 中再 遇风 浪 的强 加速 度 ，船 舶将受 惯性影 响而偏 转
过大或 者转船 困难 ， 造成 航行 的风险 。 （ ） 体强 度受损 。强 烈 的浪 涌 ， 绵不 断地 冲击 ２船 连 船 体某个 局部 。致使 此部位 应力增 大 ，轻则船 壳板 内
２０ ５ ｍ及 以上 的船舶 定义为 大型船舶 。 不 同船 舶 。 由于其 吨位 、 型 、 密 、 力 、 船 水 动 舵效 等 情况 的不 同 ， 建造 时其抵抗 风浪 的能力是 不一样 的。 而 对 于同一船舶 ， 随着 不 同的装载 和船龄 增大 ， 其抵抗 风
航 行 安全 风 险 和对 策 措 施
Ｏ 引 言
大型集 装箱船 舶 的船 艏及船 艉部 的线 型设计 有较 大 的改变 。为 了增 大 甲板 面积 ， 不但增 大 了船 宽 ， 部 艉
经常 是突然 收尾 的型状 ， 艏则 具有较 大 的船 缘外漂 ； 船 同时为使 阻力最 小 ， 船艏水 线下船 体是流线 型的 。 这些
船舶大型化的制约因素
浙江万里学院现代物流学院《国际航运管理》课程论文题目: 集装箱船舶大型化的制约因素**: ***学号: ********** 专业班级: 881**: ***院系：现代物流学院集装箱船舶大型化的制约因素摘要：集装箱船舶大型化的趋势从上世纪90年代就开始，近期显得尤为明显。
2008年金融危机之后，航运业一直保持低迷，到目前为止也没有明显的恢复发展。
在这种外部环境下企业就必须降低成本，而实现规模化运输是其中的关键，即集装箱船舶大型化。
但是集装箱船舶大型化也受到诸如港口自身条件、市场有效需求以及技术瓶颈等因素制约。
本文从制约因素着眼，探索未来集装箱船舶大型化的增长趋势。
2014年11月全球最大的19000TEU集装箱船“中海环球”号举行了命名仪式，这艘超大型集装箱船的出现刷新了世界上现有集装箱船运力的新纪录。
世界知名保险机构英国船级社高层也相信，目前仅在大量设计图上描绘出的24000TEU集装箱船将在不久以后的未来摆脱绘图板的束缚，成为真正的存在。
在未来会有更多更大的超大型集装箱船陆续登场。
全球集装箱的大规模化有其深层次原因。
近年来，全球经济复苏乏力，航运市场持续疲软，导致船公司竞争日趋激烈，集装箱运费低位运行。
对此，全球各大班轮公司纷纷投身船舶大型化“浪潮”，通过提升单船载箱量、降低单位能耗增加利润空间。
同时，船舶大型化也可使码头在装卸同等数量的集装箱时减少船舶靠泊艘次，提升设备、人力等资源利用率，增加港口经济效益。
超大型集装箱船基于其经营规模和单位成本的优势，很容易占据全球市场重要地位。
从规模经济的角度来考虑船舶大型化趋势，完成同样的运输量，大船比小船的燃耗低、船员劳动力投入少，这意味着航运成本与碳排量较低。
而且使用大船的航运公司具有耀眼的明星效应，在众多公司中更能吸，引托运人把货交给其运输，从而具有更强的竞争优势。
1但这并不是意味着，船舶大型化的趋势会一直持续下去，因为这里还要考虑港口航道条件、市场不确定性导致的大型船只的充分利用率、以及技术条件制约。
集装箱船超大型化发展中的若干隐忧
２ 集 装箱 船超 大型 化发 展潮 流 中存在 的若 干
隐忧
各 大 集 装 箱班 轮 公 司如 此 热捧 超 大型 集 装 箱船 ，
原 因之一 固 然是 为适 应 全球 海运 物 流量 不 断增 长 的客
出现 ， 装 箱 海 上运 输 顺 利 完 成 了 它 的起步 阶段 。 集 ２ ０世纪 ７ ０年代 期 间 ，各集 装 箱班 轮 公司 开 始订
维普资讯
集 装 箱 船 超 大 型 亿 发 展 中 的 若 干 隐 忧
中远集装箱运输有限公 司 杜 刚； 上海海事大学 邱文昌
年代 ， 为适 应环 球航行 所 需 ， 大 限 度地 适应 巴拿马运 最
河 通航 能力 的 巴拿 马型 集 装 箱船 （ 宽 为 ３ ．０ｍ， 船 ２２ 载
要 的原 因是 为 了降低 集 装 箱船 的 单箱 位 营 运 成 本。 集 装 箱船 的 营运 成本 主 要包 括 劳务 费 、 险费 、 舶 管 理 保 船 费 、 口使 费 、 舶 折 旧费和 燃 料 费 等 ， 中燃 料 的成 港 船 其 本 占很 大 比重 。超 大 型集 装 箱船 的优 势在 于 高 运 量 、 高平 均 效 率 、 单 箱位 平 均 油 耗 和相 对较 低 的劳务 投 低 入 。 有 分析 表 明 ，当集 装箱 船 载 箱 容量 由 ４０ ０ Ｔ Ｕ ０ Ｅ 增 加 到 １ ０ ０ Ｅ 时 ， 营 运 成本 随 载 箱 量 的增 加 呈 ００Ｔ Ｕ 其
ｌ ０ Ｅ 以下 国 际标 准 集 装 箱 的第 １代 集 装箱 船 的 ０Ｔ Ｕ ０
造船 合 同仅 过几 个 月 ， 箱 量 达 ｌ 万 Ｔ Ｕ 的集 装 箱 载 ３ Ｅ 船 又 开 始 渐 露端 倪 。 全球 航 运 界都 带着 １ 京喜又 疑惑 的 眼光 注视 着 这被 称 为 “ 伊 士 型” 长 近 ４ ０ｍ 的 “ 苏 全 ０ 巨
集装箱船舶大型化的利弊分析
随着世界经济一体化 、 全球化 的深入发展 ， 世界各地的货物 通过集装箱船在全球范 围内周转 。 船公 司为争夺货源 ， 客观上要 求更低的运输 成本 ， 热衷于订造大 吨位 的船舶。 科学技术 的发展 也使得造船技术得到不断提高 ，为大吨位船舶的有效运营提供 了技术支持。迄今为止 ，集装箱船舶 已经从第一代发展到第六 代， 并 出现超 大型集装箱船 。金融危机 以来 ， 航运市场并未走 出 低谷 ，船公司为降低成本热衷订造大型集装箱船 。预计于 ２ ０ １ ４ 年扩建完工 的巴拿马运河可 以通过更大吨位 的船舶 ，这也在客 观上推动了集装箱船舶大型化 。
一
、
集 装 箱 船 舶 大 型 化发 展 概 述
在集装箱运输中虽然大型集装箱船本身造价上升但是其所载的集装箱数量得到较大提高加之其拥有更高的燃料利用率和更好的环保性而且燃料成本船员工资港口费用等却没有同比例增加于是每单位集装箱的运营成本就越来越低
● 现 代 物 流
《 经济师｝ ２ ０ １ ３ 年第 ８ 期
率 指标 ， 降低 船舶碳排 放 ， 以减 少船 运 对全球变暖的影 响。Ｉ ＭＯ规定 。 自２ ０ １ ３ 年开始 ， 所有新船必须符合新 的能源效 率设 计指 数 。随着科学 技术 水平 的提 高， 造船业的硬件和软件 系统都得到极 大 的改善 ，船 舶建造 技术水 平不 断提 高， 而大型集装箱船在环境保 护方面具 ●徐 宗权 有 明显 的优势 。马 士基 海陆订购 的 ３ Ｅ 级 集装箱 船不仅 是 目前 世界 上最 大 的 集装箱船 ， 而且其环保特性 能也相 当优异 。 其单 位集装箱 产生 的 碳排放量 比目前亚欧航线上运营的船舶平 均碳排放量少 ５ ０ ％。 ３ ． 推动支线运输 的发展 。 当全球大多数集装箱船舶经 营人关 注大 型集装箱船舶 的时候 ， 劳埃德船级社 的专 家却指 出 ， 中小 型 集装箱船舶的前景同样不容忽视 。② 随着集装箱船舶大型化趋势 的深入 ， 大型 、 超大型集装箱船 舶的投入势必使船公司在航线规划时减少挂靠港 ，而少数保 留 的港 口成 为枢纽港 ， 其他港 口退化 为支线港 。这样 ， 支线港 的数 目越来越 多 ， 支线运输的需求 在客观上不断扩大 ， 支线运输也会 随着集装箱船舶大型化趋势 的深入而得到发展 的机遇 。 三、 集装箱船舶大型化带来的不 利影响 １ ． 港 口面临的挑 战。 集装箱船舶大型化虽然具有明显的规模 经济效益 ， 但是考虑到 目前各地港 口的具体条件 ， 港 口水深 、 装 卸 效率 、 集疏运条件等 尚不适应超大型集装船舶 ， 不仅 不利 于大型 集装箱船规模经济效益的发挥 ， 还对港 口提出了严峻的挑战。同 时， 集装箱船舶大型化பைடு நூலகம்船公 司减少了挂靠港数 目， 港 口之 间的 竞争将更加激烈 。（ １ ） 港 口水深。 为更好地适应船舶大型化趋势 ， 迎接 大型化带来 的机遇 和挑 战，各大港 口采取各种措施疏浚航 道， 确保航道和泊位的水深 ， 甚至新建港 区。然而 ， 即便投入巨资 改善水深条件 ， 满足水深要求也并不容易。就 目前世界各港 口的 现状来看 ， 除了香港 、 鹿特丹 、 新加坡 、 安特卫普 等少数 大港的水 深能够达 到 １ ５ ｍ 以上外 ，其他港 口的水深很难 满足 吃水深度 在 １ ４ ． ５ ｍ一１ ５ ｍ左右 的超大型集装箱船舶 的要求。 ③ 港 口水深是集装 箱船舶大型化 趋势 的主要 限制因素。 （ ２ ） 港 口基础设施 。 集装箱船 舶大型化 的步伐越来越快 ， 而港 口基础设施 的改进却需要较长的 时间 ， 港口 基础设施对 大型化的适应存在滞后性 。 船舶大型化 、 泊 位深水化要求港 口的装卸系统大型化、 高效化 。大型集装箱船 由 于宽度更 大 ， 并排装载的集装箱多 ， 要求港 口具备相应 的大型岸 吊。比如 ９ ０ ０ ０ Ｔ Ｅ Ｕ的集装箱船宽 ４ ５ ． ６ ｍ， 宽度上可 以并排装载 １ ８ 个集装箱 ， 需要具备装卸 ｌ ８ 个集装箱宽的大型吊机。④ 码头大型 吊机的更换 、 底盘车的后勤供应以及计算机系统 的改进等都需要 较大的资金和较长 的时间。 （ ３ ） 港 口集疏运系统 。 集装箱船舶大型 化趋 势对港 口的集疏运系统形成 了严峻的考验。一方 面， 被选为 枢纽港的港 口集散 的箱量大 幅增加 ； 另一方面 ， 港 口的集 疏运 能 力有限， 难 以适应这种变化 。 与鹿特丹港 、 安特卫普港等高水平港 口相比 ， 我国港 口的水水 中转 比重过低 ， 公水联运 比重 过高 ， 海铁 联运比重有待提高。虽然各地港 口都大力进行基础设施建设 ， 完 善港 口的集疏运系统 ， 但是这需要较长的时间。 同时， 集疏运系统 有限的通过能力往往会导致货物 的延迟交付 ， 对船公司的服务质 量也造成 了不利影 响。 （ ４ ） 枢纽港与支线港的分化 。 集装箱船舶大 型化过程 中， 船公司在主干航线上的挂靠港减少 。 在这个过程 中， 那些各方 面条件相对优越的港 口将会成为枢纽港 ， 其他港 口会逐 渐沦为支线港 。大型化过程中港 口的地位将会改变 ， 多数港 口因 为各方面的条件不 能满足大型集装箱船的要求 ， 将不再成为主流 船公司国际干线 的挂靠港 ， 进 而对港 口造成 巨大损失 。⑤ 各地 港 口为争取成为枢纽港 ， 必然采取各种措施争取船公 司的青睐。同 时， 港 口之间的竞争将更加激烈。
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集装箱船大型化风险难料？
(2014-07-03)来源：船舶物资与市场
市场热捧订单井喷
大型集装箱船近3年的新签订单量，总体呈先降后升趋势，2013 年大型集装箱船的新签订单量为143艘，总容量为1662577标箱，是2012年手持订单量的9倍；近12个月的新签订单量，起伏波动较大。
据媒体报道，今年以来，大型集装箱船订单不断涌现。
3月31日，总部位于香港的Seaspan公司宣布，在扬子江船业订造的4艘节能设计10000TEU集装箱船备选订单生效。
Capital Maritime近日在现代三湖重工业订造了4艘9440TEU 级集装箱船，同时宣布在大宇曼加利亚的1艘9160TEU集装箱船备选订单生效。
希腊船东Costamare Shipping近日宣布在韩进重工苏比克船厂的4艘集装箱船备选订单生效，并将其由9000TEU升级至11000TEU。
日本邮船日前透露，该公司已签订一份长租租约，并在JMU船厂订造8艘14000TEU集装箱船，这是日本邮船自2007年以来首次订造集装箱新船。
此外，中远发布公告称，公司已审议并批准了订造5艘14000TEU集装箱船的议案，目前，中远正在与沪东中华、外高桥造船、大船重工以及南通中远川崎进行该系列超大型集装箱船新造项目协商。
据Clarkson统计，大型集装箱船手持订单量排名前十船厂的手持订单共211艘，占大型集装箱船手持订单总量的84.1%。
其中，现代重工大型集装箱船的手持订单量排名第一，手持订单51艘，占大型集装箱船手持订单总量的20.3%；大宇造船和三星重工大型集装箱船的手持订单量分列二、三位，手持订单分别为36艘和28艘，占大型集装箱船手持订单总量的比例分别为14.3%和11.2%。
统计显示，大型集装箱船手持订单量排名前十船东的手持订单共148艘，占大型集装箱船手持订单总量的59.0%。
其中，Seaspan Corp大型集装箱船手持订单量排名第一，手持订单34艘，占大型集装箱船手持订单总量的13.5%；中国国际海运集装箱（集团）和United Arab Shpg大型集装箱船的手持订单量分列二、三位，手持订单分别为20艘和17艘，占大型集装箱船手持订单总量的比例分别为8.0%和6.8%。
与订造热潮相呼应，大型集装箱船近12个月新造船价格总体呈上升的趋势。
2014年3月，10000 TEU、12800-13500 TEU大型集装箱船新造船价格分别为9850万美元和1.17亿美元，环比分别上涨了1.0%和0.9%，8500-9100 TEU大型集装箱船新造船价格为8800万美元，与2014年2月持平。
在租赁市场，大型集装箱船近12个月租金价格总体呈先降后升的趋势。
风险增加引发争议
据《美国商务日报》JOC报道，随着集装箱船大型化趋势日渐明显，超大型集装箱船的潜在船损货损风险也随之上升。
2013年发生的两起集装箱船船身断裂以及数起集装箱船失火事件都表明，集装箱船尺寸增大，加之集装箱重量申报不实以及箱内货种识别有误等因素叠加，致使集装箱海运业持续遭受船货损失。
近年来，并非海运保险公司生意不好做，而是业内船货损失比例呈稳步回落态势，公司理赔金额更少。
尽管总体航运事故率有下降趋势，但大型集装箱船却频频中招。
2013年，超过1/3的船货损失案例均集中在华南、东南亚、印尼和菲律宾地区以及日本、韩国和华北地区，前者报告18例，后者报告17例。
仅有一例发生在北美西岸海域。
安联海运Tim分析，亚洲地区集装箱航运业繁忙，但部分国家受到安全法规和执行力度跟不上行业发展的限制。
报告显示，2013年船货损失案例中超过1/3的船舶为货船，此外渔船和散货船的货损率也达到两位数。
去年两艘散货船在印尼海域因货物处理不当导致全损，另外，几艘集装箱船因箱内危险货物申报不清导致船上起火。
另一大货损主凶就是集装箱超重。
Tim指出，去年6月，“MOL Comfort”号航行至印度洋时遭遇恶劣天气船体从中间断成两半沉入海底。
12月，类似事故再次发生，“MSC Monterey”号离开纽芬兰前往波士顿途中遭遇恶劣天气船体开裂。
据分析，这两起事故可能都与集装箱超重有关，因为在集装箱吊装上船前缺乏称重检测。
随着班轮公司订造新集装箱船尺寸向1.8万TEU以上发展，航运风险也在加大。
Tim分析称，今年2月，一艘7,200 TEU“Maersk Svendborg”号船在比斯开湾遭遇恶劣天气船上500多个集装箱受损，因此换做1.8万TEU船，潜在损失可能翻倍。
由于船舶尺寸加大，甲板堆放的集装箱可以堆至7层或更高，这将增加甲板集装箱落水甚至过重引起船身断裂的风险。
另外，海运业在全球范围内仍缺乏统一协调机制来部署救援拖船、驳船和重型起吊船赶往事故海域进行有效救援。
因此，船舶大型化将令航运事故的救援成本一路走高。
不过，一些人对集装箱船大型化推升货损风险的说法并不赞同。
《航运交易公报》报道说，随着集装箱船大型化趋势明显，市场认为其潜在的船损货损风险也会随之上升。
确实，仅去年就发生了两起大型集装箱船船体结构发生断裂的事故。
对此疑问，航运保险业专家杨先生表示：“这个问题要从两个角度看，就船体结构而言，大型集装箱船确实比小型船风险高，但就货损角度而言，大型集装箱船运输更安全。
”船体结构方面，船体越大风险也越大，就好比人越高，骨折的风险就越高，但杨先生认为：“现在船舶已经大型化，但每年发生事故的概率并没有明显上升，去年事故发生较为集中，但综合事故率没有太大变化。
”
而且，船舶大型化反而会降低运输风险。
杨先生分析，根据航运保险市场统计，船舶在运输过程中发生货损的概率非常高，运输中的货损风险高达45%，其中由船体断裂引起的货损风险可能1%都不到。
随着船舶大型化，可以有效降低货运险赔付概率，而船体断裂的赔付情况依然保持稳定，综合看，船舶大型化趋势并不会推升货物运输风险。
基于此，人保航运中心相关负责人告诉记者：“我们不会担心船舶大型化后会提高赔付率，在为大型船舶投保时，我们的条款也没有更新或变化。
”
不过杨先生也指出，市场上之所以担忧大型船舶货损风险，是因为这些大型船舶一旦在运输中发生船体断裂等事故，赔付过程非常复杂且惊人。
以“MOL Comfort”号为例，事故发生近一年，这起事故赔付情况依然没有定论。
客观而言，船舶大型化并不会明显推升运输风险，只是风险产生后，其赔付过程之困难、赔付金额将远超3000TEU以下型船。
降本明显大势难拦
《航运交易公报》的报道认为，驱动集装箱船舶大型化发展的主要动力在于超大型集装箱船产生的规模经济能给船舶所有人带来更低的运输成本。
以马士基航运3E级18000TEU型船为例，马士基航运首席营运官Morten H. Engelstoft 表示：“3E级船理念中第一个E代表规模带来的经济性，就是说一次就能运走18000只集装箱；第二个E代表能效，3E级船舶较目前船队中能效最高的船舶减少约20%的能耗；第三个E代表环境，由于减少能耗，碳排放相应减少20%。
燃油是航运业最大的单项营运成本，今年的燃油成本在50亿~60亿美元。
集中力量降低油耗是目前有效控制成本所能做的事情。
就燃油消耗来说，与行业中普通的13100TEU型船相比，‘3E’级船舶的能效提高35%，所以能帮助我们提高市场竞争力。
”
为迎接船舶大型化时代，各运河、港口都在改善自身条件，以伺候这类时代的宠儿。
在国际通行水道中，制约船舶大型化的最重要的运河即苏伊士运河。
该运河当前吃水为14.5米，通过船宽限度50米，12500TEU型船通过苏伊士运河绰绰有余，通行18000TEU型船是极限。
为了迎接更大型船舶的通行，苏伊士运河投资10亿美元，加急拓宽河道，并提高吃水限度。
船舶大型化促使港口、航道、装卸设备发生相应变化。
为适应船舶大型化发展，目前一些集装箱枢纽港口已着手建设水深14~21米的码头，并在码头上配置大型岸边集装箱起重机--超巴拿马型岸桥。
大连、天津、青岛、上海、宁波、厦门、深圳等港口都有众多的第六代集装箱泊位，天津、日照、湛江等港有20万吨级深水航道，这些都反映中国正全力“伺候”船舶大型化时代。
（本文根据远东航运评论及《航运交易公报》及国际船舶网等报道汇编）。