汽车行业双积分制分析
新能源汽车双积分政策解读
新能源汽车双积分政策解读事件：工信部近期发布了2024-2025年双积分征求意见稿，主要变化如下：1）规定2024-2025年新能源积分考核比例分别为28%、38%，较2023年大幅提升（2021-2023年分别为14%、16%、18%）。
2）单车积分修改，纯电动车公式调整为“0.0034×R+0.2”，且低续航乘用车还需要进一步考虑调整系数，例如续航里程150km的纯电动车，2021-2023年单车积分1.24分、2024-2025年则为0.57分，下降54%；续航里程500km的纯电动车，2021-2023年单车积分3.3分、2024-2025年则为1.9分，下降42%；插电混动单车积分从1.6分下降至1分，下降37.5%。
3）增加了积分交易市场调节机制，包括建立积分池制度，研究设定积分池收储、释放积分的触发条件，以“可供交易正积分/待外部交易抵偿的负积分”作为衡量标准，低于1.5时释放积分，高于2.0时启动积分收储。
1、行业达标情况：1）车企达标情况：合资+主产燃油车的车企承压，国产车企EV占比较高的，例如长城欧拉基本没有负积分达标压力，合资企业例如南北大众是缺分大户。
行业21年积分供大于求，未来很有可能会持续这个情况。
2）当前积分价格：20年3000元/分，主要系企业积分达标较紧张供给不足；21年新能源汽车销量超预期，21年全行业负积分少，可交易积分供大于求，积分价格显著降低到几百元/分。
3）政策思考：双积分的核心目的是保证积分市场供需平衡，积分价格相对稳定，但现状有违初心，故需变化考核体系。
2、当前积分测算法则细节：1）NEV积分成交时间：积分交易系统往年9月左右开放1个多月，其他时间不能交易。
但企业通常是手拉手交易，会前期自己协商好购买积分的细节到系统开放后执行即可。
2）C AFC积分交易方式：关联企业内部，比如A公司与B公司有25%+股权关系，A公司积分可以直接划转到B公司，操作方法为出具纸质材料至工信部装备中心（类比银行记账）。
新能源车双积分
新能源车双积分新能源汽车双积分是指根据国家政策要求，对新能源汽车的销售和产量进行双重积分计算的制度。
双积分的设置旨在鼓励和推动新能源汽车的产业发展，减少传统燃油汽车的排放和消耗，提高车辆能源利用率，推进汽车行业的绿色转型。
首先，新能源汽车双积分对汽车生产企业来说是一种挑战和机遇。
在双积分制度下，汽车生产企业需要根据规定的产销比例衡量新能源汽车的销售情况，并根据产销比例的达成情况计算双积分分数。
如果企业的双积分分数不达标，将面临罚款和其他制裁措施。
相反，如果企业能够达到或超过规定的产销比例，将获得相应的奖励。
其次，新能源汽车双积分推动了新能源汽车市场的快速发展。
为了达到双积分的要求，汽车生产企业将加大对新能源汽车的研发和生产投入。
这将进一步推动新能源汽车的技术进步和市场化，降低新能源汽车的成本，提高其市场竞争力。
同时，双积分制度也促进了新能源汽车充电网络的建设，为用户提供更加便捷的充电服务。
另外，新能源汽车双积分对环境和能源保护有着积极的影响。
传统燃油汽车产生的尾气排放和能源消耗都对环境和能源造成了严重的负面影响。
而新能源汽车以电能为动力，不产生尾气排放，能源利用率高，符合低碳、环保、可持续的发展理念。
通过推动新能源汽车的推广和应用，可以减少空气污染和温室气体的排放，推动能源结构的优化和转型。
从长远来看，新能源汽车将为我国的经济可持续发展做出积极贡献。
最后，新能源汽车双积分还将带动相关产业链的升级和发展。
新能源汽车的生产需要大量的锂电池、电控系统、电机等核心零部件，对新能源汽车电池技术、电控技术、驱动技术等方面提出了更高的要求。
这将催生新能源汽车产业链的发展，带动相关行业的发展，促进就业增长和经济增长。
总之，新能源汽车双积分是我国推动新能源汽车产业发展的一项重要政策工具。
通过双积分制度的实施，可以促进新能源汽车市场的快速发展，推动汽车行业的绿色转型，促进环境和能源的保护，带动相关产业链的升级和发展。
汽车新能源双积分政策解读与案例PPT优秀课件
燃料电池乘用车
续驶里程不低于300km，燃料电池系统额定功率不低于驱动电机额定功率的
-
30%，并且不小于10kW
其余车型
注：在核算乘用车企业新能源汽车积分实际值时，同一车型在核算年度有多个新能源乘用车车型积分的，按照不同的积分分开计算。 积分仅限本企业使用
1倍
NO 8
资料：附件2 新能源乘用车车型积分计算方法
双积分计算
新能源积分计算——新能源车型积分（倍数）
燃料类型
技术要求
判定条件
m≤1000时，Y≤0.014×m+0.5； 1000<m≤1600时, Y≤0.012×m+2.5； m>1600时，Y≤0.005×m+13.7
EV
30分钟最高车速不低于100km/h，电动 汽车续驶里程（工况法）不低于100km
YES
m≤1000时， Y≤0.0098×m+0.35；
1000<m≤1600时, Y≤0.0084×m+1.75；
m>1600时， Y≤0.0035×m+9.59。
YES
YES 其条件B试验燃料消耗量（不含电能转 化的燃料消耗量）与《乘用车燃料消 耗量限值》（GB 19578-2014）中车型
对应的燃料消耗量限值相比
EV：续航里程、整备质量、百公里耗电量、
PHEV：纯电驱动模式续驶里程、燃料消耗量限值
FCV：续驶里程、系统额定功率
km，电动汽车续 驶里程
kW，燃料电池系统额定功率
7
双积分计算
新能源积分计算——新能源车型积分（倍数）
0.5倍
NO
条件1
NO
1倍
条件2
乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》分析
乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》分析《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》是中国政府为了推动汽车产业的绿色发展，提高汽车燃料经济性和减少尾气排放，推出的一项管理办法。
该管理办法的核心是实施“双积分”制度，即通过对乘用车企业的平均燃料消耗量和新能源汽车积分进行管理，来指导企业的产品结构调整和技术创新，以实现车辆燃料经济性的提高和新能源汽车的普及。
首先，从燃料消耗量方面来看，该管理办法要求乘用车企业达成一定的燃料消耗量目标，并将其表现为燃料消耗量积分。
企业的平均燃料消耗量越低，所需要的积分就越低，反之则越高。
这鼓励企业推出燃料经济型车型，提高整体平均燃料经济性，减少燃料消耗和尾气排放。
其次，从新能源汽车积分方面来看，该管理办法要求乘用车企业在一定时间内达成一定的新能源汽车积分目标。
根据企业销售的新能源汽车数量和技术水平进行计算，新能源汽车越多且技术越先进，所需要的积分就越低，反之则越高。
这鼓励企业加大新能源汽车的研发和生产投入，推动新能源汽车的发展，促进其市场化进程。
同时，该管理办法还规定了排放偏离权的交易方式，即乘用车企业在无法达成燃料消耗量或新能源汽车积分目标的情况下，可以通过购买其他企业的排放偏离权来弥补。
这引入了市场机制，为企业提供了灵活的达标途径，促进企业之间的合作，推动汽车行业的整体协同发展。
综上所述，该《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》是一个综合利用政府指导以及市场机制的管理方法，旨在通过对乘用车企业的平均燃料消耗量和新能源汽车积分进行管理，推进汽车产业的绿色发展。
这种管理方法的优势在于既考虑了汽车产业的现状和技术水平，又充分利用了市场机制，为企业提供了更多的发展选择空间，有助于促进乘用车企业的新能源转型和技术创新。
同时，该办法的实施还可以通过减少汽车燃料消耗和尾气排放，对环境保护、资源节约等方面产生积极影响。
然而，需要注意的是，在实施过程中，政府应该继续加强对乘用车企业的监管和执法力度，确保企业按照要求履行责任，不得逃避领导技术创新和市场竞争的压力。
双积分政策体系
双积分政策体系双积分政策体系是指一种旨在推动中国汽车产业转型升级的政策工具，也是中国政府于2017年推出的汽车产业发展政策之一。
双积分政策体系由两个部分组成，即新能源汽车积分制度和燃料消耗量积分制度，以促进中国汽车行业向低碳环保方向发展。
本文将从政策背景、政策内容和影响等方面对双积分政策体系进行详细介绍。
我们来看一下双积分政策体系的背景。
中国的经济发展和城市化进程加快，汽车保有量迅速增长，给环境和能源安全带来了巨大压力。
为了应对全球气候变化和能源安全挑战，中国政府制定了一系列政策措施，鼓励推广节能环保汽车的发展。
双积分政策体系的推出，旨在通过政策激励，加速中国汽车产业的转型升级，推动新能源汽车的发展，减少燃油消耗，降低污染排放。
双积分政策体系的内容主要包括两个方面，即新能源汽车积分制度和燃料消耗量积分制度。
新能源汽车积分制度是指对汽车生产企业设置一定的新能源汽车积分要求，鼓励企业增加新能源汽车产量，提高汽车能源利用效率。
企业根据生产和销售的新能源汽车数量，可以获得相应的新能源汽车积分，同时对不符合要求的汽车进行罚款。
积分的获取和处罚机制，激励企业积极推广新能源汽车，提高整体能源效率。
燃料消耗量积分制度是指对汽车生产企业设置一定的燃料消耗量积分要求，鼓励企业提高汽车燃油经济性能，降低燃油消耗。
企业根据生产和销售的符合燃料消耗要求的汽车数量，可以获得相应的燃料消耗量积分，对不符合要求的汽车进行罚款。
这一制度的实施推动了汽车产业技术创新，促进了节能环保型汽车的研发和生产。
双积分政策体系的实施对中国汽车产业产生了深远影响。
首先，它推动了新能源汽车市场的快速发展。
双积分政策的出台，使得新能源汽车的需求大幅度增长，推动了新能源汽车的技术创新和产业化进程。
根据相关数据统计，2019年中国新能源汽车销售量达到138.2万辆，占全球新能源汽车销售量的半壁江山。
这一数据充分显示了双积分政策对于新能源汽车市场的促进作用。
轻型汽车双积分管理制度
轻型汽车双积分管理制度第一章总则第一条为了促进轻型汽车行业的发展，减少汽车尾气排放，提高能源利用效率，加快轻型汽车的节能环保技术创新和产业升级，根据《关于调整轻型汽车企业平均燃料消耗量和新能源汽车比重积分政策的通知》，制定本制度。
第二条本制度适用于我国境内注册的轻型汽车企业的新车生产和销售，对企业的平均燃料消耗量和新能源汽车比重进行双积分管理。
第三条轻型汽车双积分管理制度的落实，要与国家相关政策相结合，根据市场需求和企业实际，适时进行调整和优化。
第四条轻型汽车企业应当严格遵守本制度规定，如实报告生产和销售数据，确保双积分的准确性和公平性。
第二章双积分计算方法第五条轻型汽车企业的平均燃料消耗量积分和新能源汽车比重积分分别按照以下方法计算：（一）平均燃料消耗量积分的计算方法：积分=（企业所有轻型汽车的实际燃料消耗量之和/企业所有轻型汽车的销售数量之和-基准燃料消耗量）*轻型汽车销售数量其中，基准燃料消耗量由国家相关部门根据轻型汽车的平均燃料消耗量水平确定。
（二）新能源汽车比重积分的计算方法：积分=企业新能源汽车销售数量/企业所有轻型汽车销售数量*目标比重其中，目标比重由国家相关部门制定，根据新能源汽车的推广和发展情况而定。
第六条轻型汽车企业应当按照国家规定的时间节点和方式，向相关部门申报平均燃料消耗量和新能源汽车比重数据，并进行核实。
第三章双积分考核与奖惩措施第七条轻型汽车企业的双积分情况由国家相关部门进行定期考核和评价，对达标和超标企业采取相应的奖惩措施。
（一）对于达到或超过国家规定的双积分标准的企业，可以给予奖励政策，如税收优惠、财政补贴、资质认定等。
（二）对于未达到国家规定双积分标准的企业，除了要求企业限期整改外，还可能采取处罚措施，如罚款、暂停新车生产许可等。
第八条对于严重违反双积分管理制度，情节严重的轻型汽车企业，国家相关部门有权采取暂停生产、吊销生产许可证等严厉措施。
第九条轻型汽车企业应当配合国家相关部门的监督检查工作，如实提供生产和销售数据，并对考核结果进行必要的解释和反馈。
“双积分”政策对新能源车企研发投入的影响分析
“双积分”政策对新能源车企研发投入的影响分析一、本文概述随着全球气候变化的日益严重，节能减排、发展绿色经济已成为各国的共识。
在这一背景下，新能源汽车作为一种环保、节能的交通工具，正受到越来越多的关注和重视。
为了推动新能源汽车产业的发展，许多国家和地区都出台了一系列的政策措施，其中包括“双积分”政策。
本文旨在深入探讨“双积分”政策对新能源车企研发投入的影响，分析政策实施后车企研发投入的变化情况，以期为企业制定研发策略提供参考。
“双积分”政策，即新能源汽车积分制度和传统能源汽车节能积分制度，是国家为了鼓励新能源汽车发展而采取的一项重要措施。
该政策的实施，对新能源车企来说，既带来了机遇，也带来了挑战。
一方面，政策通过积分制度为车企提供了发展新能源汽车的动力，促进了企业加大研发投入，推动技术创新；另一方面，随着积分要求的不断提高，车企需要不断增加新能源汽车的产量，这对企业的研发能力、生产能力都提出了更高的要求。
因此，本文将从“双积分”政策的背景、政策实施的具体情况、政策对新能源车企研发投入的影响等方面展开分析，以期全面、深入地揭示“双积分”政策对新能源车企研发投入的影响机理和效果。
本文还将结合国内外相关文献和实践案例，为车企制定适应“双积分”政策的研发策略提供借鉴和参考。
二、“双积分”政策解读“双积分政策”是我国政府针对新能源汽车行业实施的一项重要政策，其核心在于通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。
政策的主要目标是通过经济激励，鼓励传统汽车制造企业加大在新能源汽车技术研发和产业化方面的投入，同时也激励消费者购买和使用新能源汽车，以此推动新能源汽车行业的快速发展。
根据政策规定，汽车企业需要依据其生产和销售的新能源汽车和传统燃油汽车的数量，计算出相应的积分。
新能源汽车的积分主要依据其续航里程、能耗等因素确定，而传统燃油汽车的积分则主要依据其油耗标准确定。
当汽车企业的新能源汽车积分不足以抵消其传统燃油汽车的积分时，就需要通过购买积分或者增加新能源汽车生产和销售的方式，以满足政策要求。
双积分政策分析报告
双积分政策分析报告2016年9月21日，工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》。
2017年9月27日，正式发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，自2018年4月1日起施行。
管理办法的核心在于，将企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分打通，新能源汽车正积分可以抵消燃料消耗量负积分；燃料消耗量正积分允许结转和在关联企业间转让；新能源汽车正积分允许自由交易，不能结转；新能源汽车负积分抵偿归零方式为向其他企业购买新能源汽车正积分。
新能源积分比列要求：对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。
2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。
2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。
积分转让及交易原则：乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让。
乘用车企业平均燃料消耗量正积分结转后续年度使用的，按照一定比例进行结转，结转有效期不超过三年。
2018年度及以前年度的正积分，每结转一次，结转比例为80%；2019年度及以后年度的正积分，每结转一次，结转比例为90%。
乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办法自由交易。
新能源汽车正积分不得结转，但2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年。
乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿。
核算：设生产车型燃油消耗量为A，进口车型燃油消耗量为B；生产车型目标燃油消耗量C，进口车型目标燃油消耗量为D；生产车辆总量为X，进口车辆总量为Y；年度企业平均燃料消耗量要求比值：国产Z1，进口Z2。
企业平均燃料消耗量积分国产进口实际值（A1*X1+A2*X2+……）/（X1+X2+……）（B1*Y1+B2*Y2+……）/（Y1+Y2+……）目标值（C1*X1+C2*X2+……）/（X1+X2+……）（D1*Y1+D2*Y2+……）/(Y1+Y2+……）达标值Z1*（C1*X1+C2*X2+……）/（X1+X2+……）Z2*（D1*Y1+D2*Y2+……）/(Y1+Y2+……）企业平均燃料消耗量积分（达标值-实际值）*X（达标值-实际值）*X 正积分达标值-实际值>0负积分达标值-实际值<0燃料消耗量积分计算方法：计算方法：表8：2016 年国产乘用车企业CAF 情况排名企业乘用车产量（辆）CFAC（L/100km）实际/达标模拟CAFC抵偿负CAFC 积分所需3分NEV 数量（辆）达标达标值实际值1北京汽车345,973 6.69 3.9259958345是-2比亚迪汽车272,0667.04 3.5951938628是-3一汽-大众汽车1,919,187 6.94 6.5094844442是-4比亚迪汽车工业150,3977.68 2.3030809136是-5湖南江南汽车292,3587.22 4.5463783519是-6浙江吉利汽车365,282 6.19 4.1066763439是-7上海汽车集团312,962 6.90 4.9371616535是-8奇瑞汽车431,384 6.54 5.1579599624是-9浙江豪情汽车500,5237.05 6.0386510533是-10安徽江淮汽车328,523 6.81 5.5181427080是-11上汽大众汽车1,979,146 6.70 6.5097395829是-12天津一汽丰田汽车492,066 6.54 5.8389349367是-13上汽通用五菱汽车1,839,007 6.87 6.7098312631是-14北京奔驰汽车337,6367.61 6.8089273485是-15华晨宝马汽车305,3357.57 6.6988268695是-16江铃控股97,5927.43 4.7163265450是-17广州汽车集团乘用车380,6327.14 6.4690258830是-18广汽本田汽车635,430 6.66 6.2994235109是-19广汽丰田汽车423,4027.16 6.6393224403是-20上汽通用汽车868,414 6.90 6.6997182367是-21东风本田汽车563,443 6.86 6.5696169033是-22长安马自达汽车188,614 6.74 6.1491113168是-23江西昌河汽车责任62,350 6.53 4.957698513是-24东风汽车149,366 6.94 6.319194101是-25北京现代汽车1,141,422 6.78 6.709991314是-26上汽通用东岳汽车464,462 6.98 6.799788248是-27荣成华泰汽车14,5047.33 3.144360772是-28东风汽车1,139,676 6.71 6.669956984是-29华晨汽车集团控股103,514 6.83 6.339351757是-30东风小康汽车301,0977.02 6.859851186是-31神龙汽车593,573 6.65 6.579947486是-32重庆长安铃木汽车114,062 6.20 5.829443344是-33合肥长安汽车166,345 6.44 6.269729942是-34中国第一汽车集团200,720 6.99 6.859828101是-35一汽海马汽车59,1897.05 6.609426635是-36北京新能源汽车4,133 6.030.00024922是-37一汽吉林汽车52,900 6.57 6.239517986是-38金华青年汽车1,1978.710.00010426是-39北汽银翔汽车233,1417.117.081006994是-40江西五十铃汽车1,70111.628.00696158是-41长安标致雪铁龙汽车14,5097.10 6.73955368是-42东风雷诺汽车33,2557.187.03984988是-43四川野马汽车40,9387.407.28984913是-44北汽（广州）汽车37,1667.12 6.99984832是-45福建奔驰汽车工业8,2429.548.96944780是-46河北御捷车业759 5.760.0004372是-47东风柳州汽车239,7497.257.241002397是-48重庆力帆乘用车3,448 6.37 5.83921862是-49华晨鑫源重庆汽车11,6237.467.30981860是-50观致汽车24,1857.087.02991451是-51北汽（镇江）汽车19,2557.107.03991348是-52北京宝沃汽车29,1937.817.77991168是-53河北红星汽车120 6.740.000809是-54大庆沃尔沃汽车1,4147.877.3393764是-55北汽福田汽车35,5147.607.58100710是-56芜湖凯翼汽车1,0097.10 6.5993515是-57浙江飞碟汽车53 6.700.061352是-58江苏九龙汽车4268.207.8095170是-59北京汽车厂6,5397.217.2010065是-60山西成功汽车400 6.74 6.679928是-61河北中兴汽车47.30 1.672323是-62南京汽车集团1809.659.60999是-63东风悦达起亚汽车650,111 6.69 6.691000是-64福建新龙马汽车3,677 6.71 6.711000是-65天津一汽夏利汽车34,741 6.23 6.231000是-83 重庆力帆汽车 49,138 7.10 7.56 106 -22603 否 7,534 84 东风裕隆汽车 40,083 7.12 7.77 109 -26054 否 8,685 85 广汽三菱汽车 57,006 7.12 7.63 107 -29073 否 9,691 86 江西昌河铃木汽车 31,553 4.44 5.55 125 -35024 否 11,675 87 东南（福建）汽车 113,185 7.09 7.57 107 -54329 否 18,110 88 沈阳华晨金杯汽车 88,149 7.44 8.07 108 -55534 否 18,511 89 长安福特汽车929,641 7.12 7.20 101 -74371 否 24,790 90 广汽菲亚特克莱斯勒 汽车150,566 7.53 8.07 107 -81306 否 27,102 91 四川一汽丰田汽车 157,384 7.57 8.19 108 -97578 否 32,526 92 安徽猎豹汽车87,189 7.71 8.95 116 -108114 否 36,038 93 上汽通用（沈阳）北盛汽车462,913 6.94 7.21 104 -124987 否 41,662 94 重庆长安汽车 997,365 6.97 7.21 103 -239368 否 79,789 95长城汽车977,1767.347.64104-293153否97,71866 海马商务汽车1 6.57 7.00 107 -0 否 0 67 贵州航天成功汽车 280 6.57 6.63 101 -17 否 6 68 庆铃汽车（集团） 68 7.37 10.20 138 -192 否 64 69 丹东黄海汽车责任 127 7.75 10.57 136 -358 否 119 70 庆铃汽车593 7.62 9.18 120 -925 否 308 71 潍柴（重庆）汽车 12,798 6.74 6.87 102 -1664 否 555 72 广东福迪汽车3,866 8.29 9.10 110 -3131 否 1,044 73 厦门金龙联合汽车 1,423 7.96 10.30 129 -3330 否 1,110 74 厦门金龙旅行车 1,845 7.93 10.67 135 -5055 否 1,685 75 奇瑞捷豹路虎汽车 64,173 8.20 8.32 101 -7701 否 2,567 76 汉腾汽车14,701 7.42 8.06 109 -9409 否 3,136 77 上汽大通汽车 15,050 9.07 9.72 107 -9783 否 3,261 78 江铃汽车57,987 8.27 8.47 102 -11597 否 3,866 79 北京汽车集团 10,883 8.69 10.01 115 -14366 否 4,789 80 河北长安汽车 28,461 7.22 7.89 109 -19069 否 6,356 81 海马汽车152,751 6.79 6.92 102 -19858 否 6,619 82 郑州日产汽车 35,800 7.24 7.83 108 -21122 否 7,041总结：1、根据新能源积分计算方法，工况条件下续航里程和百公里耗电量为新能源积分等两个重要等条件，新车型开发需考虑：电池能量密度及整备质量这两项，且这两项和补贴挂钩，对于成本需仔细核算。
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汽车行业双积分制分析报告行业深度研究报告2017年10月1目录1. 如何理解双积分正式方案的新变化？ (4)表1：双积分方案9月正式版与6月征求意见稿的主要变化 (4)1.1NEV积分比例考核是底线思维， (5)1.2 双积分方案核心所要求的渗透率仍然较高，没有变 (5)表3：双积分并行考核要求下，2019年起行业NEV生产/进口的销量及渗透率要求（实际要求） (6)1.3 2018年总量影响和结构影响尤其较小 (6)1.4 2019年总量影响小，结构可能会有影响 (6)2. 方案核心框架未变将稳定车企目标预期 (7)2.1. CAFC积分的计算：油耗压力的来源 (8)表4：GB 27999对乘用车车型燃料消耗量达标值的设定（2015年之后降幅目标明显增大） (8)图1：车企CAFC实际值的计算 (9)图2：车企CAFC目标值的计算 (10)表5：新能源与节能车型在CAFC实际值中的倍数 (10)2.2. NEV积分的计算：鼓励高里程低耗电BEV (10)表6：新能源乘用车车型积分计算方法 (10)表7：双积分方案中BEV和PHEV按续驶里程确定 (12)2.3. 积分挂钩：CAFC积分与NEV积分按1:1换算 (12)图3：CAFC积分与NEV积分机制简图 (13)图4：双积分2019年计算和运用规则示例（复杂情形） (14)2.4. 惩处措施：减停产影响更为深远 (14)表8：双积分方案对三类不同违规情形的处理措施 (15)表9：双积分核算及考核的关键节点 (15)3. 方案对产业结构的影响更为关键 (15)3.1. 总量：2020年200万辆目标不变预计146万-194万辆 (15)表10：双积分并行考核要求下，2019年起行业NEV生产/进口的销量及渗透率 (16)表11：国内历年新增新能源车型及车企数量（家、款） (16)表12：新能源汽车车型年度投放总量表（款） (17)图5：中国近期新能源乘用车销量及增速（万辆、%） (17)图6：全球近期新能源乘用车销量及增速（万辆、%） (18)3.2. 结构：车企压力大小泾渭分明 (18)表13：2016年汽车集团及车企双积分回测表 (18)表14：2018年汽车集团及车企双积分测算表（假设NEV积分比例为8%） (22)图7：三类车企对正负NEV积分的潜在处理方式 (24)表15：2015-2017/08中国新能源乘用车销量结构 (25)4. 对行业未来的影响 (25)1. 如何理解双积分正式方案的新变化？双积分正式方案确定，相较于6月版主要有6大变化。
9月28日工信部等五部委发布了正式的双积分方案（《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》），此前曾于2016年9月和2017年6月发布过两版征求意见稿，市场已有较多研究。
正式版方案和6月版相比，主要变化有6点：1) 车企新能源汽车积分（NEV积分）比例考核从2019年开始；6月版是2018年开始；2) 2019年与2020年NEV积分可合并考核；6月版是单独考核：a) 2019年NEV负积分可使用2020年NEV正积分抵偿；b) 2019年NEV正积分可等额结转的到2020年；3) 燃料电池NEV标准车型积分算法改变，按燃料电池系统额定功率等确定；6月版是按续驶里程；4) NEV积分比例所考核的车企标准设定为生产/进口3万辆/年；6月版为5万辆/年；5) 积分转让和交易在工信部建立的双积分平台上开展；6月版为书面协议；6) 车企平均燃料消耗量积分（CAFC积分、油耗积分）结转规则更明确；6月版仍较规模。
表1：双积分方案9月正式版与6月征求意见稿的主要变化其中最重要的变化为1）和2），即2018年不考核NEV积分比例，2019年与2020年NEV 积分比例可合并考核，市场可能认为是约束力度放松，但实际对2018年和2019年行业总量的影响不大。
1.1NEV积分比例考核是底线思维，而这个底线偏低，不足以作为真实目标值；即必须满足比例才算NEV积分考核达标，而这个比例从行业层面来看，是比较低的，2020年12%的积分比例对应的3分车-4分车的渗透率仅4%-3%，而200万辆新能源车的目标对应2800万辆的总产量的渗透率就有7%。
表2：NEV积分比例要求下，2019年起年产3万辆以上车企的NEV生产/进口渗透率底线要求（也可理解为行业渗透率）1.2 双积分方案核心所要求的渗透率仍然较高，没有变双积分并行考核的核心是行业形成足量的NEV正积分来填补行业的CAFC负积分；由于CAFC积分还是正常考核（2018年开始），那么车企如果要靠自己，而非购买NEV正积分来满足双积分整体的考核，那么就需要超过NEV积分比例来生产新能源车，以产生NEV正积分抵偿CAFC负积分；对行业整体亦然，2020年3分车-4分车的渗透率要求对应6.8%-5.1%，2019年3分车-4分的渗透率要求对应5.2%-3.9%，远高于NEV积分比例的要求。
表3：双积分并行考核要求下，2019年起行业NEV生产/进口的销量及渗透率要求（实际要求）1.3 2018年总量影响和结构影响尤其较小考核时点并不影响当前主力自主车企的快节奏（北汽、吉利、上汽、比亚迪等），有无双积分，这些主力车企在新能源转型、车型投放的态度和行动上都非常积极、持续抢夺先发优势，并且短期仍能支撑销量增长（从50万辆水平到80万+辆水平）；于此同时，多数合资车企重磅车型计划在2019年推出，故2018年考核与否，合资车企都无法大量推出新车并实现可观产销；1.4 2019年总量影响小，结构可能会有影响CAFC负积分缺口大的话，仍需要车企要么对外购买NEV正积分，要么自行生产销售新能源车，而主流合资车企经过2016-2017年的转型准备，2017-2018年的车型准备，2019年基本有成熟车型待投放，可以在自主车企的基础上进一步扩充市场增量。
但也不排除少部分合资车企放弃投放未成熟的新能源新车型，继续选择购买其它车企（主要以自主为主）溢出的新能源正积分。
方案仍可能以补充说明等方式对细节进行微调。
首先，2018年CAFC积分具体考核方式有待明确，这是目前方案一个没太讲清楚的地方。
双积分方案从2018年4月1日开始实施，实际就是从2018年开始考核CAFC积分。
CAFC负积分的抵偿方式为4种：1)本企业前几年结转的CAFC正积分；2)本企业当年的NEV正积分；3)受让的CAFC正积分（只能当年使用）；4)购买的NEV正积分（只能当年使用）。
按工信部估计，2018年行业CAFC负积分缺口也不小。
由于正式方案没有明确NEV正积分的产生形式，那么就只剩下1）和3）的途径，使得整体的考核方式缺乏弹性。
在这种前提下，车企需要进一步生产新能源车来降低整体油耗水平（倍数效应明显），要么就需要接受处罚。
这个预计未来可能会有补充说明。
但目前方案对行业总量影响不大。
另外，为给新能源汽车产量目标做进一步加码，不排除会对前几年CAFC负积分进行追溯考核，这也是目前油耗压力较大的车企比较担心的问题。
2. 方案核心框架未变将稳定车企目标预期被视为接力财政补贴的新能源汽车产业支持政策，地位和权威性持续强化。
2016年，受新能源汽车骗补事件影响，工信部在借鉴美国加州零排放车积分方案的基础上，于9月公布了CAFC积分与新能源汽车积分并行考核方案的首次征求意见稿，明确了各车企所关心的关键细则。
2017年6月，工信部更新了方案的第二稿，大致思路和框架没有发生变化，修改了纯电动车型新能源单车积分的计算方法等细节。
2017年9月28日，正式方案推出，调整了考核时间表，核心仍然没有发生变化。
由于双积分方案的推出，新能源汽车产业的支持政策从补贴政策向强制法规过渡，每一家规模以上的车企都必须加快研发和车型投放来满足国家规定的积分要求。
方案的核心思路是2020年年产200万辆新能源乘用车，同时有巨大的CAFC负积分作为缺口，需要新能源正积分填补。
双积分的政策目标是促使行业整体减排，同时规模以上车企硬性生产新能源汽车。
200万辆的新能源乘用车产量是目标，即期CAFC负积分是估算值（2016年9月版本是242万分）。
根据这个估算分数和目标产量及比例要求，大致可以得出平均每一辆新能源乘用车的新能源汽车积分均值，即进一步的方案参数、细节由此产生。
这个思路，或者说2020年200万辆的目标以及当年行业巨大的CAFC负积分估计，一直没有发生变化（实际也使得车企目前的新能源转型战略有比较稳定的目标预期）。
双积分的核算和考核比较复杂，以下我们将对其进行详细的梳理和解释。
2.1. CAFC积分的计算：油耗压力的来源两项积分的核算基于车型的“实际值”与“目标值”，按对应产量（或进口量，以下省略）做加权平均计算出车企层面的分数，取实际与目标差额作为结果。
双积分考核的都是车企，但计算方法都是先计算车型分值，再加总计算成车企的分数。
同时，计算思路都是差值考核，即计算该车企的实际值与目标值的差距，超出标准越多越能形成正积分。
先核算车型的燃料消耗量实际值和目标值。
车型实际值按GB/T 19233给出的检测方法测定，目标值由GB 27999-2014确定，按座椅数、整车整备质量划分出了若干不同的分类档位；2020年以前，新能源车的电量不需要转换为传统的燃料消耗量，即BEV为0L/100km，PHEV 根据实际油耗确定。
表4：GB 27999对乘用车车型燃料消耗量达标值的设定（2015年之后降幅目标明显增大）备注：除2015和2020年对应车型油耗目标值为准确值外，其余年份均为包含假设的计算值，目标比例值为企业平均，非车型平均。
再计算车企平均燃料消耗量（CAFC）实际值和目标值。
计算方法上，车企的CAFC目标值将各车型的目标值按销量加权平均即可。
车企的CAFC实际值在此基础上还纳入了新能源车型的倍数计算，即在加权平均计算分母总产量时，1辆合格的新能源车可当做5辆（2016-2017）、3辆（2018-2019）、2辆（2020）来计算，由此可拉低CAFC实际值。
图1：车企CAFC实际值的计算图2：车企CAFC目标值的计算表5：新能源与节能车型在CAFC实际值中的倍数最后计算车企CAFC积分。
CAFC积分最终为该车企CAFC达标值和实际值之间的差额，与该企业乘用车产量的乘积（计算结果按四舍五入原则保留整数）。
实际值低于达标值产生的积分为正积分，高于达标值产生的积分为负积分。
2.2. NEV积分的计算：鼓励高里程低耗电BEV先确定每一款新能源车型的单车积分。
相较于6月版，FCEV的标准单车积分确定方式有所调整，此前按续驶里程，正式版按燃料电池系统额定功率线性确定标准积分，BEV和PHEV 不变，同时依然考虑整车整备质量（m）与电能消耗量（Y），性能高的获得1.2倍积分。