集装箱船朝向大型化船型发展
集装箱船舶大型化趋势分析与对策
第17卷 第9期 中 国 水 运 Vol.17 No.9 2017年 9月 China Water Transport September 2017收稿日期：2017-07-12作者简介：李能斌，上海中船航运有限公司船长，总经理。
集装箱船舶大型化趋势分析与对策李能斌（上海中船航运有限公司，上海 201306）摘 要：集装箱船舶与油船、散货船并列世界三大专业化船舶。
随着世界经济和国际贸易的稳步增长，全球的集装箱运输保持着大幅度增加。
本文分析了集装箱船舶大型化发展的优势和劣势，并结合当前经济环境和集装箱船舶发展潮流提出集装箱船舶大型化的发展建议。
关键词：集装箱船舶；大型化；发展趋势中图分类号：U695 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2017）09-0056-02一、引言20世纪90年代末至21世纪，随着经济全球化的发展，集装箱运输得到迅猛发展，集装箱船超大型化发展趋势明显，市场格局以及船公司的经营模式发生了很大变化。
全球投入的大型集装箱船舶数量与日俱增，集装箱船舶的大型化和超大型化趋势已引起航运界的广泛关注。
二、集装箱船舶大型化发展的优势分析 1．单箱成本节约一般情况下，船舶的造价随着船型的增大而上升，但是平均每箱位的造价却是明显下降，而且营运成本也会降低，所以大型集装箱船舶的经济性反映在单箱营运成本的降低。
表1 集装箱船单箱造价表船型（TEU） 造价（美元/TEU）船型（TEU）造价（美元/TEU）18,000 <1.1万6,5001.3万13,000 1.1万 2,000 >1.5万9,0001.2万从表中，我们可以看到，船型越大，规模效益越明显。
另外，从马士基订造的18,000TEU 船舶可以看到，该型船舶被称为“3E”级船舶，因为其具有规模经济（Economy of scale ）、能源效率（Energy efficient ）及环保绩效（Environmentally improved）。
船舶大型化——精选推荐
船舶大型化发展趋势及对策研究船舶大型化发展趋势及对策研究摘要：从集装箱船舶大型化的发展趋势及其对港口的要求出发，进一步分析港口的应对策略。
关键词：集装箱船舶大型化深水码头装卸效率集疏运一、集装箱船舶大型化对港口提出新的要求近年来, 由于世界经济及贸易的发展, 全球集装箱运输总量一直以10% 左右的增长率递增, 这就给全球集装箱运力提出了新的要求。
集装箱船舶正在迅速向大型化发展。
2011 年2 月21 日，马士基集团与韩国大宇造船海洋株式会社（DSME）签订合同，斥资约19 亿美订造10 艘全球规模最大的集装箱船，马士基集团此次订造的集装箱船长400 m，宽59 m高73 m，设计装载能力1.8 万TEU，比目前世界最大的集装箱船“Emma Maersk”号装载能力大 2 500TEU，扩容约16%，其首艘船将在2013—2014 年交付。
2011 年1—8 月，全共订造10 000 TEU 以上超大型集装箱船52 艘，而2010年全年仅订造10 艘。
截至2011 年底，全球运营集装箱船的最大船型为14 770 TEU，在建集装箱船的最大船型为18 000 TEU。
由此可见，集装箱船大型化趋势日益明显。
目前来看，一艘 1 万TEU 级的大型集装箱船满载出入港口时要求港口水深保证在16.5～17米，而马士基订造的1.8 万TEU 级集装箱船满载时则要求港口水深达到18 米。
如果港口不能满足这些船舶要求的水深条件，就意味着无缘获得这些“大家伙”的光顾，可观的收益会被其他竞争对手截走。
集装箱船舶大型化对港口提出了新的要求。
1.对港口硬件设施的要求集装箱船舶大型化对港口硬件设施建设的影响十分明显, 主要表现在以下几个方面。
1.1港口航道和码头泊位水深目前，全球大多数港口码头的泊位及航道水深达不到大型集装箱船靠泊要求，特别是1.3 万TEU 以上集装箱船靠泊所要求的15 ～17 m 水深。
实际上，为应对船舶大型化带来的挑战，深水航道和深水码头成为新建码头及码头升级最重要的考虑因素，船舶吨位、泊位长度、航道水深、回转半径、泊位装卸桥数目、堆场面积等都给码头泊位设计带来挑战。
新一轮船舶大型化对集装箱航运市场的影响
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船舶行业发展趋势分析
船舶行业发展趋势分析船舶行业作为全球贸易的重要支撑，其发展趋势备受关注。
以下是对船舶行业发展趋势的分析：首先，船舶行业将继续向大型化和专业化方向发展。
随着全球经济的发展和贸易规模的扩大，航运需求不断增长。
为满足这一需求，船舶行业将逐渐向大型化发展。
大型化船舶可以提高运输效率、减少运输成本，并增强船舶企业的市场竞争力。
此外，船舶行业也将进一步专业化，例如建造特定类型的船只，以适应不同的航道和货物种类。
其次，环保和节能将成为船舶行业的重要发展方向。
随着全球对环境保护意识的提高，船舶行业将面临压力，需要减少污染和节约能源。
船舶企业将加大对环保技术的研究和应用，例如发展清洁能源船舶和减少氮氧化物、硫氧化物的排放。
此外，船舶行业也将推动研发高效节能技术，以减少耗能，提高运输效率，并适应环境变化带来的各种挑战。
第三，数字化和智能化将改变船舶行业的商业模式和运营方式。
船舶行业将利用信息技术和人工智能等新兴技术，推动数字化和智能化发展。
船舶企业将实现船舶的自动化操作和远程监控，提高运输效率和安全性。
此外，数字化技术也将改变船舶行业的商业模式，例如通过互联网平台进行船舶租赁和货物配送，提供更加便捷和高效的服务。
最后，航运市场的国际化和竞争将进一步加剧。
随着全球经济的一体化，国际贸易的发展将进一步推动船舶行业的国际化。
船舶企业将面临来自全球各地的竞争，需要提高自身的竞争力。
为此，船舶企业需要加强国际合作，拓展海外市场，提供更加全面和专业的服务。
综上所述，船舶行业的发展趋势主要包括大型化和专业化、环保和节能、数字化和智能化以及国际化和竞争加剧。
船舶企业应积极应对这些趋势，加强技术研发和管理创新，提高自身的竞争力，并为全球贸易的发展做出更大贡献。
船舶大型化的发展及其对航运业、港口的影响
上海海事大学船舶大型化的发展及其对航运业、港口的影响院系经济管理学院专业年级工商 121学生姓名李元娇学号 2指导教师刘伟二○一四年十一月中海集运一季亏近7亿却斥逾50亿造世界最大船2013年，中海集运公布了2013年首季财报，当季营收79.3亿元，亏损6.9亿元。
虽已减亏五成，中海集运毕竟尚在亏损中，该公司却令人意外地宣布董事会已同意建造5艘1.8万TEU型集装箱船舶。
按照中海集运的解释，该公司造船动机很简单，就是为了未来的整体竞争力。
中海集运董秘叶宇芒称，新型超大型集装箱船舶具有低单箱成本、低油耗的优势，尤其在货量最大、大船投入最多、竞争最激烈的远东至欧美主干航线上，更能突显这些优势。
拥有大型船舶是班轮公司未来能够保持市场竞争力的资本。
因此，中海集运顺应市场“大船、低碳”的发展趋势，订造超大型集装箱船舶，进一步优化船队结构、扩增运力规模，努力通过船队大型化发展和航线合作等多种途径，不断降低单箱成本，提升整体竞争能力。
这艘世界最大船名为“中海环球”号，“中海环球”号能一次运送19100个20英尺标准集装箱，比竞争对手多830个。
制造商韩国现代重工表示，该船比普通的1万箱级别的集装箱船节省1/5的油耗。
该船今年9月已完工下坞，同时将于2014年11月投入运营。
像中海集运动同样心思的公司不少，因此这几年全球集装箱船舶大型化发展趋势日益显现，各大班轮公司纷纷加快了船舶大型化的进程。
有航运分析师担心，中海的订单，会引发更多航运公司的跟进，届时更拖累了航运市场复苏的步伐。
摘要中海集运的船舶大型化新闻引起了我对国际航运业及港口影响的思考。
在规模经济和技术进步的推动下，船舶大型化特别是集装箱船的大型化趋势日益凸显。
但国际航运体系是一个很大的系统，船舶的发展也要和这个系统的发展相适应。
本文拟就船舶大型化的发展及其对航运业、港口的影响展开讨论并思考上海港的发展和机遇。
关键词：国际航运业船舶大型化港口发展一、集装箱船舶大型化发展历程集装箱船舶的大型化进程可分为六个发展阶段：普通货船改装成集装箱船；早期集装箱船；早期巴拿马型船；极限巴拿马型船；早期超巴拿马型船；特超巴拿马型船。
集装箱运输发展趋势对码头提出的要求
集装箱运输发展趋势对码头提出的要求集装箱运输的发展对码头提出了更高的要求：1.船舶大型化趋势要求集装箱码头的大型化2013年，马士基推出了18000TEU的超大型集装箱船，使得集装箱船舶大型化发展进入了一个新的阶段。
随着集装箱船舶的大型化，足够的泊位岸线长度以及满足作业的水深条件越来越成为班轮公司选择港口的重要因素。
船舶的大型化要求有自然条件良好的处于航运干线的深水港与之配套，因此全球运输中的枢纽港的作用日益重要，而这些其枢纽作用的港口的稳定货源必须有众多的支线港予以支撑。
而枢纽港的非直接腹地的货源所占的比重会不断增加。
这种集装箱量向少数一些港口集聚的趋势已经表现的越来越明显，香港和新加坡的集装箱吞吐量的急剧上升印证了这一点。
因此，集装箱码头泊位岸线规模的扩大，码头的深水化、高效化已成为地区枢纽港的必要条件。
为此，集装箱码头正向着全自动化方向发展，装卸工艺将有突破性的改进，作业设备将进入下一轮的更新换代时期，例如集装箱专用装卸桥的效率将会达到100箱/h以上。
例如，韩国伐善、纽约-新泽西、新加坡、香港等港口都建有-15m以上的集装箱深水泊位。
世界一些著名的港口在其新一轮的规划建设中也大都考虑能够接纳10000TEU以上集装箱船为标准，建设深水泊位开通深水航道，同时建设宽阔的港域和锚地。
2.船舶大型化以及集装箱箱体大型化的趋势要求集装箱码头面积的扩大、装卸设备进一步大型化和高效化，装卸工艺更为系统化从2000~2006年，40ft集装箱所占的比重也由62.2%上升到66.6%；2004年与2009年相比，40ft超高箱占比从35.24%增加到42.79%。
集装箱箱体的大型化趋势体现了集装箱运输和装卸进一步高效化的要求。
集装箱码头从出现之日起，就伴随着集装箱船舶大型化的发展而进行相应的改进。
3.为提高运输服务质量要求港口生产实现信息化作为交通运输枢纽的港口，伴随着大量物流在港口的集散使港口成为物流集散中心的同时，也成为了一个信息中心。
集装箱船舶大型化趋势对港口运营的影响
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为班轮公 司选择 挂靠港 １时最重要 的考虑 因素。 ２ ： ２ ＇ 为此 ， 一些港 口安装超 大型 集装 箱起 重机 ， 并在码 头堆 场配置更 多的龙 门吊。例如 ，要装 卸 １ ． ８万
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4000TEU集装箱船的主尺度确定
网络教育学院《船舶设计原理课程设计》题目：4000TEU集装箱船的主尺度确定1 集装箱船概述本章需简单介绍集装箱船的相关内容，例如集装箱船的特点，集装箱船的发展历程，并要求搜集现有集装箱船主尺度资料，作为自己设计集装箱船的主尺度的参考数据。
1.1 集装箱船的特点集装箱船的大小通常是以装载20ft标准箱作为单位(TEU)的多少来表示的。
集装箱船在技术上具有如下的特点：(1)追求高的载箱量，在舱内和甲板上装载尽可能多的集装箱。
(2)在追求载箱量的同时，追求高的平均箱重指标或在一定平均箱里(如14t/TEU)下追求高的载箱率。
(3)集装箱船的主尺度如船长、船宽和型深等主要由船舶的载箱量来决定。
(4)货舱开口大，货舱和货舱口尺度规格化，货舱口宽度一般为船宽80％左右，最大有达89％、甚至更大。
货舱口长度通常以能吊装40ft(或2只20ft)集装箱为好。
(5)稳性问题十分突出。
由于甲板上堆装大量集装箱，引起货物重心升高及受风面积增大。
在装卸舱内集装箱时，船舶横倾角不能大于5°，以免集装箱被导轨卡住。
（6)航速高，主机功率大。
为了保证定期班轮的准点率，新建的大型集装箱船的服务航速达22kn以上，3500TEU以上的第四代集装箱船的服务航速多数达24kn以上，且其主机的储备功率也较大。
新建中型集装箱船的服务航速均在18kn 以上，有的还达到20kn—21kn。
新建300TEU以上的小型集装箱船的服务航速也在15kn以上。
因此，船舶的方形系数Cb相应较小。
1.2集装箱船的发展历程第一艘集装箱船是美国于1957年用一艘货船改装而成的。
它的装卸效率比常规杂货船大10倍，停港时间大为缩短，并减少了运货装卸中的货损量。
从此，集装箱船得到迅速发展，到70年代已成熟定型。
按照集装箱船的发展情况，可分为第一、二、三、四、五代集装箱船：第一代出现于20世纪60年代，横穿太平洋、大西洋的17000-20000总吨集装箱船可装载700-1000TEU。
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集装箱船朝向大型化船型发展
2010-12-29 17:18:00 航交公报
从1956年第一艘改装集装箱船到今天的万箱集装箱船出现，航运业用了50年的时间完成了集装箱运输工具的历史性换代升级。
上世纪70年代末，国际标准化组织制定了统一的集装箱规格标准，从此集装箱运输进入高速发展时代，船舶大型化的速度更是令人眩晕。
上世纪60年代中期建造的集装箱船，最大载箱量均不到1000TEU；70年代，航运公司开始订造1000TEU以上型第二代集装箱船；80年代，3000TEU型集装箱船登场亮相，为适应环球航线之需，充分利用巴拿马运河的通航能力，船宽设定为米，称为巴拿马型集装箱船；1988年，美国总统轮船建造了4340TEU型“杜鲁门总统”号集装箱船，为超巴拿马型集装箱船；90年代中期，船宽超过40米、载箱量5000～6000TEU型集装箱船投入营运；刚进入21世纪，铁行渣华订造的6674TEU型“南安普敦”号和马士基订造的7660TEU型“马土基君主”号集装箱船先后交付使用；在新世纪的头10年时间里，从8000TEU到万TEU，再到今天的万TEU，集装箱船载箱量更以惊人的速度增加。
德国劳氏船级社执行董事赫曼•克莱恩表示，大船已是集装箱航运运输业的发展趋势，即使此次有关马士基航运订造大船的传言不属实，预期万TEU型集装箱船的订单也会在未来1年内出现。
1万TEU以上型集装箱船在设计制造上的可行性为集装箱船的超大型化提供了技术支持，甚至有业内人士认为“未来集装箱船的体积将不会受到技术水平的制约”。
据挪威船级社透露，韩国船厂目前已在开发万TEU型集装箱船。
根据初步设计指引，厂方对船身钢材的尺寸厚度和素质都有特别要求，船身长度和宽度分别约为399米和57米，与马士基航运的“艾玛•马士基”号系列相同。
上层舱口围板钢材尺寸为75～80毫米，并须用上高强度（HT）47的钢材，目前船舶最高品度的钢材只为HT40。
而根据韩国STX造船集团的设计，1艘万TEU型集装箱船船长470米，相较万TEU型集装箱船增长17%，而船身尺寸和钢板要求亦须相应增加，船厂须为此订定更仔细的设计与技术规范要求。
挪威船级社认为，从技术角度而言，建造万TEU超大型集装箱船不成问题，但需要更多时间解决数个重大问题，特别是船身抵抗力和燃料消耗量，均属重点考虑的。
船身抵抗力须计算摩擦力和
水阻，两者不但对船身长度和宽度的比例产生影响，同时在不同航速时均有不同权重，继而影响燃料消耗量，均属船东重点考虑的。
万TEU型船或成赢家
挪威船级社认为，上世纪70年代，最大集装箱船舱容量约为2000TEU，时至今日已大幅上升至万TEU，运力不断提升，最主要原因应属“全球化”。
但在全球气候变暖和减少碳排放的关注下，加上集装箱码头处理产能、装卸时间、中转港设备水平、铁路和道路配套等众多因素，“全球化”因素的重要性正在减少，因此，船舶运力规模的增长趋势会否持续，似乎有待继续探讨。
大连海事大学世界经济研究所所长刘斌认为，由于一些限制因素，大船运行的难度高于建造的难度。
成本限制。
集装箱船的营运成本主要包括，人员工资、保险、船舶管理费、港口费用以及燃料费用等等。
集装箱船运力由4000TEU到1万TEU时，营运成本呈下降趋势，在1万TEU时每只集装箱的营运成本达到最小值为1400美元，而后随着集装箱船的扩大，在万TEU时营运成本开始缓慢上升。
因此，从单只集装箱的营运成本角度考虑，1万TEU型集装箱船在营运成本上是最有优势的，并非越大型越低廉。
港口限制。
超大型集装箱船被越来越多地投入到国际贸易航线，而众多的集装箱港口码头却没有应对这一高速发展的集疏运承接能力。
目前世界上绝大部分集装箱港口的水深很难适应超大型集装箱船的停靠；港口的装卸能力也是有限的，时间的增加使得超大型集装箱船运输的竞争性大打折扣；超大型集装箱船还需进一步考虑码头设施、堆场、后勤供应、计算机系统和内陆运输等一系列问题。
航线限制。
超大型集装箱船的优势在于高运量、高平均效率、海运平均低油耗和更适用于航线较长的运输。
迄今为止，单船运力超过8000TEU的超大型集装箱船大多投放到亚洲—欧洲和亚洲—北美洲泛太平洋的航线上，因此，航线数量受到很大限制。
此外，超大型集装箱船还经常受到“是直航，还是转运”的困扰。
除了以上三大限制因素外，挪威船级社还指出，大船并非必然带来更大的成本效益，因为船舶始终需要更多货物，才可令超大型集装箱船降低成本开支的愿望得以实现。
在目前货量底蕴不深的情况下，难免令人质疑超大型集装箱船是否为调控船舶供应的最佳方法。
那幺，我们不禁要问，由于现实中诸多因素的限制，集装箱船在突破1万TEU后，能否大到无限呢能否继续盈利并保持优势呢
对此，刘斌认为，集装箱船的规模过大，将导致收益低、风险高。
尽管集装箱船的超大型化已成为一种必然的趋势，但这种趋势应该是渐进式的和适度的。
集装箱船舶、港口条件和财务成本需要协调、和谐和科学的发展。
因此，“万TEU型集装箱船是发展的极限。
”
尽管没有如此言之凿凿，挪威船级社也有了同样的结论。
挪威船级社称，在可见的将来，万TEU型集装箱船既能通过拓展后的巴拿马运河，亦能在纽约巴约讷大桥下驶过，可发挥经济规模效应。
同时不失营运的灵活性，将会是较占优势的集装箱船规模，或会暂时成为市场上的赢家。