第四章 高速铁路运输调度指挥管理系统(DMIS)
DMIS 调度指挥管理信息系统
调度指挥管理信息系统——DMIS我国铁路运输调度指挥管理是以行车调度为核心，实行铁道部、铁路局、铁路分局三级调度管理的体制。
为适应现行的调度管理体制，并考虑到长远发展，铁道部调度指挥管理信息系统（DMIS）设计为四层网络体系结构。
最上层是部调度中心运输调度管理系统，是DMIS的核心。
它与１４个铁路局调度中心远程连接，进行信息交换，并建立全路各专业技术资料库。
部调度中心能获得各路局分界口、重要铁路枢纽、主要干线等的运输状况和调度监督等实时信息；同时还与TMIS及其它系统网络互联，在获得大量运输管理信息的基础上为铁道部领导的决策提供真实可靠的信息，实现调度指挥工作的现代化管理。
铁路局调度中心处于第二层，在各铁路局所在地，建有路局调度指挥中心局域网，通过专线与铁道部及其所属各分局调度中心远程连接，进行信息交换。
铁路局调度中心具有铁道部调度中心的所有功能。
第三层为各铁路分局调度中心，在各铁路分局所在地，建有分局调度中心局域网。
由于铁路分局不仅是一个管理层，同时也是直接调度指挥行车的指挥层，因此铁路分局调度中心不仅要完成基层网信息的汇总、处理和标准化，给分局各级调度提供监视的同时，并按要求将基层信息通过专线传送到上层路局调度中心。
而且，随着铁路运输和信号技术装备的发展，分局调度中心还应具有对管辖范围内的信号设备集中控制的能力。
最下层是基层网，主要包括车站联锁系统、区间闭塞系统、调度监督系统、无线车次号自动校核系统、车站值班员终端设备等等。
DMIS是提高运输效率确保行车安全的重要手段，实施DMIS工程建设是铁路行车调度指挥现代化的必然要求。
DMIS利用无线车次号自动校核系统自动输入、自动校核列车车次号，利用列车占用和出清轨道电路，自动、准确地采集列车到达、出发和通过时分，自动填写车站运统二，在分局调度所自动生成列车实际运行图和阶段调整计划，并在调度台上实时显示区段内进路排列情况、信号设备的运用情况和所有列车的实际运行情况，具有高度的真实性和实时性。
高速铁路调度管理体系
第5章高速铁路调度管理体系高速铁路调度指挥涉及运输组织、机车车辆、通信信号、供电、安全监控、维护救援、旅客服务等多学科，直接影响高速铁路调度指挥模式选择的原因主要是高速铁路的运营模式。
国外高速铁路调度指挥模式基本划分为三种类型：一类是以日本为代表，通过构建各专业综合调度系统以适应高速客运专线的特点和需求；第二类为德国模式，其调度系统是以地区为中心建立调度控制中心，而不是以高速线为中心；第三类是以法国和西班牙为代表，以线路为目标建立控制中心，基本沿袭既有铁路的传统模式。
5.1 日本5.1.1 日本新干线运输组织特点日本新干线不仅在技术装备上达到了很高的水平，其运输组织也达到了世界一流水平。
日本全国的旅客列车时刻表是一个月发布一次，除了大的运行图调整以外，每个月发布的旅客列车时刻表并没有太大的变化。
我国的旅客列车时刻表基本上是以年为周期来发布的。
这种以月度为单位发布旅客列车时刻表的方式也突破了我们的惯常思维，也就是旅客列车不能随便更改开行时间的思维。
实际上，在客运专线上全部运行客车，有一部分旅客列车就和既有线上运行的货车一样，是可以随着客流或者线路的情况而随时变化的，重要的是要做到让旅客了解列车时刻表的变动。
要做到以人为本，变化的列车在时刻表中可以单独表示或者以红色、添加星号等显著的方式来表示。
目前，新干线列车已实现了高峰期4分钟追踪连发，而且高峰期可持续两个小时以上。
日本新干线运输组织主要有以下几个特点：(1)一是新干线列车采取分段运输的模式，一般不跨线运行；(2)采用规格化运行的运输组织方式；(3)列车编组自由、灵活又相对固定；(4)车站站场规模小但利用率高，列车立折时间短；(5)预留备用线、主要以顺延晚点方式解决列车晚点问题，大力压缩晚点时间，实现高正点率；(6)白天运行，夜间维修，互不干扰。
5.1.2 日本新干线调度指挥系统日本新干线调度系统的构建适应高速铁路运行的特点，充分考虑了高速行车所伴随的高风险性及行车安全对调度系统的依赖性，突出了安全的重要地位；充分考虑了高速旅客有效利用时间的强烈愿望，把正点作为工作核心。
铁路调度指挥系统_DMIS_在兖州矿区铁路的应用
信息技术选择“任何可用的网络（首选访问点）”选项。
需要注意的是，在首选访问点无线网络中，如果有可用网络，通常会首先尝试连接到访问点无线网络。
如果访问点网络不可用，则尝试连接到计算机到计算机无线网络。
第6步，依次单击“关闭”和“确定”按钮，建立计算机之间的无线连接，显示信息框，提示无线网络连接已经连接成功。
无线网卡无需设置IP地址，只需采用默认的自动获取IP地址，即可实现计算机之间的连接。
若需借助于一台计算机作为代理服务器从而实现Internet连接，则只需在同时接入Internet（或者是ADSL 或者是小区宽带）和无线网络的计算机中，打开网络连接窗口，然后，再该窗口左侧的“网络任务”栏中单击“设置家庭和小型办公网络”超级连接，运行“网络安全向导”，将该计算机配置为ICS主机。
然后，再在其他计算机上也运行“网络安装向导”，并设置为客户端即可。
参考文献：[1]网络基础.机械工业出版社.2002.[2]局域网的连接与维护.电子工业出版社.2002.[3]网络故障100例.机械工业出版社.2002.[4]手把手教你--局域网的组装与维护.2001.[5]校园网络技术与管理.张际平主编.东南大学出版社.2001.[6]局域网组建与管理.郝文化主编.机械工业出版社.2003.摘要：介绍了矿区铁路调度指挥系统的功能及组成及调度中心与各子系统的组网方式，通过改造实现了矿区铁路调度指挥系统的数字化、网络化、计算机化，提高了调度应变能力，减少了现场作业安全对人的依赖程度，是铁路高密度、高安全运营的需要。
关键词:调度指挥系统矿区铁路应用1概述随着铁路列车的提速，原有的一部电话一支笔的铁路调度模式不能满足列车高速运行的需要，铁道部从1996年开始设计、论证铁路调度指挥系统，2001年通过铁路部技术鉴定，2003年开始建设施工，2006年已经建成覆盖全国各铁路局、铁路分局、主要干线的DMIS网络，实现了铁路调度信息的智能化、自动化、数字化和网络化。
铁路运输调度指挥管理系统探讨
铁路运输调度指挥管理系统探讨我国铁路事业得到了长足的发展，智能化技术不断的渗入使得各方面控制都得到了有效的发展。
DMIS系统在调度指挥工作中的应用，能够为调度人员提供先进的调度指挥和处理手段，提高其应变和处理能力，充分发挥现有铁路运输设备的能力，并改善调度人员的工作条件和环境，满足改善铁路运输服务质量、适应市场经济发展的能力。
一、铁路运输调度指挥管理系统概述铁路运输调度是铁路日常运输组织和生产指挥的枢纽机构，实行分级管理、集中统一的指挥原则。
调度计划以保障运输目标实现为目的，体现了运输资源的有效配置，是调度指挥主要手段之一。
铁路运输调度管理系统（TDMS）以支撑实现调度计划协同编制为核心功能，经过4次大的升级改造，已实现铁路局调度工种专业间协同编制调度日（班）计划及按列调台输出每日计划图，即“一日一图”。
为进一步适应铁路转企后的运输组织改革，围绕“辅助决策、高效调度、动态配能、精准运输”的调度指挥目标，以提高铁路运输生产效率和全力保证运输生产安全为重点，解决调度决策智能化、生产组织精准化、运力调配精益化、应急处置科学化等问题，需要研究和建设智能化的新一代铁路运输调度管理系统。
二、运输调度管理系统的应用要求第一，安全卡控由人控变机控。
限速、军运等重点列车的开行，动车组的“五固定”，为适应市场灵活的客车开行方案等，均对调度组织的安全提出严峻挑战，摆脱人工的安全不可控，尽量争取通过设备与信息化系统来进行安全卡控势在必行；第二，优化及改造作业流程。
在高速铁路快速发展、新的先进设备大量投入使用的背景下，原先的调度作业流程、组织方式已经不能适应，必须通过信息化手段优化作业流程，甚至进行流程再造；第三，提高调度工作效率，降低调度人员劳动强度。
分局撤销后，铁路局调度台的管辖范围几乎是原分局的2～3倍，为此，需要将调度人员从原来的机械重复的人工信息收集中解放出来，保证调度人员有充足的时间与精力来精心组织，安全指挥；第四，各调度工种间信息共享、透明。
DMIS系统介绍
车站DMIS系统信息流程
站机(运转室) 网卡 Hub 多串 口卡 通信机 网 卡 A口
4 8 5 总 线
CPU
COM1
以太网口 路由器 高速串口1 高速串口2 协议转换器 上行方向 协议转换器 下行方向
SMP 1 SMP 2
同轴缆 铁通通信机械室
► 采样控制板（CPU板）将采集到的信息通过串口
COM1发送到通信机的多串口上，相邻站及调度所 下达到本站的信息由铁通２Ｍ通道经光端设备通过 ２Ｍ同轴缆、协议转换器（或ＨＤＳＬ设备），送 到路由器的广域网口，经由路由器处理发送到路由 器的以太网口， HUB中继把信息送到通信机的本地 网络口，通信机处理后，把下达到本站的信息送到 运转室的站机，这样站机的应用程序便能接收并显 示本站、前后方站及调度所传送的信息，同时将本 站由采样控制板（CPU板）、站机、无线车次号采 集设备等传出的信息通过广域网口转发给相邻的车 站及调度所（ＤＭＩＳ中心）。
►
►
自动完成列车追踪功能。 列车车次追踪采用软件追踪和运行计划、无 线车次号校核相结合的方法，自动提供列车 车次号、机车号、机车类型、机车种类、编 组等相关信息，从而实现DMIS对运行列车 信息的可靠连续追踪。
► 列车运行自动采点
► DMIS系统根据列车压入车站轨道电路的时间，
自动记录所有列车经过车站的到发点时分， 并与列车运行计划进行比较，计算列车的早 晚点时分、正点率。 ► 同时系统根据自动采点得到的列车运行到发 点数据，自动生成列车实际运行线并进一步 形成列车实际运行图。彻底改变了车站值班 员人工报点、调度员手工绘图的工作方式。 在减轻劳动强度、提高工作效率的同时，也 减少了人为故障因素，保证了运输安全。
DMIS系统的技术指标
铁路运输调度指挥管理信息系统
铁路运输调度指挥管理信息系统一、概述系统主要包括行车调度指挥管理、货运管理、信号微机监测三大子系统。
行车指挥管理主要是利用当今在国铁中实施的DMIS系统技术，为调度员和车站值班员提供的一套利用计算机和网络进行行车指挥管理的系统，从而实现调度指挥的现代化，包括调度监视和行车指挥。
货运管理主要是利用系统的车站与X之间的广域网，实现货运确保信息的实时输入、网络传送和查询、统计等功能。
信号微机监测是基于计算机与传感器的技术上，对车站信号设备运行状态监视和故障报警的系统，采用的是TJWX-2000型信号微机监测系统。
三个子系统网络通道和网络资源共享。
二、系统介绍1、总体结构整个系统结构图见图1-1。
图1-12、调度中心子系统2.1结构图图2－1 2.2 设备清单2.3功能功能总述：（1）站场与行车信息的监视与回放（2）车次追踪、自动报点、计划的铺划和实际运行图的形成（3）列车运行图的铺画、阶段计划的网络下达（4）X县、X村、电厂交接口列车出入信息的生成、查询和统计（5）列车技术作业信息的生成、查询和统计（6）调度命令的编辑、网络下达、存储、查询和打印（7）现在车信息查询（8）原始确报信息查询、打印（9）历史运行图的查询、打印（10）车站信号设备的开关量与模拟量的监视、报警和查询（11）网络、系统设备运行状态监视2.3.1 行调终端2.3.1.1 运行图管理、阶段计划下达；计划运行线的生成和编辑；阶段计划的生成；阶段计划的下达；接收车站自动、手动报点；形成实际运行图。
2.3.1.2 调度命令的编辑、下达；调度命令的生成和编辑；调度命令的向各个车站的下达；各车站调度命令签收情况的显示；历史调度命令的查询、打印；2.3.1.3 机车作业图的绘制；根据阶段计划中的车次，提供绘制机车作业图的功能，同时可对历史的机车作业图进行查询。
2.3.1.4 显示车站交接口列车出入信息的编辑、生成和显示；根据阶段计划形成的实际运行线和报点信息生成列车出入情况，内容如下：根据各车站的报点生成列车出入情况，内容如下：根据车站的报点生成电煤列车出入情况，内容如下：根据车站的报点生成材料、石渣、机煤、其它列车运输情况，内容如下：车次；车数；始发车站；发车时间；到站车站；2.3.1.4 货运技术作业图的显示根据实际运行线、各车站货调终端输入的信息和中心货调终端修改的信息，显示货运技术作业图，并包括历史信息的查询、打印。
铁路运输中的调度指挥管理系统分析
铁路运输中的调度指挥管理系统分析铁路运输调度指挥管理系统工程采用现代信息技术在铁路运输中应用的体现，它融合了信号、通信、计算机、数据传输和多媒体等技术，来对整个运输线路进行管理。
本文将对铁路运输调度指挥管理系统进行分析，希望对今后相关内容的研究提供借鉴。
标签：铁路运输;调度指挥铁路运输调度是铁路运输组织的神经中枢，直接关系到行车安全、运输效率和列车运行秩序。
根据《铁路信息化总体规划》的要求，铁路运输调度信息化应围绕提高指挥效率、强化安全保障、促进管理创新、适应运输改革的原则，不断加强调度指挥的信息化建设，从而逐步提升调度指挥自动化、智能化水平。
近年来，随着铁路向高速化方向的快速发展，调度信息化得到了突飞猛进的发展，运输效率和效益显著提升。
但要做到进一步充分利用既有线的运输资源，还需要深入构建运输调度管理系统以克服瓶颈。
1 调度信息化建设存在的主要问题1.1 T/D结合后在信息共享方面存在不足目前铁路局调度所内，列车调度台同时使用TDCS和TMIS两套信息系统提供的不同功能的软件，两个系统不能完全贯通，信息不能充分共享，影响运输指挥效率。
如动车的开行数量越来越多，而我们目前使用的动车信息管理系统所编制的动车交路计划仅仅能提供文本的交路信息，动车组的检修信息、三乘信息、客车编组信息、售票信息还无法通过T/D在系统间传递。
诸如此类，还有不少，这些方面需要有针对、重点地制定调度信息化的发展规划并组织实施逐步克服瓶颈。
1.2部分系统功能需要进一步开发和完善为提高调度指挥的工作效率，需要进一步完善施工计划子系统、客调子系统列车正晚点统计分析、计划凋度子系统阶段计划统计分析、兑现率等，以及完善列车调度指挥系统（TDCS）计划层面上的卡控、货调等各子系统的功能、增加动车管理信息系统与TDCS、TDMS系统间的信息交互等各个方面的调度相关系统功能。
2 解决问题的思路和方法主要是利用调度信息管理系统（TDMS4.0）在已实施契机，不断地完善其功能，结合调度指挥实际，进行功能上的拓展，并应用于调度实际指挥中，不断提高运输效益和效率。
铁路运输调度指挥管理信息系统
铁路运输调度指挥管理信息系统一、概述系统主要包括行车调度指挥管理、货运管理、信号微机监测三大子系统。
行车指挥管理主要是利用当今在国铁中实施的DMIS系统技术，为调度员和车站值班员提供的一套利用计算机和网络进行行车指挥管理的系统，从而实现调度指挥的现代化，包括调度监视和行车指挥。
货运管理主要是利用系统的车站与X之间的广域网，实现货运确保信息的实时输入、网络传送和查询、统计等功能。
信号微机监测是基于计算机与传感器的技术上，对车站信号设备运行状态监视和故障报警的系统，采用的是TJWX-2000型信号微机监测系统。
三个子系统网络通道和网络资源共享。
二、系统介绍1、总体结构整个系统结构图见图1-1。
图1-12、调度中心子系统2.1结构图图2－1 2.2 设备清单2.3功能功能总述：（1）站场与行车信息的监视与回放（2）车次追踪、自动报点、计划的铺划和实际运行图的形成（3）列车运行图的铺画、阶段计划的网络下达（4）X县、X村、电厂交接口列车出入信息的生成、查询和统计（5）列车技术作业信息的生成、查询和统计（6）调度命令的编辑、网络下达、存储、查询和打印（7）现在车信息查询（8）原始确报信息查询、打印（9）历史运行图的查询、打印（10）车站信号设备的开关量与模拟量的监视、报警和查询（11）网络、系统设备运行状态监视2.3.1 行调终端2.3.1.1 运行图管理、阶段计划下达；计划运行线的生成和编辑；阶段计划的生成；阶段计划的下达；接收车站自动、手动报点；形成实际运行图。
2.3.1.2 调度命令的编辑、下达；调度命令的生成和编辑；调度命令的向各个车站的下达；各车站调度命令签收情况的显示；历史调度命令的查询、打印；2.3.1.3 机车作业图的绘制；根据阶段计划中的车次，提供绘制机车作业图的功能，同时可对历史的机车作业图进行查询。
2.3.1.4 显示车站交接口列车出入信息的编辑、生成和显示；根据阶段计划形成的实际运行线和报点信息生成列车出入情况，内容如下：根据各车站的报点生成列车出入情况，内容如下：根据车站的报点生成电煤列车出入情况，内容如下：根据车站的报点生成材料、石渣、机煤、其它列车运输情况，内容如下：车次；车数；始发车站；发车时间；到站车站；2.3.1.4 货运技术作业图的显示根据实际运行线、各车站货调终端输入的信息和中心货调终端修改的信息，显示货运技术作业图，并包括历史信息的查询、打印。
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第四章高速铁路运输调度指挥管理系统(DMIS)DMIS(铁路运输调度指挥管理系统)工程采用现代信息技术改造传统的落后的铁路调度方式，建立起融信号、通信、计算机、数据传输和多媒体技术为一体的开放、集中、透明的运输调度指挥系统，以提高行车指挥水平。
DMIS工程的实施将带动整个铁路信号系统向网络化、智能化方向发展，从根本上改变我国铁路信号在调度指挥手段、行车控制技术和信号技术设备功能的落后面貌。
DMIS为调度人员和有关领导及时提供丰富、可靠的信息和决策依据，为调度人员提供先进的调度指挥和处理手段，提高其应变和处理能力，减少调度人员通话和手工制表，充分发挥现有铁路运输设备的能力，并改善调度人员的工作条件和环境，满足改善铁路运输服务质量、适应市场经济发展的能力。
第一节 DMIS网络结构我国铁路调度指挥管理是以行车调度为核心、站段为基础，实行铁路分局、铁路局和铁道部三级调度管理的体制。
故DMIS设计为四级网络结构，其总体结构如图6—4—1所示。
DMIS是一个覆盖全国铁路的大型网络，由铁道部调度中心局域网、各铁路局调度中心局域网以及各分局调度中心构成。
局域网间通过铁路分组交换数据网(X．25)和专用线远程连接，进行远程信息交换。
铁路分局调度中心通过通信服务器对基层调度监督设备进行信息采集和处理。
一、铁道部调度中心运输调度管理系统它是DMIS的最重要组成部分。
部调度中心是现代化铁路运输调度指挥的核心，位于整个DMIS系统的最高层。
部调度中心运输调度管理系统以铁道部调度中心大楼为主体，包括直属通信处、部办公大楼相关业务局设施，构成一个为调度指挥服务的局域网。
通过铁路分组数据交换网(X．25)或专用线路与各铁路局调度中心远程连接，进行信息交换，并建立全路各专业技术资料库。
部调度中心能获得全路各局间分界口、重要铁路枢纽、主要干线、关键港口口岸、煤炭装卸点及大企业站等的运输状况和调度监督的实时信息。
同时还与TMIS(铁路运输管理信息系统)及其他系统网络互联，获取大量的运输管理信息。
二、铁路局调度中心运输调度管理系统它是DMIS的第二层，在各铁路局所在地建有局调度中心局域网。
它是一个覆盖全铁路局的信息采集、传输、处理系统，主要为铁路局调度服务。
其设各组成与部调度中心相似，只是规模略小。
它通过局域网实现铁路局内各运营管理部门间的调度信息的现代化管理，并通过X．25或专用线路由器接收各铁路分局调度中心的信息与交换，与铁道部调度中心，相邻铁路局调度中心远程连接。
其系统功能和显示内容与部调度中心相同，只是范围较小。
三、铁路分局调度中心运输调度管理系统它是DMIS的第三层。
主要完成基层调度监督信息的汇总、处理和标准化，为分局有关调度提供实时监视信息，并将基层网采集的信息、TMIS系统的信息和分局调度员键入的信息，向分局调度提供监视的同时，通过X．25或专线为路局调度中心提供本分局信息，以及和相邻分局进行信息交换。
它通过网桥或通信服务器连接基层调度监督。
其功能和显示内容与路局调度中心基本相同，只是范围更小。
四、基层网是DMIS的最下层，主要是分界口、枢纽(含编组站和大型客运站)、区段调度监督以及其它基层网络(港口、口岸、大企业站)，负责信息的采集，向分局调度中心提供实时信息。
它是整个DMIS系统信息的来源，是DMIS系统的基层。
TMIS(铁路运输管理信息系统)是DMIS的一个重要信息来源。
另外，车辆管理信息系统、集装箱管理系统等需要向各级调度中心移设或互联。
在这四层网络结构中，存在以下主要系统接口：基层调度监督与分局调度中心的接口；分局调度中心与铁路局调度中心的接口；铁路局调度中心与铁道部调度中心的接口；DMIS与TMIS的接口；DMIS与其它系统的接口。
第二节 DMIS系统功能DMIS系统建立一套高性能、高可靠的局域网和广域网，通过局域网实现管内各运营管理部门间的调度信息的现代化管理，并通过广域网实现与上、下层的信息交换。
接收下层发送的有关列车运行位置、列车车次、现场设备运行状态、计划运行图和实迹运行图，有关施工、气象、事故、灾害等信息。
宏观显示管内分界口、枢纽(含编组站和客站)，主要干线、关键港口口岸、煤炭装卸点及大企业站等的运行秩序，显示各主要干线及分界口运输指标，监视调度监督设备的运行状态。
一、显示内容DMIS系统为各级调度指挥部门提供调度监督和运输状况的实时信息，同时还与TMIS 及其它系统网络互联，获取大量的运输管理信息。
铁道部调度中心、铁路局调度中心、铁路分局调度中心信息显示内容大多相同，主要是范围大小不同，部分显示内容不同。
铁道部调度中心可显示全路各局间分界口宏观显示及展开，主要干线运输状况宏观显示及展开，线路列车密度显示，全路枢纽运输状况宏观显示及展开，全路港口、口岸作业状况显示，全路煤炭装卸点作业情况显示，其它视图、图像显示。
(一)全路路局分界口显示1．路局分界口宏观显示可以以地图形式显示全路路网图为基图的路局分界口拓扑图，显示全国铁路示意图为基图的东部路局分界口拓扑图，显示全国铁路示意图为基图的西部路局分界口的拓扑图及日历、时钟。
显示路局分界口标志、分界口站名及交换列车数、交接列车正常与否情况。
还可查询开窗显示各阶段(日计划分为6点一12点一18点一0点一6点)交接列车数。
2．分界口现场实时显示可显示带进路指示线的简化站形和带早晚点时间的车次号显示；计划和实迹运行图显示；气象灾害，施工等停运显示；主要干线分界口交接列车和车辆数。
可调出任一分界口、二口、三口及多口的现场实时或计划、实迹运行图，可调出一个分界口现场实时显示或计划、实迹运行图，并可局部放大。
进行24h内现场动态及运行图的存储、再现。
3．TM。
IS信息显示显示各分界口按局别、分局别装车去向等信息；分界口排空及交接车情况日表：早6点保留列车数。
显示由统计中心提供的分界口信息图表、分界口交接车统计表、分界口交接列车早晚点统计表。
(二)主要干线运输状况显示1．主要干线运输状况宏观显示(1)以地图形式宏观显示主要干线运输状况。
宏观段划分以路局分界口、枢纽、大型客运站为段点，显示正点率。
(2)宏观显示主要干线示意图运输状况。
(3)显示主要干线列车车次号及位置状况。
在主要干线示意图运输状况宏观显示上显示车次号，以不同颜色显示在站以及在区间运行的正点、晚点、客车、货车车次，可开窗显示某干线列车车次号及位置，双线区段分上、下行分开表示。
2．主要干线运输状况展开显示(1)某铁路局运输状况展开显示。
显示内容同全路。
(2)某铁路局主要干线列车车次号及位置显示。
(3)某铁路局运输状况中宏观显示。
它包括全局中宏观显示，某线中宏观显示，客货车车次号及位置显示，晚点客车及位置显示。
中宏观段划分，以路局分界口、枢纽、大型客运站和分局分界口为段点。
(4)某铁路分局运输状况中宏观显示。
它包括全分局中宏观显示、某线中宏观显示、客货车车次号及位置显示、晚点客车及位置显示。
(5)某区段运输状况及调度监督显示。
它包括调度区段入口和出口列车车次号显示，调度区段简化站形、股道占用、进出站信号机及车次号显示。
在大屏幕上可整屏显示这些内容。
(6)任意一个站(段点)显示。
它可显示简化站形、股道占用、进出站信号机及车次号。
(7)查询显示。
它可查询全路、路局、分局、某段晚点列车或晚点客车显示，某次客车所在位置显示。
(8)统计显示。
它包括各段点列车实际运行时刻表、客车实际运行时刻表、重点客车晚点及分析，用不同颜色表示晚点客车、货车车次，并带晚点时间的显示。
3．线路列车密度显示列车密度是指单位时间内在该段的在途列车数。
线路列车密度显示包括全路线路宏观显示、路局线路显示、分局线路显示和某段线路显示。
双线区段按上、下行分开表示。
以不同颜色显示列车密度正常、不足、饱和的情况。
4．晚点原冈显示按铁路局分析晚点原因，包括施丁影响、事故中断、灾害中断、设备故障等，用不同颜色显示。
并显示接入本局的晚点车。
5．客车中转冲突显示提供中转冲突表示及分局提出的解决方案。
(三)全路枢纽运输状况显示1．全路枢纽运输状况宏观显示以地图形式显示全国铁路网图为基图的枢纽布置图，显示枢纽名和调度监督状况，调度监督故障时告警及语音提示。
开窗显示各枢纽布置图。
2．枢纽运输状况展开枢纽运输状况展开是以枢纽实时动态显示为内容，包括：(1)车次号，股道占用及进出站信号机简化站型，区间显示，股道占用接近满线提示。
(2)编组站的到达场、出发场放大显示，车次号和发车正点情况。
TMIS提供的编组站自动化作业信息，如装卸车、列车编组等情况。
(3)大型客运站放大显示，包括股道占用、列车到发情况、车次号、列车编组、机车号、接发列车正晚点没计，(4)客技站放大显示，内容同大型客运站。
(四)全路港口、口岸作业状况显示1．宏观显示以地图形式显示全国路网图的港口、口岸分布，以不同颜色显示港口名、口岸名、内河港名，交接车统计设备状况，故障时发出告警和语音提示。
2．开窗显示、(1)交接车辆数动态，包括交港口车／辆数、接港口车／辆数、当日存辆数、累计存辆数。
(2)装卸车作业信息。
在TMIS显示区显示计划装车数、已装车数、预计装车数、实际装车数和计划卸车数、已卸车数、预计卸车数和实际卸车数。
(3)所在铁路站站场股道占用及进出站信号机显示，可调出任一口数据显示。
(五)全路煤炭装卸点作业情况显示1．宏观显示显示以地图形式的全国路网图为基图的全路煤炭装卸点分布情况，装卸点名和标志。
2．开窗显示显示日要车、日计划、6点装车、全日预计数。
(六)其它视图、图像显示包括天气形势预报，各种机车车辆图像技术数据资料，静止图像传输系统提供的图像，首长和有关人员的图像、图形、文字、指示，视带、盘录放，电子地图等。
铁路局调度中心显示内容主要包括主要干线运行秩序、路局分界口运行秩序、路局枢纽运行秩序、港口作业状况，显示内容更为具体。
铁路分局调度中心的显示内容主要包括主要干线运行秩序、分局分界口运行秩序、铁路枢纽运行秩序、主要客运站运行状态等、显示内容更为细致。
二、调度信息管理和统计调度信息管理是指铁路局和铁路分局调度中心的行车调度信息管理、机车调度信息管理、车辆调度信息管理、客运调度信息管理、货运调度信息管理和运输统计报表。
(一)铁路局调度中心调度信息管理及统计1．行车调度信息管理列车实迹运行图的自动连续绘制；列车、机车、货运日常调度日班计划的自动编制和下达；三小时列车运行图调整计划的编制和下达；路局调度命令自动发布：列车编组顺序表的实时跟踪查询：列车运输工作方案自动编制；事故、自然灾害、施工、故障等自动通报；“现在车”动态跟踪管理。
2．机车调度信息管理机务段、机务折返段的机车停留、机车动态的监测；客车机外停车时状态监测；分界口机车状态监测；与相邻铁路局机车资料的查询：全局救援列车监测，包括状态、停留位置及编组情况；依据列车工作计划编制、修订机车工作计划；绘制计划／实际机车周转图，统计机车运用效率指标：跨越正线调车作业监视：机车乘务员超劳预报、提示、监控；列车区间故障停车、救援监控。